作者： 朱玉龙
又到了年底，要准备展望明年的销量情况。10 月 44.68 万台，其中纯电 32.1 万，插电 12.6 万台。如果从周度数据来看，截止 11 月 13 日，总共 420 万台，如果按照后面大约 7 个周，每周 12-14 万估算，2022 年终端上险数据大致为 504-518 万。
备注：这个数据不含新能源汽车出口，也不含压库的车辆。
从整个渗透率来看，我想从价格段来说一下 2022 年的突破和 2023 年的展望：
- 2022 年，在 10-15 万和 15-20 万是有突破的。这里最明显的就是插电从 5 万多月上升 12-14 万，由于这个价位段覆盖 10-15 万、15-20 万和 20-25 万三个主要市场，明年随着长安、哈弗、奇瑞和吉利四家企业去推，是有很强的替代能力的。
- 10 万以下，真的没看头了，随着主要的企业开始聚焦于油车转混动增程，这块本来就是转移支付的，只有 1-2 家有意愿继续做下去。
- 25-35 万的特斯拉区间，明年会继续往下压，今年其实特斯拉表现一般般，等 Elon Musk 搞完推特回来主持大局。
- 35-50 万这个，确实有点像南宋小朝廷的感觉，在这个相对高毛利的市场可以维持住公司，但是后面没有开拓的增长率。
竞争的残酷性
为什么渗透率卡在 30% 上了，其实从逻辑上来看也很简单：目前中国的乘用车最大的两块为 10-15 万的 31.90%，和 15-20 万的 19.40%，被电池成本卡住了。燃油车从未来的 3 年来看，是越来越难赚钱了，但是新能源汽车降本路径可不就是把电池做小点。从大口径来看，HEV、PHEV 和 BEV 的渗透率在几个价位段：
◎5 万以下 95.33%
◎5-8 万 43.13%
◎8-10 万 6.33%
◎10-15 万 23.28%
◎15-20 万 30.81%
◎20-25 万 39.27%
◎25-35 万 41.48%
◎35-50 万 26.29%
◎50-75 万 20.05%
我们之前的增长，是通过 A00 的便宜车拉上去的，2022 年确实电气化率在各个价位段在提高。但是走到后面，单靠纯电确实很难，20-35 万都快有 40% 的渗透率，接下来翻过这个坡就需要考虑地域、气候和不同的使用场景。在城市打完一波攻坚战，去东北，西北和中部区域，纯电冲不出去。
我个人的理解，今年增长的动力，还是来自于整个大市场的变迁（2023 年主攻的是 10-15 万的 31.90%，和 15-20 万的 19.40%）。高渗透率的低价车，和较高渗透率的高价车，大盘子还是少啊。
从纯电和插电来看，目前纯电动这一波由于被电池价格卡住，走低价大规模的路线，短期内没办法毕其功于一役。在没有掌握电池价格和电池上游之前，车企全面纯电推广，如果没有相应的过渡措施，会出现油车不赚钱，电车也亏的局面。
2022 年，10 万以下的纯电动汽车市场已经内卷到了极致，10 万以下的车型月度销售了 10.27 万台，实际只有五菱、长安和奇瑞过万。我们不太能期待这个市场还在国内干出啥名堂来。
五菱近 40%，长安 17.6%，奇瑞 13.8%，随着五菱的混动，长安的增程，奇瑞的插电推向市场，这块的销量诉求是大幅后推的。
比亚迪和新势力
比亚迪的 2022 年，顺风顺水，这是我们看到比亚迪的 15 万以下的 BEV，和 10-25 万的 PHEV 的打法。对于长城、长安、吉利和奇瑞来说，去做这个 10-25 万的 PHEV 的做法简单有效。所以大概率 2023 年是混动井喷的一年 15 万以下的 BEV，可能只有广汽这种自建电池厂才能跟着。
合资企业的缺位，是接下来自主品牌把自己的油车升级到插电 / 增程的机会。
认真分析比亚迪目前的优势：
- 10-15 万的 BEV ，因为把自己家电池的毛利压低，在这个领域的的 Market share 有 65%。
- PHEV 的 10-25 万的市场，它的细分市场市占率为 10-15 万 92.96%、15-20 万 75.07%、20-25 万 88.76%。
这个问题的核心是，这种优势是否能被其他车企赶上来？
明年新势力汽车的增长和生存挑战，一方面是特斯拉的价格可能会持续下降，随着车型的内饰 “精装修” 并且产能扩张下调整自己的定价；一方面 25 万这个市场也有华为在折腾，普遍的问题是：
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高端化的堆料，对销量增长的边际效用较少。
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价格往下打，成本如何控制。
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特斯拉和比亚迪还在短兵相接开始打一架了。
2023 年对于新势力来说，挑战来自方方面面，确实不好干！
小结：我是觉得 2023 年，是可以对整个市场做个判断，然后根据不同分价位段的市场做一个估算，然后拍一个零售数据预估，从 2022 年的 504-518 万（也可能再高点）飙到什么位置呢，大家说说看。
