卖白菜的黄老板

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2020-11-26

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我一身价八位数的人,试驾奥迪 e-tron

  1. 奥迪 e-tron
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不知道从什么时候开始,纯电平台、 OTA 以及辅助驾驶成为衡量一款新能源车优秀的标准。似乎做不到这些功能的新能源汽车,只看参数表,都可以在摸都没摸过的情况下,直截了当地说「它不行」,我也就在这样的氛围下,随波逐流。

在接到 e-tron 试驾通知的时候,我的内心其实是纠结的,作为一个常年混迹大众奥迪「美容圈」的 R20 车主,曾经被一台改了三阶百公里加速 2.7 秒的 S3 死死拿捏。奥迪也曾是我的热爱,我怕我的热爱会变成「什么玩意儿」

在试驾 e-tron 前一个寂静的凌晨,我陷入了深思,什么样的用户会从钱包掏出 70-80 万元的软妹币,买一台奥迪电动车。我试图寻找答案,拼命得想多了解一些 e-tron,但终究无功而返,直到我莫名得找到了历史上曾经出现过的一张图。

瞬间,我的内心从纠结到了「期待」

我用 e-tron 占了两个车位

「就很奥迪」,是我对 e-tron 的第一印象。车头保留的中网中间部分,会根据电池温度自动开启或关闭是一大不同点。关于外观,其他的我也不知道该说些什么了。

坐到 e-tron 的车内,其实我有点陌生,陌生到差点不知道怎么挂挡了。很长的一段时间,都在关注新势力的发展,没有去关注奥迪了,竟然不知道原来奥迪内饰设计早已换代。说实话,如此科技,很不传统。

我还陷在什么样的人会买 e-tron 的问题里,为了寻找这一答案。我驾车前往阳澄湖,我把 e-tron 停在了湖边一个车流量较大的露天停车场。为了吸引眼球,我还特地占了两个车位。

第一个来搭讪的是 30 岁左右的特斯拉 Model 3 车主 ,「这是我第一次见到实车」,说完他的出场台词后,他掏出了最新的 iphone 12,对着 e-tron 开始一波疯狂输出,然后满足地走了。至于他是不是拍照,我也不确定,也许只是用二维码验真假。

第二个来搭讪的也是大概 30 岁左右的奔驰 C 200 车主,「这是纯电动的奥迪吗,续航有多少」连续的两个问题,展现了他浓厚的兴趣。在知道指导价在 69.28 万元起后,一句「太贵了」结束我与他萍水相逢的缘分。

第三个来偶遇的路人,我跟他聊了比较久。他是一位大概 45 至 50 岁之间的大叔,「小伙子,这个车有空气悬挂吗」,光听这问题,我就知道这大叔不一般,果然我遇到了一位大众途锐以及奔驰 V class 的车主。据他介绍,奔驰 V 级主要是公司商务用,途锐是自己开,但车龄已经 8 年了,所以有换购的想法,之前也了解过一些纯电动车,但没有合适的。「我就想花跟途锐差不多的钱,买台跟途锐差不多舒服的车,但总不能再买一台途锐吧」透露出他的无奈。

我用 e-tron 教育了 C 63

突然,我对 e-tron 用户有了一个大概的画面,「这也许是一台给奥迪 A8L 以及大众辉腾车主们,自己开的一台车」。基于 e-tron 的售价,我尝试着把自己带入同等消费能力的用户情境中。

为了验证这一想法,我把 e-tron 带到限速 120 公里的高速上,

舒适模式下,e-tron 加速踏板前段的非常沉稳,并不像一些电动车,低速比较窜。奥迪的工程师很明白一台豪华车在加速时候应该是什么样的表现,「我一身价八位数的人,可不喜欢在这车上有莫名的推背感」。 同时,e-tron 优秀的 NVH 表现,完美诠释了一台豪华车应该具备的素养,丝毫不影响我在车上跟客户谈妥一个「小目标」的项目。

跟着潮流,四驱系统中央差速器也在往电气化发展,多片离合器正在蚕食托森的市场。作为一个把托森搬运到 R20 上的人来说,虽然我为此感到惋惜,但电气化取代机械化的过程是无法阻挡的。

正常情况下奥迪 e-tron 是依靠后轴电机驱动, 但在感应到车轮失去附着力后,四驱系统 可以实现任意单独车轮 0-100% 扭矩分配,也就是即便三个车轮都失去了附着力,这套系统可以把 664 牛米的扭矩全部释放一个有附着力的轮胎上,使得这台重达 2.6 吨大胖子,就可以完成自救。

突然我想起来一个很重要的事情,作为大佬的我,日常的行程安排就比较急促,我需要一台车能够快速带我去目的地。

为了验证这一功能,我开启了奥迪动态模式,空气悬挂降低车身且激活了 Boost 模式。为了试验的趣味性,我喊上了朋友的奔驰 C 63,来做个简单的一个红绿灯起步。

全油门起步的那一刻,我就听到隔壁来自奔驰轮胎打滑后不服的嘶吼,而四驱状态下的 e-tron 则稳步冲出,夺得了领先。「5.7 秒 KO 4 秒,四驱 KO 后驱」,车厢里我放肆地大笑,好在奥迪的工程师早就知道大佬都有些不想让人知道的隐私,双层隔音的玻璃,让这个小秘密只留在车内

当然,不要误会,没其他意思。大马力后驱车全油门起步的打滑以及前驱车的扭矩转向,在我们这些非专业车手操作下很常见,红绿灯路口跑不过四驱也很正常。但是如果把赛道拉长,那结果肯定颠倒。

我用 e-tron 明白了个道理

经过几天体验,在我眼里 e-tron 不仅是一台豪华感十足,而且同时兼顾运动性。

隔音表现也好得不可思议,空气悬挂的调教,也绝对是百万级别车型的水平。

从这些地方,可以看出奥迪对于 e-tron 花了很多心血去打磨,同时还寄予了很高的期望。

毫无疑问,在目前的新能源汽车市场内,e-tron 的机械素质以及驾驶质感绝对是排名前列的。

那么问题来了,那为什么会被一些媒体所不认可呢?

这又让陷入了深思,为什么当初我愿意花更高的价格去买一台 5 秒的高尔夫 R,而不是去买一台同为 5 秒、便宜得多且车机更智能的比亚迪秦呢? 0.01 秒后,我想明白了一个很简单的道理,「更好的机械素质才是衡量一台车优秀与否的标准」

同样的思维放在今天,也是一样。现在的大环境都在盯着新能源汽车的续航以及智能化的发展进程,对最基础的车辆本身的调教却抱着非常宽容的心态。

虽然现阶段,电池、电机和电控技术、补能体系以及智能化发展是新能源汽车的重头戏。但长此以往,太多的目光放在这个领域,只会让品牌方、厂商都觉得机械素质的调教差一些也没问题,毕竟媒体和消费市场都不重视这块。

时代的发展已经让大排量 NA 发动机濒临退出历史舞台,大 V8 也变得越来越奢侈,没人能阻挡新能源浪潮的扑来。但有得就有失,作为汽车的热爱者、驾驶乐趣的拥护者,我们贪心的希望,失去的东西尽量少一点。

传统豪华车企,大多都有自己的图腾车型,例如奥迪 A8 W12、R8 V10 等,且营销也是自上而下。新势力中有图腾车型的,也就蔚来和特斯拉两家,自上而下的营销模式,也相对比较成功。但不一样的是,特斯拉与蔚来的图腾车型,「那真的是挂在家里的图腾」。

作为特斯拉、蔚来以及前 R20 车主,我知道新势力的好处,但我也知道新势力的不足。

现在的市场环境,鼓吹汽车从硬件定义到软件定义的风气太盛,让本来就属于小部分汽车发烧友所倡导机械素质的声音越来越轻,而我要为这部分用户「带盐」。

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。
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