出品 / 松果爸的未来出行
作者 / 任海宁
阿维塔 11，再一次来到了舞台中央。
自发布以来，这款凝聚了长安汽车、华为、宁德时代各自领域优势的产品，就备受大家的关注，我自己每天也会收到各种私信咨询，问这款车到底值不值得买？
在和潜在用户们聊天的过程中，我发现很多用户关注的产品点，除了纯电平台 CHN、续航里程、设计、整车制造等要素外，还有一个关键词被提及的概率非常高 —— 智能驾驶。
因为华为的整体能力加持，大家都很期待，阿维塔 11 的 AVATRANS 智能领航系统，真实体验到底怎么样？
正好前不久，我在苏州阳澄半岛智能网联试验场参加了一场阿维塔智驾体验日，深度体验了阿维塔 11 包括高速 NCA 智驾导航辅助、ICA 智能巡航辅助、APA 智能泊车辅助等种种核心功能。
一句话总结的话：非常惊讶。惊讶在哪？这篇文章会告诉你。
纸面实力触摸 「天花板」
在聊具体的体验之前，我们先来看看阿维塔 11 与智能驾驶的 「纸面实力」。
我觉得有两点非常值得说：
第一：表层硬件的级别。
第二：底层算法的能力。
咱们一个个说，先聊感知硬件。
阿维塔 11 整车上智能驾驶相关的传感器数量一共有 34 颗，包括 3 颗激光雷达，6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗高清摄像头。单独看 「34」 这个数字，大家可能没什么感觉，但做个对比就会很直观。
小鹏 G9 和蔚来 ET7，这两款车都是目前新势力品牌产品中的佼佼者，智能驾驶也是核心主打功能。它俩的智能驾驶感知硬件数量，分别是 31 颗和 33 颗，都没有阿维塔 11 多。其他产品就更不用多说了，20 多颗的感知硬件数量，就已经算比较多了。阿维塔 11 的 34 颗智能驾驶感知硬件，目前是量产车中的 「天花板」。
还有一个 「天花板」 值得一提：阿维塔 11 有 3 颗激光雷达。
激光雷达的作用已经越来越被大家熟知，在智能驾驶场景中，激光雷达的识别距离和精度，可以有效补足摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的劣势，保障车辆整体智能驾驶的安全性和效率。
目前在行业中，但凡主打智能驾驶的产品，比如刚说的蔚来 ET7、小鹏 G9、包括理想的新车理想 ONE，都用上了激光雷达。但是就算是始终主打智能驾驶标签的小鹏，在 G9 上也只用了 2 颗激光雷达，蔚来 ET7 和理想 L9 都是 45 万以上级别的产品，但也都是 1 颗激光雷达。对比起来就很明显，阿维塔 11 使用的 3 颗阿维塔和华为联合定义开发的激光雷达，包括全车 34 颗智能驾驶感知硬件，数量和级别上都是下了很大本钱的。
感知硬件说完后，再聊聊底层算法的能力。
如果说感知硬件为阿维塔 11 构建了一个极高的 「能力下限」，那么底层的算法能力，则在真正意义上推高了阿维塔 11 智能驾驶的 「能力上限」。
得益于华为的能力加持，阿维塔 11 除了拥有高性能计算平台外，更重要的是算法的能力足够强。在我看来，阿维塔 11 的 AVATRUTH 超算系统，其中包括的细化算法很多，例如 「VRU 交互与博弈算法」、「拟人化算法」 等等，但这些细节算法的中枢神经，即核心算法逻辑，是它们基于多重感知硬件的 「融合算法能力」。
什么是融合算法？其实也不难理解。
目前市面上主流产品的智能驾驶算法，主要分 「前融合算法」 和 「后融合算法」。
前者的执行逻辑是：观察到障碍物后，车辆包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达在内的种种感知硬件，会持续观察，并将观察到的信息要素汇总给 CPU，由 CPU 综合分析并给出决策判断。
后者的执行逻辑是：观察到障碍物后，车辆的摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等感知硬件首先根据自己看到的要素，直给出各自独立的判断，而后 CPU 再依托这些独立的判断，综合给出决策判断。
这两种其实都不算完美，前者的挑战主要在于感知硬件本身的局限，比如一些雨雪天气，或者光线不好，摄像头看不清楚，给出的判断和雷达不一样，系统就蒙了。后者的挑战主要在于算力和数据，尤其是数据，如果神经网络关于数据积累的均衡性稍微差一点点，就有可能出现误判。
而这一次，阿维塔 11 的 AVATRUTH 超算系统的 「融合算法」，事实上是把前融合和后融合进行了再次融合，交叉验证，这很难，对感知硬件的级别和算力级别都有很高要求，但通过交叉验证，系统从感知到判断再到执行的正确率就会大幅提高，从而显性的提升我们用户在使用辅助驾驶功能时的细节体验和整体安全性。
当然，这还没说阿维塔 11 的 AVATRUTH 超算系统后台的数据库，这套高质量的数据湖，拥有千万级公里仿真测试，大量的数据、仿真训练，以大数据为基础，驱动算法和场景的持续优化，这使得阿维塔 11 的智能驾驶能力可以不断进化。
这些种种，从感知硬件到计算能力，从算法逻辑到数据库，都是阿维塔 11 的智能驾驶能力和体验的保障。
实测体验真的 「很惊人」
聊完了纸面实力，我们再来说真实体验。
那天在苏州阳澄半岛智能网联试验场花了一整天时间，深度体验了阿维塔 11 包括 「高速 NCA 智驾导航辅助」、「ICA 智能巡航辅助」、「APA 智能泊车辅助」 等种种核心功能之后，感受就三个字：很惊人。
为什么会感到惊讶？总结来看，因为阿维塔 11 的 AVATRANS 智能领航系统做到了两个方面：
第一：基本功力很扎实。
第二：进阶能力超预期。
咱们同样，也一个个说，先聊 「基本功」。
一辆车的智能驾驶能力做的好不好，到底怎么评价？我自己作为一个高频使用智能驾驶的用户来说，其实觉得很简单：看细节做的好不好。
现在很多车企的新车都有 L2 + 级别的智能驾驶能力，都可以实现高速自适应巡航、车道保持、自主跟车、超车换道、自主进出匝道等功能。但是，作为用户，我们在真实的场景使用中，就可以明显的感觉到，同样的功能，谁家的好用，谁家的不好用。这就是细节的处理能力，就是基本功。
比如这次我在试阿维塔 11 的 「高速 NCA 智驾导航辅助」 时就很明显。举三个例子：
a：应对加塞时的 「脚感」
这个是特别特别高频的功能，有些处理的不好的产品，主要前车加塞，车辆就会猛的减速，刹车踏板的力度不平滑，这直接导致坐在车里的用户不舒服，驾驶员心里也没底，毫无疑问这种技术细节处理就是失败的，侧面反应产品的软硬件能力不行。
阿维塔 11 就很不一样。我们在苏州真实的高速环路上体验时，多次出现前车加塞的情况，但车辆的表现就非常 「老司机」：一方面它是有预判的，比如前车向我们的车道刚开始并入，阿维塔 11 其实就已经感知到，并且准备好了；另一方面感知到后，阿维塔 11 不是单纯的机械减速动作，而是会根据前车车速和车距情况，掌握加速踏板和刹车踏板的开合力度，这个力度非常细微，而且平滑度很高，所以直观的体验是，它的刹车脚感和老司机差不多。
b：变道时机的 「节奏感」
自动变道功能也是 「高速 NCA 智驾导航辅助」 功能中高频的功能之一。这次我重点体验下来，发现阿维塔 11 的变道处理也很有特点，它一方面非常积极，只要有空间就会毫不犹豫的变道。包括自动进出匝道过程中的向右变道出匝道、向左变道汇入匝道，整体表现的都很积极，不拖泥带水。
它不会像有些产品那样后方很远的地方只要有车，明明空间足够变道也不变，很稳妥但效率很低，不符合正常人类驾驶员的操作逻辑。另一方面，它又积极中带着细腻，比如遇到实线的时候，即使我打了转向灯主动要求变道，车辆也会提醒是实线不能变道，再比如如果变道过程中后方车辆突然加速或者突然有其他车道车冲进来，阿维塔 11 也会很快感知到并暂缓变道动作，避免危险。
c：大曲率弯道的 「稳定感」
这个场景也是高速上经常出现的，有些车辆处理不好的，进弯就会大幅减速，或者压线过弯，在弯道里让我们很不放心。但阿维塔 11 我们当时过了几个弯道，包括一个曲率很高的弯道，车辆整体的减速幅度和力度都和我预期差不多，并且始终保持在车道中间，没有拉扯感和锯齿感，这很考验产品的底层能力。
说完了基本功，要说更重点的了：进阶能力。
在智能驾驶的场景中，用户遇到的 90% 是我们日常经常高频出现的场景，但有 10% 的场景，是不容易遇到，但一旦遇到，就容易出现危险的场景。我同样举两个实际的例子，大家就明白了。
a：高速中遇到 「不规则静态障碍物」。
这个场景是智能驾驶场景中极其危险的场景，之前很多次重大事故都是这种场景导致的。比如高速上遇到静止的施工车辆、锥桶，智能驾驶系统完全没有识别，导致车辆直接高速撞击，出事就是大事。
但是，得益于三颗激光雷达的能力，阿维塔 11 完善了这种能力。
这次我们重点体验了一下，ICA 智能巡航辅助功能下阿维塔 11 的避障能力。比如在隧道后，放置了一个模拟的侧翻事故车，阿维塔 11 可以在很远的地方就识别到，并且采取刹车动作；比如在车道中出现了临时摆放的小锥桶，车辆也能很远就识别到，并且完成自动变道；再比如更难的，车道中出现了类似一个掉落的轮胎、一个水马这种小型但也容易造成危险的障碍物，车辆竟然也能识别，并且完成避让。
这些场景，我们同时也测试了几辆目前市面上主流的主打智能驾驶的车型，基本都没法完成。
b：高速上的 「近距离拉扯避让」。
这个场景在高速上不容易出现，但只要出现就会很危险。场景很简单，旁边的车驾驶员也许是因为看手机、打瞌睡、或者注意力不集中，车辆开始偏移车道，它不像普通的直接加塞，而是在侧向或者小幅的测前向微微的渐渐的向我们的车靠过来。
我之前试驾过好几款车的智能驾驶功能，都是头部产品，但面对这种场景几乎都没有任何识别，必须人工接管。但车次我开阿维塔 11 的时候，遇到了两次类似的场景，都很明显的感觉到，车辆不仅识别到了，而且还微微的打方向进行了拉扯避让，可以说非常牛了。很明显，这是两侧的两颗激光雷达起到了作用。
c：极高难度的 「复杂车位停车」
停车也是高频场景，很多车都有泊车辅助。但是，这次阿维塔 11 的 APA 智能泊车辅助也是惊到我了。当时我们体验了一个逆向车位，大家可以看下面的图，车辆从左侧开进来，空间极小，老司机都很难停，阿维塔 11 硬是给停进去了，而且停的过程很顺滑，方向盘没有锯齿感。
值得注意的是，除了现有的能力外，阿维塔 11 的智能驾驶能力还有很高的衍生期待度。后续会 OTA 升级城区 NCA 智驾导航辅助能力，即在城市开放道路实现智能辅助驾驶。从目前的硬件和算法水平看，阿维塔 11 的城市智能驾驶能力同样是很值得期待的。用户们开着一辆可以在市区自主识别交通信号灯、无保护左转、排队、减速、处理各种摩托车和行人等复杂路况的阿维塔 11，不会很遥远了。
阿维塔 11 到底值不值得买？
看到这，关于阿维塔 11 的智能驾驶聊的就差不多了。
文章的最后，再回答一个我私信经常被问到的问题：阿维塔 11 到底值不值得买？
事实上，我觉得除了智能驾驶能力之外，阿维塔 11 这款车值得关注的产品点还非常多，比如说智能座舱、比如整车的设计、产品的质感、驾驶感受等等，总体我觉得是一款级别非常高的智能纯电动 SUV。
数据不会说谎。
上个月，阿维塔 11 首批锁单量在十日内已突破 5000 台，含选装的锁单均价超过 40 万元。这说明，用户已经在用脚投票了。尤其除了产品力之外，首任车主终身整车和三电质保、9000 元个性化选配基金、1 年智能驾驶升级包服务等等权益的诚意度，阿维塔 11 卖的好是有原因的。
根据官方信息，阿维塔 11 将会在年内入驻位于北京、深圳的华为旗舰店。直营门店也已在全国范围内落地超过 60 家，预计到 12 月将如期完成全国超 200 家渠道触点的铺设。
如果你拿着 35-40 万的预算，想找一台纯电动 SUV，那么阿维塔 11 值得看一看。
完。
