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新一代华为生态链!问界 M5 EV 详测 | 42Test

问界 M5
猜个问界 M5 EV 高速续航成绩?
猜个问界 M5 EV 的城市能耗?
你给 AITO 问界 M5 的外观打几分?
AITO 问界 M5 的充电情况怎么样?
AITO 问界 M5 的用车总结

2022-11-17

今年 9 月 6 日,华为在秋季新品发布会上正式发布了问界 M5 EV ,这也是问界系列的首款纯电车型。

作为华为鸿蒙生态中汽车领域重要的一环,除了与其他问界车型一样搭载了鸿蒙车机,能够与其他华为智能设备进行联动以外,问界 M5 EV 还首次搭载了华为自研 HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统。

根据发布会上的描述,HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统除了能提升车辆的操控性、驾乘舒适性,还能够进一步提升车辆续航。

同时发布会上余承东还自豪地表示,这是全球最美的纯电 SUV ,遥遥领先同级别竞品。

那么余承东这次到底是实话实说,还是又一次吹牛?我们在拿到车以后,第一时间进行了详细测试,下面就一起看看测试结果吧。

续航测试:600 km+ 居然还有续航焦虑?

本次 42Test 的车型版本是问界 M5 EV 标准版,电池为 80 kWh 的磷酸铁锂电池,官方 CLTC 综合工况续航 620 km

按照 42Test 的标准,续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。华为自研 HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统能否让 M5 EV 像发布会说的那样无续航焦虑?下面我们就来看看它的实际表现。

高速续航:低于预期

高速续航的路线为,我们先从位于北翟路的公司地库满电出发,沿着外环线开上 G60 沪昆高速,随后一路往金华方向前进,到达诸暨出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 11 月 9 日的气温为 25 ℃,车辆空调使用了夏季标准:22 ℃、2 档风、打开 AC,胎压前后都为 2.7 Bar。由于舒适(标准)驾驶模式不支持调节动能回收力度,所以测试时使用个性化驾驶模式,将加速模式调至标准,能量回收调至高。

问界 M5 EV 支持显示综合续航里程,比 CLTC 标准更符合车辆实际续航表现,所以全程的表显都为综合续航里程。

车辆充满电后表显综合续航为 510 km,在高速路段行驶了 376.5 km 后,表显续航还剩余 22 km。测试当天前半段高速路况比较通畅,平均时速可以达到 105 km/h 以上。后半段返程时车辆较多,部分路段出现了拥堵。整个测试行程用时 3 小时 50 分钟,平均时速 87 km/h。

M5 EV 的高速工况能耗为 19.3 kWh,表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.29。根据这个数据推算,80 kWh 的标准版问界 M5 EV 的高速工况理论满电续航 395 km

从整个测试中的每 10 km 的掉电速度可以看出,在前半段较为通畅的路况下,车辆每 10 km 掉电在 14 km 左右。而后半段速度较慢的情况下,掉电比例就比较接近 1:1 了。

这个续航表现有些低于我们的预期。由于是单电机版本,在出发前我们猜测实际续航应该会在 420—430 km,结果却并未跑到 400 km,以至于我们都没有到达常规的 G60 枫泾服务区进行补能,到嘉兴服务区就歇菜了。

城市续航:表现尚可

如果 M5 EV 的高速续航不能让你们满意,那么城市工况下的实际续航表现也许会更符合你们的预期。

按照 42Test 的测试标准,城市工况续航测试包含 2 个部分:途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段;以及绕着长年充斥着大车,路况复杂的外环高速行驶一圈,共计 100 km。

测试当天 11 月 11 日的气温为 19 ℃,车辆空调使用了夏季标准:22 ℃、2 档风、打开 AC,胎压前后都为 2.7 Bar。同样使用个性化驾驶模式,将加速模式调至标准,能量回收调至高。

城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ,总计用时 6 小时 14 分。由于城区道路测试环节存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况,整个测试行程的平均时速仅有 27 km/h。

问界 M5 EV 的表显续航下降了 179 km,在外环路段行驶下的平均能耗在 17 kWh/100 km 左右。但在城区地面道路经常堵停的情况下,平均能耗会达到 19 kWh/100 km,最拥堵的时候会超过 20 kWh/100 km,表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.19,理论满电续航 427 km

这次我们将 100 km 的外环测试放在了前面,从每 10 km 的掉电比例可以看出,由于路况较为通畅,前 100 km 大部分时间可以做到 1:1 的掉电比例。

但后半段 50 km,我们遇到了周五的大车流,花费了将近 3 小时 30 分钟才开完了 50 km。在堵车的情况下,车辆的掉电比例不亚于在高速上高速行驶。

总结一下,作为一辆单电机的中型 SUV ,问界 M5 EV 标准版在高速工况下的续航有些不尽人意。在时速达到 110—120 km/h,能耗会高达 20 kWh/100 km。

但城市工况下的续航表现还不错,足以满足大部分人一周五个工作日的通勤需求,唯独堵车情况下能耗依然会高达 20 kWh/100 km。

充电测试:充得不慢,但别充满

由于问界并没有自己的自营充电站,这次我们依然来到了最大充电功率 120 kW 的小桔充电站进行问界 M5 EV 的充电测试。

虽然是 120 kW 的一桩双枪,但测试时另一个充电枪并没有车辆使用,所以不存在分流导致功率下降的情况

我们从 SOC 5% 开始进行充电,初始充电功率可以达到 100 kW 以上,SOC 10—55% 阶段功率始终维持在 93 kW 左右,SOC 接近 60% 时功率会下降到 87 kW,SOC 接近 70% 时功率会下降到 80 kW 以下,前 80% 快充阶段充电功率都不错

但一旦 SOC 达到 80% ,充电功率会出现断崖式下跌,直接从接近 80 kW 跌倒 34—35 kW,导致后半段充电时间大幅增加。从 80% 充到 95% 需要 23 分钟,从 95% 充到 100 % 还需要 19 分钟,换句话说,从 80% 充满需要长达 42 分钟

总的来说,问界 M5 EV 在充电方面的表现符合 400 V 平台的正常水平,80% 之前的快充阶段都能做到快速补能。但 80% 之后充电速度就不尽人意了,95% 之后更是慢得让人发慌。

如果没有跑长途的需求,建议平时充电到 80—90% 即可,不然花费在涓流充电上的时间实在是太长了。

性能和驾驶:最运动的问界

驾驶感受

我们这辆问界 M5 EV 是单电机标准版,先简单过一下机械参数:

  • 200 kW 永磁同步电机,最大功率 200 kW,最大扭矩 360 N·m,百公里加速 7.1 s;
  • 前双叉臂后多连杆;
  • HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统。

相比于问界 M7,M5 不仅有着更小的三围尺寸,前悬架也从 M7 的麦弗逊变为了双叉臂,让 M5 开起来明显比 M7 有乐趣。

M5 EV 的调教风格是偏向于运动 SUV 的,底盘和悬架的齐整性要明显优于 M7 。不论是低速通过减速带,还是高速通过道路上的沟沟坎坎,悬架都没有产生多余的晃动。

不过转向手感上,M5 EV 在标准模式下明显是有些轻的。调到运动模式会重一些,但相对其他运动 SUV 还是有些轻,在激烈驾驶变道时会让驾驶员有些信心不足。并且转向手感只能在个性化模式下进行调节,其余模式下均和驾驶模式绑定。

另外值得一提的是 M5 EV 的动能回收,在标准模式下松开加速踏板几乎感受不到动能回收,与燃油车的滑行基本一致。

但调到最强后,中低速状态下动能回收强度大大加强,非常接近特斯拉,即使是平时开电动车的司机也未必能很快适应。虽然动能回收力度很强,但完全松开车辆最终也不会刹停,最低会减速到 3 km/h 缓慢向前挪动,最后还需要驾驶员踩刹车停止。

另外问界 M5 EV 的动能回收只有两档可调,建议可以加一个中档位,这样回收力度既不会太强也不会太弱。

加速和刹车

按照惯例,而我们 42Test 性能测试依然采用的是「单人工况」,测试时问界 M5 EV 标准版的剩余电量为 95%,测试温度 27 摄氏度,动力模式为「运动」。在封闭场景中,连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试,具体成绩如下。

可以看到, M5 EV 的百公里测试成绩较为稳定,测试数据基本都在 7.1 s 左右,与官方数据一致,最快一次成绩为 7.0 s

M5 EV 全力加速的时候,初段动力并不会很强,所以车辆并没有明显的抬头。中后段的动力输出会明显更强,这也许就是 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统的控制逻辑。

百公里刹停的成绩就有些不稳定了,最短一次仅有 34.38 m,但最长一次却有 36.43 m,两次成绩相差 2 m 以上。并且最短成绩的出现时间是晚于最长成绩的,而我们的测试又是在同一路段连续进行的,所以可以排除刹车衰减原因。

我们这辆车采用的是前后 255/50 R19 的倍耐力 P ZERO 轮胎,这款轮胎的干地抓地性能较为出色。但由于采用的是低风阻封闭轮毂,无法亲眼确认刹车卡钳的配置。

双层夹胶玻璃 = 好的 NVH?

在噪音实测的环节中,我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能,同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶,分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值,具体结果如下。

可以看到,毕竟采用了双层夹胶玻璃,M5 EV 在 100 km/h 以下时噪音表现还是不错的。

但当时速达到 100 km/h 以上时,噪音明显增大,120 km/h 时更是接近 70 dB,有些吵了。

如果大家对这个数据没有概念,我这边用同样采用了双层夹胶玻璃、有框车门的 ES7 噪音数据供大家对比参考一下。可以看到 ES7 在不同车速下均更加安静一些,尤其是 100 km/h 时优势明显。

外观与内饰:越来越年轻

问界 M5 EV 从正式发布到现在也已经有两个多月的时间了,店里也早已有了展车,相信对这辆车感兴趣的人都已经看过实车了吧?

下面我来讲讲,这辆车外观和内饰方面,我觉得比较有意思的部分,以及一些大家可能忽略的细节。

外观:更受女性青睐

问界 M5 EV 的三围尺寸以及轴距如图所示,与同为中型 SUV 的 Model Y 比较接近。

从车头正前方看过去,与 M5 增程版的区别只是去掉了中间硕大的中网,改为了一体式封闭前脸。

车灯部分远看与增程版并无区别,但细看会发现,EV 版的大灯改用了两个灯泡的设计,侧面还印着「AITO」字母。

进气口在车牌下方,缩小到了正常的纯电车型尺寸。前向环视摄像头被放置在了牌照上方。

左右两侧的导流口并不是装饰,而是真正能降低风阻的贯穿式导流口。

辅助驾驶依然和其他问界车型一样,采用了来自博世的单目摄像头+前毫米波雷达方案。

M5 EV 是有前备箱的,并且尺寸还不小,去一趟超市买的大部分东西都可以放进去。但由于是偏正方形的,所以 20 寸的登机箱是无法放进去的。另外,前备箱没有物理开关,只能在中控车机中打开。

玻璃水添加口在前舱左侧,需要拆开盖板才能添加。

从侧面可以看到,M5 EV 的车头部分是比较长的,几乎占据了 1/3 的车长。顶部还未到 B 柱就开始向下收,但角度并不大,保证了后排乘客的头部空间。

NFC 感应模块被放置在了主驾左侧的后视镜上,侧向环视摄像头放置在了后视镜下方。

轮毂虽然也是低风阻轮毂,但形状与增程版不同,为五辐花瓣形状。官方推荐胎压为 2.8 bar 。

门把手采用了隐藏式弹出门把手的设计,内部也印有「AITO」字母。

两个充电口统一放置在了车辆左后侧,都有盖板保护。充电口上方有一个能量指示灯,可以看到目前车辆的大致电量。另外充电口不支持外部手动打开,只能在中控车机打开。

C 柱的腰线给大家展示一下。

车辆两侧在解锁上车时会投射出问界标志的迎宾灯,很有仪式感。

来到车尾,最显眼的还是贯穿式的尾灯,中间的「AITO」字母也是嵌入在整个尾灯中的。

天黑后我们拍了一些尾灯的亮灯照片,供大家欣赏。

后雨刷并没有隐藏在尾翼中,依然放置在常规的位置。后备箱的开关并不在常规位置,而是在后雨刷的尾部。

打开后备箱,依然是掀背的设计,带可拆卸的遮物帘。

后备箱我们测量下来的尺寸如下。

后备箱左侧有一个最高 120 W 的车载快充口和空调出风口,右侧只有一个空调出风口。

掀起后备箱底部盖板,可以看到各种随车工具,但没有剩余空间可以放置多余的物品了。

拆掉遮物帘后,后备箱空间会进一步扩大,另外后排座椅也支持 4/6 放倒。

后视摄像头在后车牌上方,由于比较靠近地面,可能会需要经常擦一擦保证倒车影像清晰。

外观部分就说这么多,下面我们上车看看内饰有何变化。

内饰:依然智能,但棕色不是我的菜

内饰部分还是从前排开始说起,我们这辆车是一个棕色的内饰,我个人肯定不会选择这个颜色,杏色应该会更受大家喜欢。

方向盘采用了电动车上流行的两辐设计。方向盘左侧分别是语音按键、自定义按键、仪表显示调节拨杆、自动泊车按键和辅助驾驶按键。

方向盘右侧分别是电话接听挂断按键、左右方向键、多媒体暂停播放和音量控制滚轮。

左侧上方是灯光控制拨杆,下方是辅助驾驶控制拨杆,右侧是雨刮控制拨杆。

仪表盘左侧可以自定义显示五种界面,分别是:充放电状态、行程信息、导航信息、胎压信息、动能回收信息。

此外,M5 EV 在 HUD 上除了显示时速,也可以显示导航信息以及辅助驾驶状态。

中控屏依然采用了一块平板,搭载了最新的鸿蒙系统,下面是一些界面实拍。由于智能座舱并不在 42Test 的测试项目中,大家可以关注我们后续的 42Mark 智能座舱横评节目。

车门采用了有框车门的设计,同时采用了双层夹胶玻璃,车门上有两个扬声器,比一般车辆多一个。

车门上除了车窗车门控制按键,同时保留了后视镜调节按键,有多个司机需要频繁调节后视镜时会更为方便。

车门上的两个扬声器都采用了金属音响罩。

前排门板上的储物空间大约能放置三瓶矿泉水。

主驾一侧的 A 柱上放置了 DMS 检测摄像头,支持人脸识别快速加载对应车辆设置。

中控台中央放置了一个高音喇叭,仔细看可以看到类似花瓣的纹路。不得不说,M5 EV 上这套华为 SOUND 音响系统虽然低音方面不是很足,但听人声的时候声音非常清澈。

档位采用了皮质覆盖,按压左侧按键进行换挡,同时保留了单独的 P 档按钮。

档位前方是两个无线充电板,支持华为手机 40 W 无线充电,实测其他手机充电速度也不错。另外由于下部有空调出风口,无线充电时的发热明显小于其他车型。

双闪按钮放置在了无线充电板前部,左右是空调出风口,不支持物理调节,只能在中控屏调节风向。

扶手箱的尺寸一般,深度并不足以放下一瓶 500 ml 的矿泉水,另一个 120 W 的车载快充口也在其中。

主副驾侧的空调出风口同样不支持物理调节风向,上方有木纹饰板和氛围灯。

中央区域下方并不是完全镂空的,而是左右各镂空了一小部分,仅能放置一些小物品。主驾侧有一个用于数据传输的 USB A 口,一个最高支持 66 W 快充的 USB C 口,副驾侧有一个最高支持 66 W 快充的 USB A 口。

主副驾各有一个支持调节亮度和色温的化妆镜,足以满足不同用户在车上化妆的需求。

顶部控制区域阅读灯是触摸开启的,也有同时开启两个的触摸按键,另外还有一个报警按钮,一个可物理关闭的车内摄像头。

我们将主驾座椅调到最低高度,测量得到的座椅尺寸如下。

我的身高是 176 cm ,体重 100 kg ,将副驾的座椅调到与主驾坐姿一致,在车内的乘坐姿势如下。此时,我的头部空间还有两拳

座椅采用了打孔皮设计,支持座椅通风,坐垫软硬度适中。

但背部的填充物就比较硬了,长时间驾驶后出现了一定的背部疼痛。头枕采用了宽头枕的设计,对头部的包裹感会更好。

前排座椅支持 12 向电动调节,支持座椅通风、加热,座椅按摩功能需要选装。

副驾一侧的铭牌标识了这辆车的核心参数。

天窗采用了一整块玻璃,根据透明度来看,夏天还是会比较热,最好自己装上遮阳帘。

来到后排,后排座椅是不可调节的,测量得到的尺寸如下。

前排是我合适的坐姿,坐在后排的坐姿如下。此时我的腿部空间为一拳三指,头部空间为一拳两指

后排座椅坐垫依然软硬适中,唯独中间座椅靠背较硬,三个头枕均支持上下调节。

后排扶手箱后部有两个支持物理调节的空调出风口,下方有两个 USB C 口,最大功率分别为 66 W 和 18 W 。

前排座椅背部也用了木纹饰板,不得不说问界系列真的很喜欢用木纹饰板。下方各有一个网兜,可以放置一些杂物。

后排的顶部阅读灯有物理开关,旁边是语音识别麦克风。

后排的车窗同样使用了双层夹胶隐私玻璃,不过车窗并不能完全降到底。

后排的门板储物空间能够放置两瓶矿泉水,门板上依然有两个扬声器。

M5 EV 的氛围灯亮度比较一般,即使调到最高亮度也基本只有晚上才能看到,放一组实拍给大家看一看。

至此,内饰部分也基本介绍完了。总结一下,虽然外观上 M5 EV 可能更受年轻女性车主欢迎,但这套棕色内饰总让人觉得不够年轻,也许换成其他颜色会好一些。

辅助驾驶:能用,但不好用

发布会上,余承东对问界 M5 EV 的辅助驾驶仅仅用了一句「全系标配 L2 级别辅助驾驶」带过,原因是问界 M5 EV 与其他问界车型一样,搭载的依然是来自博世的单目摄像头 + 前毫米波雷达的方案。

所以开上路以后,我对这辆车的辅助驾驶表现并没有抱什么期望,但其实际表现还是可圈可点的。

问界 M5 EV 辅助驾驶开启方式是通过方向盘左边的方向盘标志按键启动,点击一下车辆会先进入 ACC 自适应巡航模式。当行驶一段时间车辆识别到车道线时,会进入 LCC 车道保持状态。

辅助驾驶设置拨杆在方向盘左侧变道拨杆下方,操作方式如下:

  • 上拨一次时速上调 5 km/h,下拨一次时速下调 5 km/h;
  • 向前拨动一次将时速调整至当前速度,向后拨动一次退出辅助驾驶状态;
  • 左侧旋钮向前旋转一次将车距调近一档,向后旋转一次将车距调远一档,车距设置共有 4 个档位。

由于 42Test 并不会像 42Mark 那样对辅助驾驶进行详细测试,我和大家聊聊测试续航途中,辅助驾驶的部分表现。

首先,开启 LCC 功能后,车辆的车道保持能力较为稳定,横向控制能力在一众博世方案的辅助驾驶中能排在前几位。之所以说较为稳定,是因为即使在跑直线,依然能明显感觉到方向盘会时不时小幅度左右修正。

至于弯道能力,外环和高速上那些曲率较小的弯,维持 100 km/h 以下的速度通过基本没有问题。但不要尝试挑战匝道内大曲率弯道,很多英伟达方案的车辆都不能很好地通过。

在纵向控制方面,槽点就比较多了。首先即使将车距控制调整到最近的 1 档,低速跟车状态下距离前车依然有较远的距离,目测至少 6 米以上,此时极易被人加塞。

另外当前车刹停时,如果车辆距离前车较远,依然会在距离前车大约 6 米的距离用较大力度进行制动,随后慢慢跟上到 3 米左右。刹车控制较为糟糕,多次出现体验较差但没有必要的重刹,如果车上有其他乘客会非常不适。

但纵向控制也有一个亮点,如果有车辆用比当前车速更高的时速变道至车辆前方,即使距离较近,车辆也能识别到前车速度更快,不会进行制动。

总结一下,问界 M5 EV 的辅助驾驶可以在车辆较少的高速路上进行使用,基础体验和安全性有一定保障。但不建议在车辆较多的城市快速路或拥堵路况下使用,容易被人加塞或产生多次重刹,使用体验较差

写在最后

写到这里,是时候给问界 M5 EV 下一个结论了。它延续了问界系列的在智能座舱上的一贯优势,鸿蒙生态无疑让它最受华为用户的青睐。

HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台和 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统,从实测数据上看并没有对续航表现带来什么明显帮助,让人不免担心双电机版本的续航情况。

机械素质一直不是问界系列的强项,但在 M5 EV 上做到了目前最好的水平,偏运动的调教风格使得底盘和悬架都比较齐整,但在转向手感上差了一口气,让人觉得这辆车又没那么运动。

外观好不好看我自己说了不算,但整体在我们车库的评价还是非常不错的,暖星云这个颜色应该会吸引不少女性用户。但内饰方面,棕色的配色略显老气,年轻用户应该会更喜欢其他颜色的内饰。

辅助驾驶方面,还是期待一下明年据传搭载华为全套辅助驾驶方案的问界 M9 吧。

问界 M5 EV 无疑在智能座舱方面是目前第一梯队的车型,但它是一款全方面「遥遥领先」的车型吗?显然并不是。

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。

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