继柠檬平台、咖啡智能之后，今年动作颇多的长城汽车在 12 月 15 日召开了「柠檬混动 DHT」混动技术发布会，公布了旗下的高集成度油电混动系统，包含两种动力形式和三套动力总成。
在当今行业风口逐渐转向纯电动车的这个时间点发布混动技术，长城的举动似乎有点另类。和业内的一位朋友聊到这个话题时他甚至觉得长城是「49 年入国军」。
混动路线是否「政治正确」的问题先放一边，长城这次发布会的内容我们先过一遍。
双管齐下的混动
与大多数厂商 HEV PHEV 二选一的混动路线有所不同，长城汽车这次上来就是「我全都要」的架势，柠檬混动 DHT 中既有 HEV 也有 PHEV。
用长城官方的话说，柠檬混动 DHT 系统针对以城市出行为主兼顾高速出行的场景需求。通过高效混动发动机和双电机混联相互配合，达成全速域全场景的效能最优。其特点可以高度概括为「全速域 & 全场景、高效能 & 高性能」。
话语之间，可以感受到长城这次是有备而来。
七合一混动总成
柠檬混动 DHT 系统的核心是其动力总成，这套高度集成化的系统中包含：
- 1.5/1.5T 混动专用发动机
- GM/TM 双电机
- 双电机控制器
- 集成 DCDC 转换器
- 定轴式变速器
如你所见，这套动力总成中没有以往 PHEV 车型常见的传统变速箱，取而代之的是一个两档的定轴式变速器。这一传动机构的最高传动效率超过 97%，对于发动机的油耗表现有着一定的提升作用，另外只有两档的设定也减少了发动机的换档频率，换档过程也因为有电机的加持可以实现无动力中断的换档操作，提升了行驶平顺性。
长城的介绍内容中还提到电机定子采用了低谐波绕组结构，转子为三段斜极式，变速箱采用高齿轮重合度设计，这些举措都降低了动力系统内的噪音，有助于车辆 NVH。
这套系统，有点眼熟？
这套七合一的混动动力总成的另一大亮点在于它采用的是双电机混联拓扑结构。
DHT 系统中，车辆多数工况下由 TM 电机直接驱动。TM 电机工作所需的电能可以来自车辆动力电池，也可以是发动机带动 GM 电机发电所得。
另外 DHT 系统中发动机也可以直接驱动车轮，在需要大功率的情况下可以和电机并联输出提供更充足的动力，也可以在高速工况下单独直驱实现最佳油耗。
这套系统你有没有觉得眼熟？如果你对混动有所研究，那你不难发现它和本田 i-MMD 混动的结构比较类似，都是类似的低速纯电、中速增程、高速直驱的逻辑。
至于为什么用这样逻辑，有兴趣的读者可以细看下面这页 PPT，或者我也可以帮各位用一句话总结——这样的驱动逻辑可以让车辆在不同速度不同工况下的能效都做到最佳。
长城柠檬混动 DHT 与本田 i-MMD 的不同在于两者的发动机和传动机构有所不同，长城没有采用阿特金森循环发动机，其发动机能耗会更高，但动力也更强。
长城官方公布的数据中，其 HEV 动力系统的 B 级 SUV 市区油耗为 5.0 L/100 km，高速油耗为 6.5 L/100 km，高速爬坡油耗为 12.5 L/100 km。对应的零百加速时间为 7.5 S。
另一方面不同于 i-MMD 的是，柠檬混动 DHT 不仅有 HEV，还有 PHEV。
45 度电池的 PHEV，不止于大
柠檬混动 PHEV 车型最直观的特点就是电池大，其中针对 C 级车的混动系统中用了一块由宁德时代提供的 45kWh 电池包，是全球最大的 PHEV 电池包。这一容量下车辆的纯电续航里程可以达到 200 km。
这块 PHEV 电池包不仅容量大，而且采用了去模组化的 CTP 结构，能量密度大于 160 Wh/kg，并且搭载水冷温控系统，这些都和当下的纯电动车「配置相当」。
并且关键的一点是这块电池除了支持最大 11 kW 的交流慢充，还可以支持直流快充，在直流快充下完成 25 - 80% 的充电所需的时间为 26 分钟。这一配置看似「常规操作」，其实在如今公共充电桩里交流桩难得一见的现实条件下，对于 PHEV 车型的充电补能体验是质的提升。
另外柠檬混动的旗舰 PHEV 车型在后桥还搭载了一个功率 135 kW、扭矩 233 N·m 的 P4 电驱动结构。这个驱动结构也是当下行业中高集成度的「电机+减速器+电控」的三合一结构，系统总成为 75kg。这台电机采用了两档的平行轴设计，一挡高扭、二挡高速，提升整体的动力性能的同时也带来了更好的能效。
这套电驱系统中还设计了断开机构，可以在不需要 P4 电机驱动的工况下让电机与车轴断开，减少拖拽损耗，长城官方说损耗最大可减少 1.5 kW，这个数据差不多就是开空调和不开空调的区别了。
长城为什么要做柠檬混动？
这是一个涉及面很广的问题，关于节能环保方面的政策话术我觉得不必多言，在我看来，长城这次发布柠檬混动，有两方面的重要意义。
第一：长城的未来
长城汽车如今已是自主品牌第一梯队的车企，凭借持续的稳定品质和极具竞争力的价格，长城在国内老百姓心中已经有了牢固的一席之地。
「如果我们认为自己成功了，每一个成功的过去都可能把未来绊住。如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。」这是发布会宣传片中魏建军说的一句话。
去年长城卖了 106 万台车，今年截至 11 月，长城已经卖了超过 96 万台车，今年再次破百万几乎是板上钉钉的事情，但巨大的销量背后也存在一个不能忽视的问题。
这是过去 4 年长城汽车的销量：
- 2016 年 1,074,471 台
- 2017 年 1,070,161 台
- 2018 年 1,053,039 台
- 2019 年 1,060,298 台
自 2016 年首次年销超 100 万台车后，长城过去 4 年的销量一直都在 100 万出头的位置浮动，并无明显增长。去年到 11 月的时候，长城卖了 95 万台车，今年长城汽车的销量可预见地会在 110 万附近。
而缺乏增长的销量之下，长城在这过去的几年里产品线其实一直在扩张，同时也衍生出了更多的细分品牌。但更多的车型并没能带来更多的销量，某种程度上，这已经是一种下滑。
「未来会怎样？依我看，命悬一线。」这是魏建军在发布会宣传片中说的另一句话。现在的长城需要找寻突破口，而这次的柠檬混动 DHT 正是长城重要的尝试。
回过头看柠檬混动 DHT 的三套动力总成，不难发现这是一套覆盖面非常广的系统。
- 主用于 A 级车型的动力总成由 1.5 L 发动机 ＋ DHT 100（100 kW 高集成混动变速箱）组成，总功率为 140 kW - 170 kW，可实现 HEV/PHEV 两种动力；
- 主用于 B 级车型的动力总成由 1.5 T 发动机 ＋ DHT 130（130 kW 高集成混动变速箱）组成，总功率为 180 kW - 240 kW，可实现 HEV/PHEV 两种动力；
- 主用于 C 级车型的动力总成由 1.5 T 发动机 ＋ DHT 130（130 kW 高集成混动变速箱）+ P4 电机（135 kW）组成，仅有 PEHV形式，总功率为 320 kW。
长城的资料中者三套动力总成的综合效率最高可以 50%，这其中的关键在于这三套动力的核心部分，都是前面提到的七合一混动系统。除去用于 C 级车的那套多了一个 P4 电机，其余 HEV/PHEV 的主要区别都在于电池。
这一组合下，长城全车系几乎都可以在后续根据市场定位和需求灵活搭配对应的混动总成，既可以在限行城市可以做出满足续航门槛的 PHEV 车型，而且覆盖面最广的 A 级和 B 级车型也有成本更低适合非限行城市的 HEV 方案。
对于寻求增长的长城而言，如此广覆盖的柠檬混动 DHT 无疑是值得押宝的方案。
第二：消费者需求的混动
同事 63 说过一句我无比认同的话：「一套好的 PHEV 先要是一套好的 HEV。」此话怎讲呢？我觉得我们可分析一下当今市场成功 HEV 的代表——日系两田的混动产品。
在中国市场上，日系两田的 HEV 因为纯电续航里程不达标是没有被划入新能源车，完全是被当成燃油车在卖的。但是在没有免购置税、新能源补贴、和绿牌的政策下，相比普通版本更贵的两田混动车型依然取得了不错的市场成绩。
因为即便更贵，它们相比普通版车型一来拥有更好的动力体验，二来拥有可感知的更低油耗，而且它们没有充电条件的限制，完全和普通车型一样的使用便利度。这些对于消费者而言，都是有意义的提升。
反观国内大多数的 PHEV 因为有额外的大电机和大电池，价格首先明显高出燃油车一截。但多出来的价格换来的综合使用体验却不如人意。虽然大电机加持后有电的情况下 PHEV 车型的动力体验还算不错，但它们的「大电池」通常也只能实现 NEDC 70 km 左右的纯电续航，另外这些多数不支持公共桩直流快充的 PHEV 对于没有私人充电桩的用户来说，充电条件并不友好。
以上条件下，馈电行驶就成了多数 PHEV 的常态。但这多数 PHEV 车型依然有着传统的变速箱，在馈电条件下行驶顿挫、动力骤减，而且馈电行驶的油耗并不比普通车型低，它们过于「偏科」，有电和没电状态的区别过于「人格分裂」。这些缺点下，原本燃油部分动力总成并不出彩的 PHEV 车型自然不受市场欢迎，哪怕它们有那么多的政策支持。
只图有电状态下的一时爽快是不行的，更全面的日系 HEV 更满足消费者的需求。长城这次似乎认识到了这个问题，所以在除去用于 C 级车的那套动力总成上，其他车型都没采用大功率的驱动电机，所有动力总成中都有专门的 GM 发电机。而且在大功率 PHEV 上长城也准备了大电池，两驱车型 NEDC 续航可以到 170 km，四驱旗舰车型则为 200 km。
而且如前面提到的，它们都基于 DHT 七合一动力总成，一套注重平顺和能耗的 HEV 动力总成。在我看来，这种取舍是明智的，也是贴合消费者需求的。
写在最后
发布会期间，长城表示柠檬混动 DHT 是完全独立自主设计、研发，具备完全自主知识产权，累计拥有专利 199 项，其中核心专利 80 项，耗时 23 个月。
也就是说 DHT 混动项目开始的时间，是 2018 年，如果和竞品相比，这个时间点有点晚，但对于长城汽车而言，只要革命发生在危机到来之前那就不算晚。
也是在 2018 年，长城汽车旗下的第一款混动车型 WEY P8 上市，同年比亚迪唐二代发布上市。同为 PHEV 架构，面对自主品牌新能源老大哥的旗舰产品，WEY P8 明显有着作为后来者的不足，市场表现也不如人意。
但也许是这次的试水失败让长城明白了什么样的混动车才是消费者真正需要的，这次的柠檬混动 DHT 上明显可以看到这种用户角度的思考。而且作为后来者，虽然有了成功者的铺路和参考，但同质化的技术如何避开竞品的专利也是难题，技术研发落地的过程一定是艰难的。好在这些如今都是「回头看」。
那往前看，还有哪些挑战？
首先是价格问题，搭载 DHT 混动的车型比普通版要贵多少钱。以雅阁为参考，目前混动入门车型比普通版入门车型的价格贵 2 万左右，而普通版车型的起步价是 18 万，这个差价是 11%。
目前第三代 H6 自动挡入门车型价格为 10.6 万，如果按雅阁混动的增值比例，DHT 版 H6 的价格应该在 11.76 万附近，在我看来这是一个合理的价格。但作为新能源领域的「新手」，长城是否有能力把成本控制做到这个水平还有待揭晓。而 PHEV 车型装上大电池后价格会更高，这个价格提升的比例能否控制在消费者的接受限度以内会是影响销量的关键之一。
另一边是品牌认可度的问题。虽然长城 SUV 已经得到了消费者认可，但让消费认可长城的新能源是一个需要时间的过程，而且前提是长城新能源确实好，可以得到消费者认可，这两者都不是容易的事情。
而且长城默默努力的这两年友商也没闲着，比亚迪今年发布的 DM 4.0 混动技术中采用了阿特金森循环发动机，热效率达到了 43%，对应的 DM-i 车型将会主打燃油经济性，最新发布的秦 PLUS 工信部上的馈电油耗只有 3.8L/100 km，比亚迪对于这套混动的定位也是「抢占燃油车市场」。
柠檬混动 DHT 是一个好的开端，但长城充满挑战的自我突破之路也才迈出第一步。
