有人问过我一个问题：「预算 20 万出头，如果让你推荐纯电动 SUV，有没有那么一台车是你不假思索就会立刻想到的？」
......
我犹豫了，因为好像真的没有这么一台车。
11 月 3 日大众品牌发布会上，当一汽-大众宣布 ID.4 CROZZ 的高配首发版补贴后售价不超过 25 万的时候，我意识到，前面问题的答案可能出现了。
新系列的开场，已然有备而来
ID.4 是大众 MEB 纯电平台登陆中国市场的第一款产品，同时也是一款在中国本土生产的产品。从产品本身的定位再到大众品牌的战略上，ID.4 都是一款非常特殊也非常重要的产品。
这样的一款产品，大众自然是费了不少心思。
MEB：这招「屡试不爽」
MEB 德语全称为「Modularer E-Antriebs-Baukasten」，英译过来为「modular electric drive matrix」，它是大众品牌为纯电动车打造的高兼容性模块化平台。
做电动化平台这事大众虽然是第一回，但是平台化造车的目的依然不变。
在这张大众官方的 PPT 中，打造 MEB 的两个核心目的写在了上方深蓝色的字体中——让电动车更廉价并且更具商业价值。
在 PPT 右侧也提到了 MEB 的 6 项关键点：
- MEB 的概念定义：用户利益以及电子部件的成本优化
- MEB：在整个集团内通过 MEB 的规模化生产带来经济效益
- 「为生产制造而设计」：更高的可生产性以及更短的制造时间
- 更低的物料和分销成本
- 大幅减少差异性
- 供应商可以在早期参与
大众集团对于 MEB 平台的定位是「电动化时代的 MQB」，因此它是一个针对走量市场打造的平台。
MEB 平台「可容纳」的车型包含轿车、SUV、旅行车、MPV 等等，小到 ID.3 大到 ID.BUZZ 都将基于 MEB 平台打造。
印象中有一句不知是出自哪位的吐槽：「现在各个企业都说自己是纯电平台，实际就用那么一两台车，哪里算得上平台？」
关于 MEB 车型大致是个怎么样的数量级，我在大众的官网找到了下面句话：
「By 2022, the four Group brands Volkswagen, Audi, SEAT and ŠKODA plan to be producing 27 MEB models.」到 2022 年，大众集团下的大众、奥迪、西雅特和斯柯达 4 个品牌共计划推出 27 款 MEB 车型。
燃油车时代，大众在平台造车这个事情上可以说独一档。
MQB、MLB、MSB 等车型平台帮助大众集团在跨尺寸、跨车型、跨级别甚至是跨品牌的车型研发和量产上降低了大量的成本同时取得了极高的效率。
所以说，这次大众在电动化路线上再次打出了自家平台化造车的王牌，既是「故技重施」，亦是「拿手好戏」。
而产品端率先登录中国市场的一汽-大众ID.4 CORZZ 能被当做 MEB 的排头兵，当然也是有理由的。
ID.4 CROZZ：比单项我不怂
首先来回顾一下 ID.4 CROZZ 发布会上的各项数据：
- 长宽高 4592 * 1852 * 1629 mm，轴距 2765 mm
- 整备质量 2130 kg
- 电池容量 84.8 kWh，电池包能量密度 175 Wh/kg
- 后驱版最大功率 150 kW，最大扭矩 310 N·m
- 四驱版最大功率 225 kW，最大扭矩 460 N·m
- NEDC 续航 555 km
作为一台这个级别的纯电 SUV，ID.4 CROZZ 的上面的各项数据都在良好线以上。而且得益于 MEB 这个纯电专属平台，ID.4 CROZZ 的空间开发利用率非常可观，4 米 6 的车身拥有 2765 mm 的越级轴距。
更长的轴距不仅给 ID.4 CROZZ 带来了更大的车内空间，同时也让它装下了一块由宁德时代提供的 84.8 kWh 的大电池，对应的 NEDC 续航也来到了 555 km，这个数据虽不是同级第一，但绝对算得上是优秀了。
另外考虑到低温地区用户的需求，ID.4 CROZZ 这次还配备了二氧化碳热泵，据官方的数据，这一配置在低温工况下可帮组 ID.4 CROZZ 以减少 3 至 4 kWh 的百公里电耗。
作为一台 20 万区间的纯电动车，续航和空间这两个刚需在 ID.4 CROZZ 上是没问题的。然而 ID.4 CROZZ 还不止于此。
还是因为 MEB 平台的缘故，从设计时就为 100% 的电动车而考虑的 MEB 让 ID.4 CROZZ 不用受限于任何燃油车的架构布局。这也让 ID.4 CROZZ 的单电机车型不像绝大多数的「油改电」产品那样只能将驱动部件放在发动机舱做成前驱，而是直接做成后驱。
对于扭矩巨大的电动车，后驱这点对于驾驶体验其实有不小的提升。
在我之前开过的一众前驱的电动车里，哪怕其中很多功率也就 100 kW 出头，但是起步如果你给地板油，前轮几乎都会打滑，体验非常糟糕。但这就是前驱的结构决定的，想不打滑，除非你给这些车换上绞牙避震和高性能轮胎。
反过来公司同事的 Model 3 和 P7 这两台功率在 200 kW 上下的后驱车就很少需要担心这个问题，放心踩。
除了单电机的后驱版本，ID.4 CROZZ 还有一款双电机的 4 驱版，对应的功率为 225 kW，零百加速时间为 6 秒。
除此之外 ID.4 CROZZ 还有 DCC 动态悬挂，而这一配置为 ID.4 CROZZ 独占，ID.4 X 上并未配备。
「ID.」是什么？
「intelligent design, identity, and visionary technologies」，集智设计、辨识度以及前瞻性的科技，这是大众起名「ID.」的寓意。
外观
从外说起，ID.4 CROZZ 这次的外观设计是我个人比较欣赏的类型，相比 ID.4 X，其外观与欧版 ID.4 几乎保持一致。
首先是纯电平台下的 ID.4 虽然是一台 SUV，但整车的姿态依然比较低趴，第一眼看上去就很舒服。而且较短的前后悬加上相对车身较长的轴距让车辆的侧面比例非常漂亮，一句话总结就是「身材好」。
ID.4 的尾部的设计非常简洁，不同高度上的轮廓线基本都是平直线，视觉重心低，贯穿式的尾灯也呼应上了整体的尾部设计语言。
而尾灯的灯组设计也用了一个 3D 立体式的多片式矩阵 LED 风格，很有数字化时代下科技感。
前脸上 ID.4 采用了封闭式格栅的设计，不过在「简化」上没有做得像特斯拉那么的极致，对于广大的用对而言看上去可能更容易接受。
前大灯同样用了贯穿式的灯带设计，设计师的想法是用灯带来替代镀铬饰条的高光点缀，更数字化也更有现代气息。此外，ID.4 的大灯组是随动的设计，启动车辆时大灯的抬起配合后视镜的投影会做出一个简短的「迎宾仪式」。
外观部分 ID.4 的设计和以往的大众车型区别非常大，「ID.」系列的外观设计足够有辨识度，但不得不说这台车在极具当下科技设计语言的同时看上去却并不显得激进，很少在外观设计上犯错的大众这次依然是稳定发挥。
而 ID.4 CROZZ 几乎百分百保留欧版设计，让这一高水平的设计原汁原味的走上了中国市场。
内饰
内饰方面 ID.4 CROZZ 给我的感觉和外观上的也大体相同。
内饰整体氛围上，ID.4 CROZZ 没有让人觉得这是一个非常未来的设计，小仪表＋大中控的组合也再次体现出了大众的「不犯错」风格。
ID.4 CROZZ 这次在仪表右侧用了一个多边形的拨杆的怀挡设计，样式前所未见，相比放在扶手区域的档杆，我是更喜欢怀挡设计的。
不过你看出副驾那个银色的饰板有什么特别了吗？
一开始我也没看出来，ID.4 CROZZ 在副驾区域「藏」了一个可以自定义调色的氛围灯，不点亮的状态下很难发现，点亮后是一片竖条组成的波浪图案，依旧是数字化的风格。
说到灯，这次 ID.4 CROZZ 这次还在挡风玻璃的位置放了一个具备交互提示作用的「ID. Light」，其效果可以看这段大众官方的演示视频。
但车内最让人印象深刻的还是那个炫酷的 AR HUD。
不同于那些显示在车机屏幕中的 AR，ID.4 CROZZ 的 AR 图像是直接通过 HUD 投影到挡风玻璃上的，功能上可以实现导航、ACC 行驶距离显示、车道偏离提醒等等。
这套 AR 系统国内的素材并不多，我特地找到了之前 ID.3 上 AR HUD 的官方介绍视频，大家可以看看。
而提到辅助驾驶，ID.4 CROZZ 的辅助驾驶传感器由 5 个摄像头、3 个毫米波雷达以及 8 个超声波雷达组成。
TopGear 在试驾中对 ID.3 的辅助驾驶给出了很高的评价，这也拔高了我对于 ID.4 CROZZ 这方面的期待，至于这台车的水平到底如何需要等上市后的体验了。
所以，在看完了外观内饰和各种小特性之后，「ID.」的寓意我觉得其实可以更通俗地理解为「大众电动车的标志性元素」。
现代、简洁、数字化、智能以及这些特性前面最重要的——一个易于接受的尺度。
回顾这一段的内容，ID.4 CROZZ 在空间、续航和三电、内外设计以及智能化配置上都做得有模有样，相比日系和美系传统品牌，大众在这上面的努力肉眼可见，对应的账面产品力也不错，实际体验也值得期待。
智能化：仍需市场证明
欧洲第一批 ID.3 用户有一部分反馈「车很不错，但是软件不是那么完善，存在一部分小 BUG。」
目前大众 ID. 系列是不支持 FOTA 的，不过 E3 电气架构下 ID. 系列是有硬件能力去做 FOTA 的。在和大众的沟通中他们也表示目前这一功能仍在优化和验证，消费者还要稍作等待。
辅助驾驶方面，ID.4 CROZZ 的辅助驾驶传感器由 5 个摄像头、3 个毫米波雷达以及 8 个超声波雷达组成。
TopGear 在试驾中对 ID.3 的辅助驾驶给出了极高的评价，这也拔高了我对于 ID.4 CROZZ 这方面的期待。
国内，大众在北京的本土化智能化团队「先进辅助驾驶系统卓越中心」在现有 150 人的基础上计划扩大至 500 人，针对中国更为复杂的路况，大众会提供进一步的本土化改进措施。
大众软实力如何，我想现在不必急着下结论。等 ID.4 CROZZ 交付后实际体验完我们自有定论。但综合各方来看 ID.4 CROZZ 系列依然有着值得期待的高水准产品力，这是非常关键的第一步。
这是转型，也是降维打击
作为传统厂商巨头的大众在软件上可能有点手生，但到了造车的环节，大众就回归自己的甜区了。对于新势力而言的很多限制和挑战，在大众这头就是已有的巨大优势。
目前大众在全球共有 5 个 MEB 工厂，德国两个，美国一个，中国两个。一汽-大众佛山工厂就是其中之一。
1269 台库卡工业机器人、90% 的焊装自动化率、100% 的主焊自动化率、100% 的涂装自动化率、1 um 的漆膜检测精度......以上都是佛山工厂强大工业水平的体现，但这都不是重点。
佛山工厂 MEB 产线是在工厂原有基础上改建而来，完成改建后的工厂内 MEB 车型将与一汽奥迪车型共线生产，这个过程其实对于工厂的柔性制造能力提出了很高的要求。
MEB 平台从设计之初就追求的一点是为大规模量产而打造，但你可能想不到的是佛山工厂这次改建的 MEB 产线年产能就达到了 30 万台。
这一数据比新势力 3 家加起来还要多，也超过了特斯拉上海工厂一期的规划的 15 万台年产能。
在这背后还有一汽-大众多年积累下的庞大供应链体系，只要卖得好，工厂上量对于一汽-大众真不是什么非常困难的事情。提车要等半年的事情，一汽-大众这边大概率也是不会有的。
而紧接其后的，是一汽-大众庞大的经销商网络。
多年积累之下，一汽-大众的经销资源早已经遍布全国的大小城市。而这样庞大的经销网络也意味着 ID.4 CROZZ 很可能是中国消费者在线下门店最容易接触到的纯电动车。
另外此次的 ID.4 CROZZ 的销售模式不再是以前的经销商模式，而是直销代理模式。这一转变也让 ID. 系列的价格可以更透明，厂家与用户的距离也更近。
而这一系列一汽-大众体系下的「先天优势」让 ID.4 CROZZ 在官方「报完菜名」后立马就可以上桌，而且是全国各地的桌。对于竞品而言这将是一个无法忽略的降维打击。
卖给大众的纯电动车
极客、尝鲜者、科技爱好者......当其他厂商为自家的纯电产品努力刻画用户画像时，大众却并没有在这个事情上花多少精力。
因为大众并不想让 ID. 系列成为一个有特定用户群体标签的产品，它所期望的受众，是所有人。
这也是为什么 ID.4 CROZZ 并没有拿出非常激进却依然符合时下审美的内外设计，虽为后驱却有有着充沛的车内空间，没采用大到遮挡视线的中控屏幕却搭载了 AR HUD，在已有 84.8 kWh 大电池的基础上依然提供了热泵。
驾驶体验、续航、空间、科技感，产品力层面 ID.4 CROZZ 表现出了覆盖面巨大的「雨露均沾」。
这一基础上，20 万附近的售价则成为了这一均衡产品力的加力杠杆，将其竞争力再度放大。
20 万的价格，让 ID.4 CROZZ 和自家燃油车型探岳来到了同一价格区间。而此前传统厂商几乎每家的纯电动车型都会比同级燃油车更贵的，甚至此前的 e-Golf 亦是如此。
也只有在接近的购买成本下，电动车更低的使用成本才能真正打动消费者。
而且别忘了，ID.4 CROZZ 是一台大众。
作为合资品牌 T1 阵营的厂商，一汽-大众在 20 万区间的市场上已经身经百战。对于中国广大消费者而言，当预算来到 20 万附近的时候，大众品牌就是绕不过的选项之一。
这其实是 ID.4 CROZZ 无形的王牌。
而一汽-大众也将 ID.4 CROZZ 再度放到了自己最擅长的领地，此举不是打榜，而是守擂。
「传统」应是个中性词
我相信很多人会拿 BBA 之前的纯电动 SUV 作为例子来证明传统车企做电动车都不行。
但开过这些车型后我发现其实这些产品并没有这么不堪。驾驶层面上它们都有着远超所有新势力的机械素质，不过这些车也无一例外有着续航上的短板与高处自家同级燃油车不少的售价。
可以说 EQC 的这一长一短都是因为「传统」。
而 ID.4 CROZZ 和它们是有区别的。
首先它是一个 100% 的纯电车型，传统品牌电动车的续航短板 ID.4 CROZZ 上并不存在。
在这一前提下，它也依然有着传统厂商在机械素质调教以及产品可靠性上的正向标签。
而且 ID.4 CROZZ 的价格就是这个级别一汽-大众品牌 SUV 车型一贯的价格。买一汽-大众的电动化车型，你不需要付出额外的代价。
「车是有了，那充电呢？」
在 ID.4 CROZZ 的发布会上，大众还宣布 CAMS 要在全国 7 个电动车核心城市做到饱和覆盖，实现 5 公里一个超充站。在今年年底要建立 16 城 255 站 1800 个双枪直流桩。
而且这些充电桩都是 120 kW 和 180 kW 的大功率桩。
这一规划实在太过于惊人，以致于我当时都有点怀疑是不是 PPT 上的数字写错了。
然而到 11 月 27 日，CAMS 已经在国内 20 个城市建立了 100 座超充站 1025 个充电桩。发布会上的豪言壮语，已经开始迅速落地。
这就是来自大众这家「传统」厂商的力量。
从电动化转型再到 MEB 平台到 E3 电气架构再到自研软件，大众做了很多革自己命的事情，它成功了一些，也失败了一些。
但关键是「方向对了」。
对于这家企业，对于 ID.4 CROZZ，消费者眼中「传统厂商」的滤镜也并不会消除。
只是看到大众做了这么多正确的事情后，我相信「传统厂商」对于大众电动化的含义会随着 ID.4 CROZZ 的交付和 CAMS 充电网络的进一步覆盖而有新的理解。
手机行业从功能机向智能机转型的过程中摩托罗拉和诺基亚都衰落了，但努力革新的三星活了下来。
汽车行业目前也在经历类似的事情，我不好说谁会成为诺基亚，但是从现在的情况来看，燃油车时代的大众，很有可能继续成为电动化时代的大众。
