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数不完的优点,却只有一个缺点?蔚来 ET5 真有这么好吗

蔚来 ET5

2022-11-10

撰文:伍景涛

摄影 / 后期:卢伟嘉

长板很长,短板明显,但综合实力依然强悍!

要数今年我最期待的新能源新车,作为一个老旧燃油车车主(领克 03+),比亚迪海豹和蔚来 ET5 绝对是属于金字塔的顶端车型。

在 9 月底比亚迪的试驾活动上,海豹的表现就让我眼前一亮、颇为惊喜。而陈老师在参加完 ET5 的试驾活动后,也给予了它相当高的评价。

我们编辑部没有试到 ET5 的同事,只能每天心心念念试驾车早日到来。在这期间我恨不得在社交媒体屏蔽了 「ET5」 这个关键词,因为它的热度实在是太高,以至于关于它的内容无处不在。

终于,在上周我们盼来了这台 ET5 的试驾车,经过几天在真实使用环境下的体验,今天的文章我想从网上了解、到店静态体验,和深度动态试驾这三个阶段,来给大家分享一下我对于这台 ET5 认知与感受。

哪哪都喜欢

自从去年底在 NIO Day 上正式发布,到今年 9 月展车到店,在这大半年的时间,隔着屏幕去看这台 ET5,我的想法可以用简单直接的四个字来概括 ——「哪哪都好」。

好在哪?简要地分析了一下,我觉得有以下两点:

首先是外观,我相信大部分喜欢 ET5 的朋友,之所以被这台车吸引,第一个原因肯定是因为好看。尤其是发布会上首推的 「宇航蓝」 车身颜色,在影棚里呈现出来的效果,色彩对比度极高,车身的质感简直 「爆棚」。

顺带一提,蔚来对于色彩的把握,哪怕放眼所有的自主品牌,审美也绝对算得上是首屈一指的

首发颜色 「宇航蓝」

ET5 的前脸依旧采用了蔚来标志性的 X-Bar 设计语言,极简但又不显单调。越级的车宽(1960mm)让 ET5 的车头更具有视觉冲击力。

4790mm 的车长,其实已经介乎于宝马 3 系的标轴和长轴之间,但由于尾部采用了一个两厢 Fastback 的设计,令 ET5 的车身侧面依然十分紧凑、动感

甚至看习惯了国内一众拉长轴距的 B 级车以后,ET5 紧凑、流畅的侧面线条,常常会令我认为这是一台运动型 A 级两厢车。

尾部的造型是 ET5 最出彩,也是 「涨粉」 的部分,这个 Fastback 的尾部线条设计,绝对是 ET5 外形设计的点睛之笔。

搭配上贯穿式尾灯组,整个尾部既简洁又层次分明,能营造出运动氛围,而又不缺乏视觉质感。

如果要评选 「自主品牌年度最佳外形设计」,这一票我一定会投给 ET5

其次是性价比,在屏幕前除了外观、内饰设计吸引我之外,ET5 的 「纸面数据」 也同样出彩

动力部分:前后双电机,最大功率 360kW(490ps),0—100km/h 加速仅需 4 秒。

配置方面:标配前后五连杆悬架、前 4 活塞刹车、无框车门、电吸门、激光雷达、23 扬声器的 7.1.4 音响系统等等。

在售价方面,ET5 75kWh 电池版本车型,补贴前售价为 32.8 万。

若选择 BaaS 电池租用方案,则立减 7 万,补贴前售价仅为 25.8 万。(每月电池租金为:75kWh 980 元、100kWh 1480 元)

就算不谈蔚来自营换电网络,所带来的补能优势,单凭这样的性能、这样的配置,ET5 在同价位车型中的性价比,就已经属于是 「独一档」 的存在

因此在这个阶段,我对 ET5 的看法就是 —— 怎么看都觉得顺眼,哪哪都喜欢。

有点 「下头」

这种 「爱得如痴如醉」 的感觉持续了大半年,直到中秋节前后,我家附近商场的 NIO House 终于出现了 ET5 的展车,我果断拉着朋友进去静态体验了一番。

可拉开车门,坐上座椅的那一瞬间,我却感觉 「有点下头了」。

原因很明确 ——「坐姿」,更准确地讲是地台高度过高,导致的一系列坐姿问题

虽说我自己开的领克 03+,就属于是座椅基础高度偏高的车型,但一坐上这台 ET5 的驾驶位,还是能直观地感觉到这台 ET5 的驾驶坐姿要明显更高

并且由于 ET5 仪表台和前舱盖的高度都相对较低,加之地台偏高,二者相对比之下,就会进一步增强 ET5 驾驶坐姿偏高的主观感受。

对于一台有着动感外形、不俗性能的新车,这一点的 「不完美」 难免让我心里有些落差。

不过,前排座椅可调节的范围和幅度都很大,所以只要不是追求特别低矮、深陷其中的坐姿,通过调节座椅高度,还是可以找到一个较为适合驾驶的坐姿。

但在后排,由于地台偏高所导致的一系列问题,就在很大程度上影响了这台 ET5 的后排乘坐体验。

坐上 ET5 的后排,首先会发现的问题便是,后排乘客的脚部不能放进前排座椅底下

我个人猜测,可能是由于 ET5 地台偏高,前排需要保障乘员头部空间的缘故,因此前排座椅的基础高度被降低。以至于在其它车型上,原本可以塞进乘客脚部的前排座椅底部,在 ET5 上面已经没有足够的空间把鞋子放进去。

这导致了后排乘客的脚部要放在座椅后面,乘坐时腿部的 「姿势」 就不够舒展。

而由于脚部和小腿在乘坐时的整体位置更为靠后,小腿和大腿中间的膝关节弯曲角度变小,导致后排座椅坐垫的前段,不能完全承托住乘客的大腿,会形成一段 「真空地带」,长时间乘坐会更容易出现疲劳(仅通过文字,或许大家在理解上会有一定的难度,所以强烈建议大家到店体验一下,感受就会非常直观)。

并且因为需要兼顾外型设计,ET5 的车高仅有 1499mm,加上较高的地台高度,不论前排、后排头部空间都较为紧张,身高在 175cm 以上的朋友需要格外留意这一点

再次心动

一转眼时间就来到了 11 月,我们终于等到了这台 ET5 的试驾车,而且还是一台近期很火的 「云初黄」 车身颜色。

按照惯例,先给大家列一下我们这台试驾车的基本信息。

我们拿到的这台 ET5,为搭载了 100kWh 电池组的版本,官方 CLTC 工况续航 640km

选装了 20 英寸五辐花竞轮圈,轮胎为倍耐力 P ZERO,轮胎尺寸为 245/40 R20。

真正把这台车开起来,并且深度体验了数天后,这台 ET5 在动态驾驶部分的出色表现,又再度令我心动起来。

首先是双踏板的表现(加速、刹车、动能回收),在这三项当中,ET5 的动力表现是最不需要有疑虑的。

光看参数,四驱双电机、接近 500ps 的马力、4.0 秒破百的加速成绩,这在同价位的车型中绝对算得上相当亮眼,甚至是可以成为 「谈资」 的动力水平。

这台 ET5 提供了节能、舒适、运动、运动 + ,以及自定义共五种驾驶模式,在自定义模式下可自主选择:4.0 秒、5.9 秒、7.9 秒、9.9 秒、12.9 秒五种动力水平。

只要在非节能模式下,这台 ET5 的动力应付日常通勤就已经相当轻快,超个车、二次加速,动力体验都相当爽朗。而在运动 + 模式,车辆全动力输出加速时,这台 ET5 更是能带来强烈的感官刺激。

有强大动力储备的同时,ET5 电门踏板的响应也相当线性,就算日常通勤将动力设置为最强的 4.0 秒水平,电门踏板的动力输出依然是很好适应。属于是好开、动力猛,但不上头的类型

友情提醒:出于对车上其他乘客乘坐体验的考虑(防止挨后排乘客的铁拳),我还是建议日常通勤将驾驶模式放在舒适或运动即可。

由于试驾的这几天,广州正好处在台风天,雨水不断,因此 ET5 的加速和刹车成绩就没有进行单独测试。

虽然没有单独进行刹车测试,但 ET5 所搭载的这套由蔚来自研的前 4 活塞刹车,刹车脚感获得了我们编辑部同事们的一致好评。蔚来官方表示,这套自研刹车在性能上达到了和 Brembo 一样的水平,100km/h——0 刹车成绩仅为 33.8 米。

实际体验下来,ET5 这套刹车的制动力相当充沛,刹车踏板的 「空行程」 极短,制动力一点就来,但与我们印象中某些 「神经质」 的改装刹车不同,这套刹车系统不仅响应快,制动力释放还相当线性跟脚,在很大程度上提升了这台 ET5 驾驶的主观信心

在动能回收上,ET5 提供了三挡动能回收调节。在 「极低」 和 「低」 两个模式下,回收的力度相当轻柔,动能回收的存在感很低。

而标准模式松开电门踏板时,虽然能感受到车辆在制动,但过程中不会造成任何体感上的不适。

在双踏板的表现上,ET5 还是延续了蔚来近期车型的高水平发挥,符合我们事先的预期,挑不出什么值得诟病的不足。

而在底盘调校和转向手感上,ET5 的不确定性则要比前者要大得多。

众所周知,ET5 是蔚来品牌第一台底盘采用非空气悬挂的车型,要知道不论是 NT1 平台的 「866」 车型,还是 NT2 平台的 ET7,这些车型的底盘调校水平,在正式交付后都经历了一段 「爬坡期」

对于采用传统机械弹簧结构的 ET5 而言,如果在交付时调校水平不够理想,后期可就没有 OTA 升级这个调整机会了。

经过这几天的深度体验,这个疑虑也被逐渐打消。

首先在整体调校风格上,ET5 的底盘调校和我们熟悉的特斯拉 Model 3 完全是两种截然不同的取向。如果要用比例来量化,Model 3 会是 80% 的运动、20% 的舒适,而 ET5 则是 60% 的舒适、40% 运动

这和我的那台领克 03 + 的底盘取向较为接近,都是在优先保证底盘舒适性的前提下,来寻求运动

ET5 在日常行驶过程,底盘的行驶品质表现相当不错,虽然那 40% 的运动取向仍旧会传递较为清晰的路面信息,但这些信息显然会经过一层粗过滤,能把那些可能会造成不适和滋扰的路面信息尽可能地 「屏蔽」

不论是经过减速带或是铺装路面的坑洞,这台 ET5 悬架的处理都富有韧性,底盘的乘坐体验要明显优于特斯拉 Model 3

而在操控表现方面,由于驱动系统采用了一个功率更大的后置电机(前 150kW 感应电机,后 210kW 永磁电机),因此,在理论上这台 ET5 会更偏向于后驱车型的驱动特性。再加上更为紧凑的车身尺寸,悬挂在横向、纵向都能提供良好支撑性。这台 ET5 在操控方面的表现也属于上乘水平。

它不会主动挑逗你去激烈驾驶,但要有激烈驾驶需求的时候,这台 ET5 的底盘功力、动力表现也绝对不会 「露怯」

如果要数这台 ET5 在驾驶方面最明显的不足,我会认为是它的转向手感。和底盘极高的均衡度相比,ET5 的转向手感就显然相当 「偏科」。指向性偏弱、路感回馈较为模糊,给人的感觉,这依旧是一个明显偏向日常驾驶 「舒适性」 的转向手感

虽然在自定义模式下,ET5 的转向手感有三挡可调,可随着调节而来的只有单纯阻尼的增重,没有反馈信息和沟通感的相应递增,这个转向手感调节也只是 「聊胜于无」 的存在。

若后期蔚来能够对 ET5 的三个转向模式进行优化,增强运动模式下的指向性和路感反馈,相信会令 ET5 的操控表现更上一个台阶

除了单纯的驾控体验,几天时间相处下来,我们也发现这台 ET5 的完善程度,明显要比同时期的 ET7 更高。不论是机械调校水平、辅助驾驶功能、智能座舱的使用体验,都已经达到了一个相对更高的完成度。

所以,在深度试驾体验了数天后,这台 ET5 在日常使用层面出色表现,再次打动了我。

适合什么样的人

诚然,「傲慢与偏见」 是我们绝大部分人,需要不断去克服的一道难题。

对于拥有不俗产品力和较高性价比的 ET5 而言,当下最大的挑战或许不是竞争对手,也不在于自身产品力,而是在于很多人对于自主品牌 「新势力」 固有的 「傲慢与偏见」

所以什么样的人适合这台蔚来 ET5?

第一点肯定是认可蔚来的品牌价值和造车理念。否则,在同价位中,像追求极致驾控体验的特斯拉 Model 3、讲究品牌与格调的宝马 i3,都会更符合这部分人群的需求。

而如果你对自主品牌 「新势力」 没有这种 「傲慢与偏见」。那么经过这几天深度的体验,我会认为:

这台蔚来 ET5 是 2022 年同价位车型中,产品力最全面、性价比最高,后期升级提升空间最大的车型

这台车的长板很长:出色的设计、强悍的动力性能、运动和舒适之间高度兼顾、智能化的体验、补能的优势,以及后期的升级提升空间。

短板也很明显:地台偏高而导致乘坐体验,尤其是后排乘坐体验方面的不足。

但如果不是因为刚需,而对后排乘坐体验有较高的要求,我认为 ET5 的这块短板是可以被它的优势所弥补的,不属于 「致命硬伤」。

因此,若后排这个短板对你的用车体验不会造成 「关键性缺失」,那么我会非常坚定地认为 —— 这台 ET5 绝对是今年在 30 万价格区间,最值推荐的纯电中级轿车,没有之一

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