撰文：伍景涛
我们印象中不会出意外的丰田，最近出了很多意外。
要评选 2022 年丰田在国内最受舆论关注的车型，名字有点拗口的纯电 SUV——bZ4X，绝对是最热门的选项。
按理说，bZ4X 作为丰田纯电架构首款量产上市的全球车型，也是丰田宣布 「全面电动化」 后的开山之作，受到舆论的关注本身是一件再合理不过的事情。
但实际情况却和 「常理」 稍微有点出入，bZ4X 备受大家关注和上述原因关系不大。并且正相反，bZ4X 之所以吸引大家目光是因为它在海外的两次召回，以及在国内的 「两次上市」。
作为全球汽车市场长期的 「榜一」 大哥，丰田在 bZ4X 上轮番 「老猫烧须」 式的迷惑操作，不仅吸引了舆论对 bZ4X 的关注，也让我们相当好奇 ——— 当下的丰田到底怎么了？
好在 10 月 10 日，在外界重重的质疑声中，广汽丰田率先正式上市了 bZ4X，这台对于丰田全面电动化进程，有着里程碑意义的重磅新车。新车共推出 5 款车型，售价区间为 19.98——28.78 万元。
整个上市过程十分低调，仅在微信公众号和视频号进行，广汽丰田的官方微博甚至没有进行任何同步。而同日，一汽丰田版 bZ4X 也正式开启预售，价格区间为 22-30 万元。
前情回顾
关于此前丰田 bZ4X 出现低温无法快充、行驶中车轮有脱落风险，以及在国内突然叫停上市的情况，我们进行了跟进，感兴趣的朋友可以回看一下当时的文章。《低温无法快充，车轮有脱落风险，「世界第一」 的丰田竟然造不好电动车？》
为了让此前没怎么关注过这台车的朋友，能更好地了解这台车的信息，在这就进行一个简短的前情回顾：
今年 4 月，bZ4X 在美国正式上市，售价为 42,000——48,780 美元，而即将引进 bZ4X 的一丰和广丰也公布了预售价（均为 22-30 万元）。
5 月份，丰田发现 bZ4X 在寒冷环境下电池管理系统会出现问题，当温度低于 10℃ 时充电时间会显著增加，而当温度低于 0℃ 时，可能无法使用直流充电。
6 月 17 日，按计划广汽丰田将在当天上市 bZ4X，但上市发布会被紧急取消了。一时间，关于丰田取消 bZ4X 发布会的原因众说纷纭，直到数天后取消发布的真实原因才浮出水面。
6 月 23 日，据英国《金融时报》消息，丰田汽车宣布在全球范围召回 2700 辆纯电 SUV bZ4X。丰田称，该车连接车轮的螺栓存在问题，导致车轮有脱落的风险。
由于丰田在调查缺陷的具体原因，因此在当时并不能对缺陷进行修复，丰田表示：「我们正在研究拧紧螺栓是否能解决问题，或者是否需要更换部件」，并敦促车主在问题被修复前不要驾驶车辆。
直到 10 月初，丰田似乎终于找到了该问题的处理办法，在美国和日本再次进行召回，对该问题进行修复。丰田在召回文件中表示：将会把 bZ4X 的轮毂螺栓更换为新设计的带垫圈的轮毂螺栓，以解决车辆行驶中车轮存在脱落风险这一问题，并提供新版的车主使用手册。
据外媒消息，因该问题而停产的 bZ4X 将于 10 月中旬重启生产。
正式上市
在 「第一次上市」 被取消的 115 天后，广汽丰田终于将 bZ4X 正式上市，共推出 2 种驱动形式共计 5 款车型，售价区间为 19.98——28.78 万元。
按惯例，先简要介绍一下车辆的基本信息：
bZ4X 定位是一辆中型纯电 SUV 车型，是丰田 e-TNGA 架构下打造的首款纯电全球车型，也是丰田去年年底一口气 「报复性」 发布 15 款电动车，开启全面电动化后量产的第一款纯电车型，对丰田的意义不言而喻。
新车的长 / 宽 / 高分别为：469018601650mm、轴距为 2850mm。
提供两种驱动布局，单电机版本为前驱车型，双电机为四驱车型。前驱单电机车型最大功率为 150kW、最大扭矩 266.3N・m，四驱双电机车型最大功率 160kW、最大扭矩 337N・m（其中后电机最大功率仅为 80kW）。
电池采用由宁德时代的三元锂电池组，提供 50.3kWh、66.7kWh 两种容量选择。根据车型的不同，提供 CLTC 工况 400、500、560、615km 四种续航版本。
在辅助驾驶方面，bZ4X 全系标配一套 L2 级 「Toyota Safety Sense」 辅助驾驶系统，能实现最基础的 L2 级辅助驾驶功能。
在配置层面，和自主品牌车型相比，bZ4X 延续了丰田燃油车时代精打细算的 「优良传统」。
以 19.98 万的入门车型为例，作为一台无限接近 20 万级别的车型，CLTC 续航仅为 400km。没有配备前后雷达、无匙进入、无线充电面板，车机不提供任何联网功能，仅提供全手动座椅、手动雨刷、塑料方向盘。
要想标配前车雷达、前排座椅电动调节、无匙进入、车联网、无线充电面板、座椅加热，这些舒适性配置，则需要去到售价为 24.98 万的单电机顶配车型。
而一些自主品牌车型下放较为普遍的配置，诸如：并线辅助、自动泊车、倒车车侧预警、电动尾门、外放电功能、车内氛围灯、空调空气净化器，均要选择 28.78 万的顶配车型才会标配。
在没试到实车以前，单论配置水平，别说和自主品牌 「新造车」 的车型相比，哪怕和同为合资品牌的车型相比，也看不出丝毫的优势。
当然，不可否认丰田的 「牛头标」，在南方不少中年人的心目中，会有一定的品牌溢价空间，但在新能源领域 「牛头标」 还能否有这种奇效？只能说 —— 我们拭目以待！
但丰田此前在国内推出的两款紧凑型纯电 SUV——C-HR EV 和奕泽 EV，市场表现就相当糟糕。
今年 7 月，一汽丰田的奕泽 EV 正式停产，从 2020 年 4 月投产到 2022 年 7 月的 27 个月中，该车型仅生产了 3320 台（平均每月 123 台）。若扣除厂家和经销商使用的部分，实际销量还要更低。
内外交困，左右摇摆
在 6 月份 bZ4X 第一次上市跳票的时候，我们就已经简要地分析过丰田电动化面临的巨大困境，而随着时间的流逝，丰田在电动化中面对的困境，不可避免地进一步展示在世人面前。
首先是销量，2022 年 7 月丰田汽车全球销量同比下滑 7.2%，销量连续 11 个月同比下滑。直至 8 月份才以 4% 的同比增幅止住颓势，这也是丰田全球销量 12 个月以来首次实现同比增长。
今年前 3 季度，丰田在美国销量为 1,571,714 辆，同比下滑达到 15.8%。被通用反超，失去了美国汽车销冠的位置。
不仅国际市场销量状态疲软，就连日本本土市场表现也不尽如人意。截止 8 月份，丰田在日本国内销量已连续下降 12 个月。
与之形成明显对比的，是各国新能源车型渗透率的持续攀升。9 月份，中国国内新能源零售渗透率突破 3 成，达到了 31.8%。1—8 月，欧洲注册的新车中新能源渗透率达到了 20%。
而大家固有印象中，热爱大排量自吸车型的美国，8 月新能源车型销量同比增长 43%，新能源渗透率也来到了 6.28%。而丰田本田市场占有率超过 50% 的 HEV 混合动力车型，销量却同比下降 4%。
此前，在是否要 「全面电动化」 这个问题上反复横跳的丰田，看着这样的整体大环境，对全面电动化的态度依旧 「暧昧」。
日前，丰田汽车社长丰田章男在回答记者提问时表示：「美国加州在 2035 年禁售燃油车的计划将相当困难。」
同时他还认为：美国到 2030 年实现电动汽车占一半销量的目标也同样艰难。丰田作为一家在全球 200 个国家销售汽车的车企，必须考虑不同市场的需求，尤其是全球有 10 亿消费者无法享受到便利的充电设施，这显然会缩小电动汽车的市场。
并且从长远来看，氢燃料电池车可能是更好的产品，但从短期看，混动汽车仍然是最佳选择。
显然，整体销量的持续下滑和全球新能源占有率的不断提高，并没有令丰田更加坚定全面电动化的决心。从丰田章男的表述中不难看出，丰田对 HEV 混合动力产品的销量仍然抱有较大的期望。
而对于外界普遍不看好的氢燃料技术路线，目前看来，丰田是绝不会轻易放弃这条自己苦心经营多年，但却无人问津的独门路线。
谨慎悲观
「一个人总喜欢怀念过去，是因为过去太美好，或是当下太难过。」 我想这句话同样适用于当下的丰田。
必须承认，有时候汽车媒体的视角是很狭隘的。但不论是从新能源渗透率和销量这种行业数据，还是从大环境、「大格局」 出发，以丰田为代表的日本车企，在新能源领域面对中、美两国强大得可怕的产业链实力和消费市场潜力的优势下，压根没有办法再拥有燃油车时代的话语权和领先地位。
在燃油车时代，同为豪强的德国很明白这一点，在电动化上他们能放平心态，主动融入新的生态中。虽然在新能源领域发力较晚，可他们没有 「自暴自弃」，而是选择轻装上阵、重新出发逐步发力追赶。
但日本车企似乎还有点幻想与执念，被曾经的霸主地位束缚了手脚，至今也不敢全身投入到新能源的 「主流赛道」 中。
聊回产品，作为丰田 e-TNGA 架构下打造的首款纯电全球车型 ——bZ4X 显然开局拿到的就是一手烂牌。
海外接二连三的质量问题，丰田纯电车型极低的市场占有率，与 「新造车」 品牌车型相比，技术和配置不具有任何优势的低性价比表现，都让我们对 bZ4X 的销量持 「谨慎悲观」 的态度。
至于上文中提到的那些丰田品牌忠实拥趸，认为 「牛头标」 有品牌溢价的南方中年人群体能否拉它一把？先不论他们对于纯电车型的接受程度，光是 「bZ4X」 这个车名，就已经能让他们在 4S 店看完车回家后，练习上两个小时的绕口令。
你预估 bZ4X 的单月销量会有多少，欢迎在评论区留言听听你的看法。
