地点： 2020 年 12 月 22 日（周二）下午
时间：海口索菲特酒店 4 楼
秦力洪演讲内容
这次我们非常荣幸，在今年年底的时候邀请各位老师到海南岛做一次试驾，2020 年大家过得挺纠结的，我觉得年底前本来想象是一个气候如春的地方，海南当地的朋友和我说，最近冷死了，我昨天从北京飞过来觉得无比的暖和。气候这两天海口不是最好的时候，但是对于从北方过来的朋友也是一个难得的放松。
非常高兴有这么一个机会和各位朋友做一个面对面分享。
我简单准备了一些内容，这个内容不多主要是抛砖引玉的作用。
今年蔚来总体做得不错的，从 4 月份开始以交付量来说连续 8 个月同比翻番的，获得了市场的比较好的认可。今年尤其下半年整个市场都在放量，尤其是一些新的品牌其实大家都还可圈可点。
从 4 月份开始同比翻番，意味着我们是从春节后疫情最严重的时候就开始坚持营销的动作，其实在 4 月份之前，从 2 月到 3 月，不到两个月时间我们一线团队搞了差不多两千场直播，市场气氛做热了，4 月份到了持续收获期。 一个月五千多台对于中国车市是一个杯水车薪的量，但是今年我个人觉得比较欣慰的，在我们价位段创造了一个小小的历史。
我们是建国以来，中国乘用车这个价位段出货量最大的一个品牌了。蔚来从 7 月份开始，平均的成交单价以开票价来算，将一些补贴和促销都扣除后，真实出钱的开票价在 44 万人民币左右。ES8 的平均成交单价过了 50 万，ES6 和 EC6 在 40 万到 41 万之间，这么一个量级。
这个成交单价其实还是来得蛮不容易的，大家知道在过去差不多 20 个月的时间里面，特斯拉可能变了 12 次价格，给我们带来的竞争压力蛮大的。我们策略就是他离我越来越远，我肯定站着不动，蔚来和特斯拉的购车人群明显出现了分化了。特斯拉开票价格按照我们统计在 30 万左右，上下浮动几千块，我们是 44 万，比特斯拉贵了 14 万，比奥迪贵 6 万多，比宝马贵两万，比奔驰贵八千。
在有一定销量的乘用车的品牌里面，我们监测下来蔚来成交价仅次于保时捷，像法拉利这种量特别小的就没有算。这个量的背后我们价格和品牌定位可能更值得各位老师关注一点。在这一点上，我觉得今年是我们比较欣慰的一个事情。至少通过 2020 年市场销售工作，可以说从市场的角度来说，一个新的高端品牌已经经受了初步的检验，没有靠降价促销拉动我们的量。
当前我们的产能相对比较紧张一点，可能有一些比较了解蔚来的老师们都知道，目前蔚来的订单已经排到春节后了，现在全心全意解决工厂产量的问题。今年由于疫情，整个供应链的管理是比较复杂的。年初缺武汉的零部件，其实武汉一瘫痪基本上全球的车企都很难做出一辆完整的车来。4、5 月份是欧洲供应链市场波动，进入到四季度之后，欧洲二次疫情比较厉害的，加上最近很多老师讨论的电子器件全球比较紧张，这个是一个事实。这么一个环境下面，我们逐步达成甚至超越今年的目标。这个是 2020 年蔚来至少带给包括我在内的管理层非常欣慰的表现。
另外今年还有一个大事，合肥牵头几个国家和地方的国有投资机构联合投资蔚来，那么在 10 月份，我们在合肥的第一个办公室开始投入运营了。这里郑重邀请各位老师，明年春暖花开，有机会的话可以跑一跑合肥和皖南，最好的时候就是 3 月下旬，整个油菜花开放，那个时候我们布局也会更加完整。
现在除了合肥区域公司的同事，我们总部的研发制造、营销管理相关的同事已经在合肥落地工作的有三百多人，到明年年底，这个数字可能到一千五百人左右。接下来我们会形成一个上海和合肥双总部的策略，从今年下半年开始到明年一年半的时间，是我们进一步进行国内布局的这么一个时间表。
前天 12 月 20 日周日，我们全国第两百家门店在成都落成，位于成都东边的万象城。比较了解蔚来的朋友知道，我们有一年时间没有开展新的 NIO House 了。2019 年遭遇比较大的财务挑战的时候，我们把牛屋布局停了一下，成都是今年二季度投建的，今年年底作为我们全国第两百家门店，投入运营，也是我们全国第 23 家 NIO House，其他还有 180 家是我们以卖车、展示为主的 NIO Space。
换电站加速布局，牛屋重启，这两个事合在一起，也意味着蔚来已经重新的回到了跑道上，我们整个的商业模式和服务格局重新拉开。截止到前天，我们共建成了 167 个换电站，今年平均每周落了一个换电站，共新布了 50 多个，年初不到 120。今年新布了 130 个门店，50 多个换电站，接下来从现在到年底这 10 天不到时间，预计还有 5 座换电站要上线。
另外是今天上午我们宣布的一个新事，我们从成都到珠峰大本营全程 2300 公里，全程 14 个 20 千瓦目的地充电站全部上线。今天上午上线我们的用户还是比较激动的。今年事实上整个补能服务团队接待了超过 300 台次蔚来的车主从川藏线，青藏线的进藏旅行。
14 个目的地充电站全部部署我们 20 千瓦的直流充电桩，这就是住店吃饭两三个小时补电，一夜的时间一个桩可以为 3-4 个车进行补电。非常难能可贵的是，这 14 个站都是蔚来的用户来帮助投资建设的。其中一位主力用户是广州的一位职业是医生我看到很多照片很感动。他和当地施工工人一起在这条线上跑了一个多月，所以这个是我们用户带着蔚来跑出来的一条线。
在今年 9 月 26 日北京车展，李斌发布了一个 Power Up Plan 计划，未来两年时间在中国布三万根 20 千瓦目的地充电桩，这条线就是这个计划的一部分。以后定期还有类似的精品路线推出。
今年 NIO Day 是一个史无前例用户引领共创的聚会，成都是我们用户投票选出来的地方。在成都，除了李斌在这个会上发布的内容是我们准备的，其他都是用户准备的，从暖场，到视频到很多的内容，都是由蔚来的用户筹备的。我们只是起到了制片人的角色。另外今年的 NIO Day 我们会发布大家讨论已久的蔚来第一款轿车，以及 NT2.0 的新一代自动驾驶平台，还有 150 度电池包和我们的第二代换电站，我们有一堆重磅产品发布。
蔚来是一个从来不缺乏关注度的品牌，但是不幸的是一半来的不是那么美好，沟沟坎坎走过来在行业有一定的影响力，也是比较顺利走上了一条向上发展的道路。我觉得这个是一个连我们自己也会经常内部互相讨论的问题，有一些事一定是做对了的。
很多人在讨论蔚来的整个营销体系和用户企业，我们把用户放在中心，以用户触点做整个体系规划，用户对我们整个蔚来应该是有四大触点的。
第一个是产品，我们的车辆，第二大触点是我们的场所，主要是蔚来空间和蔚来中心。第三个是我们线上的社区，蔚来的 APP，是一个非常活跃的社区。第四个触点就是以我们的 Fellow 为中心的蔚来的人。
这个是我们围绕用户构建的四大触点。在他们外面会有更多的支撑，比如说为了把车用好，要有移动充电车、充电桩、换电站等等，那么这个外面有我们进一步思考和布局，包括像我们 NIO Life 相关布局等等，这个是李斌包括几个创始投资人，在 2012 年开始聊，2014 年形成了这样一个想法，这张图是我在 2017 年画的，把我们整个想法合在一张图上，和我们最早的一批做营销的同事开始探讨怎么构建新的体系。
这个背后想法和体系一直到今天，虽然我们遭遇了很多的困难，出现了很多的契机，但是我们一直在非常忠实地在落实这张图所展现的场景。
这个是我们把蔚来在市场端的存在图简化的概括图。整个蔚来的品牌，我们的商业模式如果用一句话来说，就是我们在 4 个方面改变现有的用户体验，或者行业所习惯的用户体验，分别是车、服务、数字触点和生活方式。这 4 个词看起来很简单，和刚才的图配合在一起，可以更加深入和宏观地来理解整个蔚来这几年构建的商业模式。
大部分品牌在谈车，反而可能蔚来这个品牌在车和技术方面的投入被冲淡或者忽视了，大家都在谈我们的服务，当然这个坦白说我觉得是之前很多厂家包括 4S 店做的不够好的地方，李斌学经常在内部说服务成为口碑不是因为做的好，而是过去别人做的太差了，做的 60 分显得很好，这个是整个行业需要改变的。
第三个数字触点，不仅仅车上的 NOP 这样的东西，包括手机，像刚才给大家发积分红包，看似很简单的动作，大家知道我们蔚来积分红包在全球注册了专利的。我们蔚来是构建了一个打通车和车之外的从线上到线下的完整数字化体验，有些地方今天的确做得不够好，大家也会经常拿别的品牌的某一方面来跟蔚来比。我也承认谈到个别的某一方面有很多品牌做得都非常出色，在很多方面做得比我们好，但是就我们数字体验的全面性来说，我依然认为今天蔚来在汽车行业做得是独一份的。
最后一点就是和车相关的车以外的生活方式，NIO House、NIO Life，这是两个大的场景，我们的 NIO Life 去年超过 2 个亿的营收，接近 100 万件货，这是一个不太容易的事。因为这个主要是针对我们的车主，到去年年底的时候，我们一共是 3 万个车主，你要面对同一群人，让他们每天都有消费的冲动，需要很强的货品开发能力。我们 NIO Life 平均每年自主开发 500 到 800 件商品，这是一个非常专业的团队，而且把这么多货寄对了，整个物流、仓储、电商的体验，包括接受 7 天无理由退换货，这都是我们一整套自己研发的小生态链。
蔚来的商业模式就是在车、服务、数字触点和与车相关的生活方式四个方面齐头并进的改变或者重新定义大家所习惯的行业体验，这样来构成一个品牌，这个品牌以用户为中心，以用户的触点为抓手来构建我们整个的团队和物理的体系。
大家谈蔚来用户企业、汽车企业等等，其实整个蔚来是一个数字化的企业，而且是原生的。举一个最简单的例子，我们整个生产管理系统和销售系统都是自己开发的，整个公司除了固定的 SAP 相关的东西，其他都是自己内生开发的，这是一个原生的数字化的企业。
第二个问题也是最近朋友讨论得比较多，什么是蔚来定义的用户企业，我最近也经常留意到新闻，现在很多企业都在说自己要做用户企业，这个事我就稍微不客气一点地说，都没戏。不是说开发某个车型请用户参与内测了就叫用户企业，这是从根基开始的东西。
我举个最简单的例子，李斌或者我跟我们的个体用户打交道是不需要借助任何机构、秘书、专业部门，我们可以直接沟通，这一点大部分都做不到，不是说老板勤不勤快愿不愿意付出，这跟劳模没关系，关键是用户的信息是经销商的资产，厂家有时候根本碰不到，用户的车具体成交价格和配置厂家都不一定知道。
再比如说我们创始人李斌把他个人 1/3 的股份 (5000 万股）捐出来成立了一个信托，这个信托的所有人是蔚来全体用户，当然用户是一个流水的人群，解决这中间的法律问题就花了我们一年时间，从 2018 年提出来，整个 2019 年我们都在做这个事，我们这个用户信托直到今年上半年才完成注册，今年因为疫情很多事还受影响。
今天我们看到了一个资产价值有 100 多亿人民币的信托，我们用户可以在上面玩很多东西，用户可以投票来决定很多事情。比如这 100 多个亿，如果理财理得好，每年的利息收入就一大笔钱，它可以成为我们整个用户社区每一个人自由意见表达的集体公益事业的支持资源。
像这些事，我们的用户信托的场景展开可能主要从明年开始，今年主要完成了它的一些初始设置等等。而这个信托的管理者，100% 是我们的用户投票选出来的用户，第一任理事长李斌先干一届，他个人表示了不连任，接下来这就是一个完全由用户选来管理的。这些事是非常颠覆性的，一会儿我们可以再展开详细地讲。
下一个问题就是蔚来的涟漪模式，这是蔚来营销的基本方式，是蔚来销售增长的基础方式。用户推荐是我们增长的核心，刚才给大家汇报了今年蔚来的销量增长还是蛮快的，据我们官方统计，超过 50% 的销售结果来自于我们现有用户的推荐，这股力量非常强大。
还有一个问题也是最近讨论到的怎么去定义一个高端品牌，我觉得高端品牌不完全是由车本身来定义的，汽车品牌天然带有文化属性，永远分不开。这是蔚来从成立之初就在讨论坚持的事，以及 2020 年我们可能展现给大家具体的进步。
84 度电池、100 度电池、BaaS、车电分离、电池租用、可充可换可升级的能源体系。这个也是这两年讨论非常多的事，也是包括蔚来在内吧，社会各界持续地和政府主管部门的沟通。今年我们看到的结果，工信部在新的电动车的补贴政策里面规定了 30 万以上的只有换电的车辆才可以享受补贴。
今年的两会在国家的政府工作报告里面，换电站被列为了十四五的新基建，在这之后很多公司开始做他们的换电站小样，但是都不是真实的。换电是从车辆底盘设计开始的，时间上的窗口至少三年，没有可换电的底盘设计，是无法实现换电的。
我们从过去几年持续布局，今年我们看到了结果，也顺便给各位老师报告一下，今天大家试了一百度的电池，这个从 11 月底开始量产还是比较顺利的，12 月还有一周多的时间，预计可能超过一千五百套一百度的电池投入运营，1 月份三千套以上，2 月份是春节假期，3 月份之后月产能在四千套以上，马上就铺开了。从前期选装一百度的，后装选一次性升级的，到换电站的更换备用电池，一直到部分电池是一百度锁成 70 度的形式供应给市场，换电端做到单一规格换电站里面的换电周转。这些技术都投入到了实际运行，对于我们来说，之后用户在换电站换电，到底换 70 还是 100 度都是后台开关的问题。这样让我们遍布全国的换电站，在电池规格的管理上达到一个最高的效率。这个是今年能源体系方面的一些思考。
最后做一个小小的预告，1 月 3 日，一场关于蔚来的二手车体系的发布会，这个是我们商业模式的最后一块儿拼图，和我们用户有关的最后一块儿拼图。和整个公司有关的还有一块儿，电池生命周期之后的梯次利用。至此我们蔚来的商业模式完全地浮出水面，大家会看到一个思考比较宏大的这么一个整个的体系。
当然说回来，我们是花了几年时间埋头构建了这个体系，这个体系还有若干的环节，我们做得不是非常好，这个就像我们的产品会不断迭代一样，蔚来的商业模式也会不断迭代。有很多初生的东西会在一时间有点不适应，但是我想一个团队只要有原创的能力有迭代的基因和勇气，给一点时间，我们一定会局部改变今天我们所熟悉的行业。
那么以上就是大家经常抛给我的问题，今天当作一个讨论的引子放在这里在我们商业模式闭环之后。我们还有挑战和困难要克服，同时有很多的机遇，所以今天是一个难得的机会。今天在海口这个面对面，我们不限在某一个具体领域，主要还是借年底的机会，和各位老师沟通一下蔚来对于商业模式的思考和实践。也希望借这些话题和各位多讨论。
提问 1
今天体验非常好。第一个体验，蔚来现在是用户口碑和服务，在某一些方面盖过了技术的自研能力。大家对于服务与口碑的印象要远远超过技术自研，昨天说很多蔚来东西都是自研的，包括电机完全自主研发，后续包括平台架构上会做很多研发的东西，所以我想问一下蔚来技术研发投入规划，包括将来在这方面的传播，是不是会适度加强一点？
第二个，在商业化的这一块儿，毕竟面临着运营的压力也是比较大的，我们将来是怎么考量？因为我们现在手头上的现金流比较充足的，怎么考虑运营的问题。
秦力洪：这两个问题都比较大，我先简单说一下，做最好的车和技术，做最好的服务，做最好的整合数字体验，另外把生活方式做出圈。我们一直在这 4 个方面平衡地在用力。这两年我觉得大家可能关注蔚来的服务会多一些，我觉得主要原因还是因为我们在服务方面的相对领先有时会明显一些。就刚才讲的，确实整个汽车行业服务不是可圈可点的事情，那么我们在产品和技术方面的投入，其实讲的不少，但是慢慢被淹没掉了。
很多人说蔚来是个暖男的形象，特别贴心，服务特别好。另外一个方面，大家因为对蔚来了解还不够，联想它为什么是个暖男，因为它本事不行。包括像今天这样的交流，我想大家提的对，这是我们做的不足的地方，我们要增加关于产品和技术这个方面和媒体的硬沟通。其实今年零零散散也做了一些。比如今年 8 月的时候在南京，当时是参观我们 XPT 的工厂，我想我们做的还不够。但不可避免的是因为车和技术涉及的方面特别多，你的领先优势很容易被蚕食，总有人在某一个方面做的会更好一些，反过来比也是，我们也总有在某些方面做的比别人更好一些。
就讲最传统原始的车身的强度和碰撞，可能有一些比较关注蔚来的朋友都知道很多人把我们的 ES8 叫公路坦克，我们在路上也发生过一些事故，但是坐在车里面的人基本没吃过什么亏，能做到这个也是不容易的。今年从德国进口铝板材是多么不容易，都不能预测那个工厂下周会不会停产，我们维持整个供应链和研发体系花了很多的精力。
比如大家今天体验到的 NOP，包括 NOMI 作为核心的人机交互系统，可能有别的品牌在某一个方面做的非常好，然后提前搞了一个 demo，别人就会觉得你不行了。我也要提醒各位老师们要注意的是，现在汽车行业贩卖期货越来越严重了。坦白地说，我们也会被迫做一点这个事，本来我们还是比较坚持的，如果是期货，就要明确地说时间表，明年几月上，可能有一些蔚来的老朋友知道我们经常因为 FOTA 晚上了一周半个月被我们的用户骂得要死。
但后来我发现有很多企业不太有量产计划的东西也在发布，我觉得在这方面我们会相对吃些亏。其实我们也是很有计划很有愿景地在做这件事，只不过是选择什么时候说而已。也提前爆个小料，现在好多人在谈激光雷达，大家 1 月 9 号看蔚来的激光雷达。当我们一旦说了，我们会给大家一个明确的能量产上路的时间。
研发方面我们投入还是很多的，大家如果查一下我们的报表，我们在研发方面投入量非常大，整个蔚来从成立以来到现在，为研发、销售和综合管理整体的投入可能是 300 来个亿，这 300 多个亿里面差不多有一半是投在研发里面的。当然有些地方投的还不够高效，但是我们想研发有愿景，要集聚资源。坦白地说，研发是一个试错的过程，大家不能说你投过那个东西，最后做的还不够好，我觉得如果没有试错的勇气，那就没有必要搞研发，所以我们在研发方面投入的是比较多的。
接下来，我们会进一步加大研发的投入，前不久我们也公开信息了，现在蔚来在手现金 400 多亿，应该跟去年的现在是天壤之别。在这个关口，我觉得我们的优先级就两个事：第一，为下一个代际的竞争力做好铺垫。研发，新一代的车、自动驾驶技术、人机交互和智能化。
第二，对用户服务的基础设施和团队保障进行毫无保留的投入。明年差不多从二季度开始，我们的第二代换电站会投入使用，第二代换电站的服务能力是一代站的 3 倍，大家想象是一个吨位更大的“航空母舰”。明年二代站出来以后，我们在国内平均一天一个换电站布局，现在选址工作各方面已经准备的差不多了，万事俱备，等米下锅。用这样的速度好好干两到三年，我们觉得就会奠定我们在中国的电动汽车用户使用体验的新基础。
在局部的场景下做到加电比加油更方便，这个依然是我们的愿景。从来没有一天放弃过，在有可能的情况下，让电动车做到燃油车去的地方都能去，像我们刚才展示的 318 国道的充电桩群，这是两个很有力的口号，我们从来就是把这两个口号当成我们努力的目标，当成愿景，不断地去实现它、靠近它。
我觉得每个企业还是都应该有一些愿景，我们在不断地去实现和追求这个愿景的路上，这些目标从来就没有丢过。现在力量更加增强的蔚来在研发和用户服务两个方面会毫不犹豫地投入，其实工作已经开展了一段时间了，大家要看到结果稍微需要过一段时间。
提问 2
您刚才说蔚来整个的商业模式要全部浮出水面了，能帮我们完整地来说一下介绍一下蔚来的商业模式吗？
秦力洪：我们要对汽车的产品和技术形态做一个终局判断，这个终局不是说一个世纪以后的中局，应该是在我们这一代人所努力能够看到的范围之内的终局。
比如今天的手机，从苹果搞了触屏手机之后，10 年以后所有的手机长的都差不多了，不管像素大小，反正大的形态都差不多了，智能手机的终局就是这么一种产品，我们在公司成立之初就在想，第一个问题是汽车行业的终局在哪里？
我们的答案是智能化纯电动，这个是一个我们可以想象到的终局。我们现在看到很多过度技术和尝试性的产品，我们相信很快都会回到智能电动汽车的大道上的，大家都会朝着同一个目标努力。不论是蔚来还是到传统的公司，其实现在大家都在做同一件事。当然有一些别的新的技术路线尝试，燃料电池等等，短期内不会成为主流。
这个里面看到三个词，智能、电动、汽车，我们经常产品比对的时候，会把三个词涵盖的翻译范围混淆起来，我在说电动，你在说汽车，他在说智能，其实是一回事，智能电动汽车是一个大的终局赛道。我们要来回答本企业在这个赛道的定位，蔚来肯定做的高端产品，肯定做的高端产品，只要价格立住了，从中长期来说，应该在汽车产品上有更多的溢价，今天的蔚来我们面临挑战是什么呢？我们溢价做出来了，但是毛利还不够高，我们整个规模体量和成本能力还不够。那么如果我可以维持住这样的溢价水平，接下来我们把我们的规模优势和成本能力做出来。我们可以看到，整个蔚来汽车产品毛利提升，毛利提升之后，服务追求打平。
我们今天的服务是亏损的，这个在我们的年报、季报都有的，亏损额还不小，一年都亏好几个亿。那么接下来，我们希望随着体量的扩大卖车可以赚钱，服务可以持平，拿出一部分精力做生活方式，让品牌做的更加丰富有内涵，从而实现这种品牌地位的一个逆水行舟的过程，可以维持在这样的品牌地位上。
整个的世界大的趋势是智能电动汽车会不断蚕食别的汽车市场份额，我们会随着这个趋势一块儿成长的，这个就是我们的商业模式盈利的基本逻辑。这个过程中不能拔苗助长，比如说今年 1-11 月份电动汽车占整个中国乘用车市场份额 4.6%-4.8%，工信部做的规划说到 2035 年占 50%，到 2025 年占到 20%，我觉得这很美好。
假设中国乘用车市场增长了大概接近两千万辆，仅中国 20% 就是四百万辆，这个就是整个日本市场的规模。我们如果在里面有一定的固定的份额，盈利不盈利交给时间就好了，盈利期非常快，今年三季报看到蔚来卖车毛利达到十几个百分点，均价 44 万，抛掉税，每一台车产生四五万毛利。
如果一年卖到 20 万车可以维持这个毛利水平，别的投入都可以变的理解了。只不过我们率先去投服务，率先投服务方式，短期带来报表的不利。所以大方向就是做终局判断，然后做好终局判断之后，设计我们认为正确的道路，坚决的执行他，跟着市场一起成长。
提问 3
蔚来哪些系统都是自己做，像传统整车厂做自己关键零部件，现在资金比较充裕，未来哪些核心零部件会自己做？这样做的目的为了成本可以控制，还是保持自己的差异化，这个您怎么考虑的？
秦力洪：零部件自己做的比较少，系统我们自己做的比较多，现在看这个就是智能电动汽车年代与时俱进的变化，过去汽车基本上由零部件构成的，后来又了电喷、电控逐步增加。现在可能软性构成占整车的至少一半。零部件蔚来现在做的主要是电机和电池包的管理系统，智能化的系统基本上都是自己做的，包括今天大家试的系统，包括这种语音交互。
我觉得最重要的是保证可迭代，现在可能各个厂家都在展示智能化的东西比较多。但是我觉得一个核心问题就是你今天展示的怎么样和这个东西背后的主人是谁不一定是一回事。如果任何一个小迭代都需要海外公司一起来做的话，迭代会非常慢。蔚来过去一年基本上做到了平均一个半月左右迭代一次，APP 两周一迭代。从 2016 年 10 月底发版做到了一百多版了，这 4 年时间，每年平均 25-28 个版本。 原创优点是可以敏捷迭代，这个是一个最大的优点，不会受制于人。
其二还要思考同质化的问题，像现在的燃油车同质化已经比较严重了。当智能化成为车越来越重要的一个构成的时候，号称智能的厂家，卖七八十万的车和十几万的车大概率用的是同样一套系统，价格差好几倍的车里面差不多的。在软件和智能占比不是那么大的时候，这是无所谓的，靠发动机、用料、底盘定义车的价值。如果智能化价值超过整车一半的时候，七八十万的车和十几万的车用同一家开发系统是立不住的。
这个是我们做一个原创的高端品牌的很底层的一个思考。智能电动汽车，你必须三个方面都要具备高端的优势，首先和大路货不能一样。所以自己研发我觉得就给我们带来主要这两个好处，品牌的差异化，还有持续灵活迭代的可能性。这两个能力现在因为蔚来的系统刚开通两年多一点，我们的时间比较短，我想再过三年，大家回头看他的价值，应该我觉得会更加的泾渭分明一些。
提问 4
关于 400 伏、800 伏的充电，蔚来怎么看待这个问题。还有关于海外市场全新的布局。
秦力洪：多少伏充电只是可能性而已，大家有时候会被一个概念限制住，就把他作为评判新生事务的唯一标准。我们是可充可换可升级的，可充里面怎么充法，当中 400 伏，800 伏是选项之一，还有无接触充电的，还有很多充电技术。我们也经常碰到朋友问我，为什么不搞 800 伏，我经常讲两句话。第一你怎么知道我没搞，只不过没说而已。搞电动车，搞充电的 800 伏不就是该干的事嘛。关键是，你把这个场景展示完没有，用户要的难道是 400 伏，800 伏吗？用户要的是便利，便利的极致就是无感。
我和海南公司的能源部门提一个终级要求，哪天用户出远门的时候不考虑电的事，咱们就成功了。而不是天天谈多少伏充电，多少换电站，之所以天天谈证明这个行业的短板，就像过去咱们国家物质短缺的时候咱们天天谈保障供给。今天没有什么人谈了，因为物质已经过剩了，所以这个是启发大家，我们对于用户充电、换电，我们公司内部愿意用加电来表达，是我们自创的，因为还有换电嘛。
用户加电过程中得到最极致便利的条件，我们做一个电动车的公司，从各个场景出发，各个方面去做。今天蔚来的布局：车、站、桩、人、云。
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第一个有移动充电车全国 588 台在 2018 年 6 月开通服务到现在，累积为我们的用户服务了超过 80 万次。
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第二，换电站到现在 160 多个，明年我们争取新增的站要超过 250 座，而这样的速度我们还要持续几年。
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第三，桩，现在我们蔚来已经有三种充电桩，7 千瓦的交流加充桩；20 千瓦的目的地小直流快充桩，像川藏线布的是这样的桩；160 千瓦以上的超级充电桩，我们马上就要布到 100 座超级充电桩。大家关注蔚来充电站，其实关注的比较少，我们的超充桩布局从第一站开始到现在也就刚刚一年多一点点的时间，追赶的非常快，如果当我布到 100 座的时候，我毛算了一下，差不多有 700 根桩，这样的速度还在进一步加快。
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第四，人，地面道路的服务团队，可以进行代取送的无感服务。
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第五，云，我们有个 NIO Power Cloud，是我们自己原生开发的。
这五个东西合到一起是构成了用户需要加电的不同场景，我们认为这样的组合是在今天的技术条件下给我们蔚来的用户出行提供便利的一个最好组合。我们认为是这样的，我们就去做，并且我们也把电池和车辆进行了剥离，让最昂贵的零部件电池的贬值不影响车价值的贬值，这也是我们过几天要发布的二手车策略的核心之一。
把所有的事都做到，我们就迎接下一波技术浪潮的到来，下一波技术浪潮到来的时候，也许 400V、800V 很酷，也许无线充电很酷，也许太阳能很酷，我们不知道。还是刚才说的在这个事，我们反对贩卖期货，有什么东西做出来给大家用，充电桩、换电站是便民措施，便民措施就不要讲太多情怀，做出来给大家用。
关于 400V、800V，再过些年，我不知道是 5 年、8 年、10 年，快充技术家家都会，就跟今天做快充桩一样，没有任何惊喜。这就是我们对这个事的看法，我们认为产品方面的技术可以前瞻，服务技术做出来再说。
还有欧洲市场，我们确实有进入欧洲市场的计划，本来今年就应该看到结果了。没想到有疫情此起彼伏的，今年就没做成，明年希望我们能做出结果来给大家看。我想我们在这么一个新时代，肯定先从发达国家市场开始做。关键是我们要以做中国市场的姿态去做海外市场，会有换电站、道路服务专员、蔚来积分、海外版 APP。这不是打游击的姿态，要用占领的姿态去做海外市场。我们需要更多一点时间来做准备，但是去了以后，我们希望能迅速地建立阵地，立住脚跟。目前来看，我们在海外的策略依然会坚持直销和直接服务用户，不会采用经销商这种简单进出口的策略。
提问 5
我是传统车企出来的，从那会儿的角度感觉蔚来这么一个新的品牌这么快发布这么一些东西，我觉得是不靠谱的。在 2018 年的 12 月份的时候我去参加了 NIO Day，回来之后又写了一篇文章，我从蔚来 NIO Day 上理解了蔚来的未来。这次终于能再一次比较近距离地跟您做一次沟通，我是有四点想去讲的。
第一点，感慨，刚才您说到未来蔚来商业模式当中很重要的一点是原生化的数字化企业。我的上一家公司是咨询公司，就是帮助车企做数字化转型。我们会有三个阻力，其中一个来自于企业的内部组织，另外一部分来自于供应商之间，因为不同的部门有不同的供应商需要打通，第三点才来自于用户。我们之前最不愿意合作的就是新势力企业，因为他们不需要我们，他们现在的一些体系从最一开始就有在建立，这是你们的优势。
第二点，用户体验，用户体验是一个很关键的点。接下来可能两到三年或者更快的时候内，我会看到有一个矛盾出现，就是用户大量增长和我们资源不足之间的矛盾，我也想问秦总这个怎么去解决。我们现在月交付量是 5000 台，当面临上升爬坡到 1 万台的时候，这里面的矛盾会怎么解决。
第三点，直营，虽然现在不在整个的框架之中，之前李斌总也提到坚决不降价。传统主机厂这么多年有固定返利、变动返利给到经销商，他们其实就是一个蓄水池，去平衡他们用户市场之间的需求和供给的关系。现在我们这个市场比较小，竞争对手比较少，但未来随着更多新品牌加入到这三四十万、轴距在 2 米 9 到 3 米的区间之后，我们有怎样的底气保证我们坚决不降价。
最后一个问题是电池服务体系。其实换电模式之前在欧洲也做过，但没有成功，很大的问题就是关于他资源效率的配置利用。现在我们都是以同样的电池包在往前推，会不会也会制约我们之后产品的发展？
秦力洪：在回答这几个问题之前我先给大家讲一个小例子，我从 2014 年开始跟李斌一起创办这个公司，我们被外界问的最多的问题这几年是在逐年变化的。我们干公司第一年，别人问的就是电动车行吗，靠谱吗？对于整个品类的质疑。当时非常普遍，后来过了一年多，当时乐视风生水起的时候当时问的就是蔚来行吗？早几轮融资的时候最回答不了的就是怎么证明比乐视好，后来这个问题就演变成你们的 ES8 行吗？这是普遍的社会心理，是整个社会的思考，我当时特别高兴，因为当时你们问 ES8 行吗？没有人问电动车行不行？已经接受了电动车。
现在最多的问题就是，你们怎么证明你们用户量 5 倍、10 倍变大之后保持原汁原味？其实我们从 2018 年到现在我们的用户保有量扩大很多倍了，我想用户的数量和我投入的资源之间，他是一个良性互动，如果在这个良性互动里面，我不能提高效率，可能我们就会很惨，最后会变成堆人的工作。
用户体验先举一个小例子，2018 年底的时候，我们的道路服务专员的总人数差不多一千一百人，大家的人日均服务单数是 0.5-0.7 单。 所以，当时我们巨亏，但是那个时候用户的体验特别好，因为你任何时候召唤蔚来的小哥总有一帮人有时间。去年我们裁员了，用户增加了三倍。第一年 2018 年底一万人，去年年底三万人，但是道路服务小哥是九百多人，人日均 1 点几单，个别用户开始抱怨，有的时候小哥刚好很忙，那么那个时候我们是达到了新的平衡，大家还是亏的很厉害。
今天，我们的道路服务专员的总数恢复到了一千人，适当恢复但是今天这一刻差不多有七万用户在市场上，我们的人日均单量超过了 5 单，但是我没有看到明显的满意度下降，还是和去年一样，大部分情况挺好的，整个网格化效应，预约系统做的比之前更成熟了。我想这个中间您提的非常对，我觉得保有量的扩大对于蔚来定义的用户体验的稀释这个矛盾是我们接下来面对的可能数一数二的挑战。
我在内部从来讲这个是第一位的挑战，用户翻很多倍的时候，还可以保证这个味道的服务。今年做了什么事呢？第一我们的调度系统迭代了，我们处于待命状态小哥指令非常关键，现在智能车背后有大数据，理论上每一秒钟可以判断每一台车接下来做加电请求的概率。
那么，有一些人在服务用户的路上，有一些人可能指挥他。比如说以北京为例，海淀某一个专员到黄庄一带待命，那一带有几辆车加电请求在增加，这样的调度动作变的特别频繁，这个是第一个。
第二个就是我们现在熟练应用了第三方的力量，但是我们可以保证他们的服务水平和蔚来专员一样的，用户没有体验差别。我们把社会力量动员起来，用于一些远郊或者小一些的地方。因为不可能新疆阿克苏放几个专员，放不起的，但是代驾服务全国都有的，那么培训他，认证、授权在我们的平台上接单。
所以蔚来的 APP 暗含了一个类似滴滴代驾这样的产品，我们社会资源动员起来，最关键的是社会资源分布的均衡性，但是这个事做了大半年了，从用户的感知来说，99.9%的情况下用户分不清谁谁是谁，这个是这个体系的胜利。
这个就是一个关键，我觉得不断的增加投入，用户多证明我收入多，我收入多再投回去，投回去效率更高足以抵御摊薄。这个也是一个典型的思考模式。比如说上海每天有一亿个快递进来，要确保两个小时之内送给上海任何一个角落的任意一个人，你需要布局多少个快递员？肯定是上百的。每天进来上千个快递，两个小时之内送给上海全市范围内的任意一个人，可能也就是几百个快递员，这是网格效益。这个事对我们考验非常大，我想这个是蔚来安身立命的根本，一定要把这个事做好。
其他的您讲到的第一个原生数字企业，我们生来就是这样的。打个比方，我现在很难想象我的销售系统用了别的是什么场景。现在一改内部开会就讨论了，大不了说缺点费用，缺点人头，就给你批了。别人家就很难搞了，这个还是要坚持下去的。我们觉得原生企业对于新的年代不是一个时髦是一个必须。到了一定程度数字化就是一个基础能源，就像大家从马力切换到蒸汽，从蒸汽切换到内燃机，再到电一样的。之后数字基础就是当年的内燃机，我们有机会从头开始，我们会毫不犹豫的这样做的。
我和李斌在不同场合都说过会维持蔚来价格稳定，在我们可见的市场变化和公司发展的情况下，我们会尽一切努力维护我们价格稳定，价格变动是对高端品牌极大伤害。我们会经常问自己，价格跳水谁高兴？当然了，价格跳水准备买车的人高兴。第二个问题他会高兴多久？他买完之后在那一刻高兴完之后再跳一次就深深伤害了他。汽车是一个大宗耐用消费品，从大趋势来说，不断的贬值是大的趋势，少数收藏车除外。
那么，我觉得我们应该负起用户个人资产保全的这个责任。类似汽车、房产承载了居民的财产保全的义务，没有特别理由不要动价格。我们觉得价格稳定，质量可靠，不断的领先，并且把服务做好，是对这个端次用户最好的尊重。
价格天天动，至少我们蔚来今天的管理团队来看是不可取的，至少我们不会因为战术原因动价格。打个比方，整个电池价格变成白菜价了，现在从十万一块变成一万了，有没有空间降下来，那个时候可以讨论了。当市场的成本结构也没有出现本质变化的时候，我们还是价格稳定是对用户最大的尊重。
我们至少到目前为止我们会坚持不同的车型使用的不同容量的电池包物理规格都一样，形状包括连接点，连接方式各个方面完全一样。我们之前 70 度的电池包，还有去年上的 84 度的电池包，和现在已经上的一百度的电池包和我们在研发中的 150 度电的电池包，形状大小和连接方式上没有任何区别。
蔚来我们接下来会做适当小一点的车，但是不会做特别小的。电池包尺寸搁在那，围绕着电池包设计的整车架构，轴距不可能特别小。 如果为了让销量上去一点，做两个物理规格电池包肯定不行，我们布局那么多的换电站兼容会出现问题。现在在同一物理规格下，一百度电电池用户换电，我换电站只有 70 度电池，这个问题相对比较简单。
首先我的 70 度电池可以换上，这个车可以继续跑，我的所有的车和所有电池包做的排列组合的交叉产品公告的，可以跑。但是可能用户觉得，你少给换 30 度电，蔚来有积分体系，可以返给他，用价格调节。肯定好于有一个库存电池包完全装不上，这个是一个行和不行的问题，行和不行问题决定着车主出行基础体验。我们会继续坚持我们的电池包的物理规格的一致性。所以你看对于蔚来来说研发电池包挑战是比较大，多一个边界条件，主要从电芯模组和基础配方角度提升能量密度。
那么，将来你说随着公司进一步做大了，我们会不会出现第二种完全不同规格的电池包发起另外一个系列的车型做一个新的换电站系列，有可能的，但是今天并没有提上日程。
提问 6
提到 400 千瓦的快充技术，很多公司说不到 400 千瓦不做纯电动汽车这个事情怎么看？
秦力洪：关于四百千瓦充电，我觉得现在很多东西是期货，还有一些是借口。挑战和障碍绝对不是充电方式。我觉得还是明辨是非，对于汽车企业来说非常重要的是技术路线的前瞻性，如果在几年的时间里面技术发生天南海北的变化，没有准备好是常态，大方说没有什么。弄一个全世界都还没有的 400 千瓦搁在这儿，我们肯定不会这样的。
提问 7
作为一个从 2014 年就开始一直跟踪蔚来，一直对蔚来关注还是比较深的一个人，其实我自己一直有一个深深的感受。蔚来实际上在创新业务的部分是有溢出的感觉，在于服务，包括软件系统、ADAS、APP、创新模式。去年下半年的时候，蔚来在各个环节都会有一些裁员或者是节约成本的方式。技术的部门也不可避免地受到一些冲击，我们今年以后现金流是比较充裕了，蔚来会不会对这种投入关注或者企业内部创新的态度有一些变化。
第二个是您刚才提到了激光雷达的事，蔚来官方也发了一条微博，所有的人在下面的回应就是我们的老车怎么办。蔚来所有的东西都是从用户的角度出发，我们对于很多东西是可以用积分用很多办法去为用户考量的。对于这种大的硬件的迭代，我们是怎么去考虑老用户的感受？
秦力洪：今天也通过媒体朋友跟我们的用户们沟通，我跟用户直接沟通也那么说的，我们现在一代平台的迭代潜力还没有挖完，至少还有十几个版本可以迭代。二代平台出来，基于更新的硬件组合，这个是今天的硬件平台升不上去的，我们也跟我们的用户坦率地说会尽量地考虑用户的利益，但是我们觉得一个公司不断地推陈出新也是更大的用户利益。车主是会换车的，我们也会给我们现有的车主继续换购蔚来的车创造一个好的条件。
当今世界是一个技术革新非常大的时代，我们觉得考虑到老用户的利益并不等于我们要固步自封，如果你固步自封的话，我觉得今天的老用户很快就会抛弃我们的，这是有代际区别的。想硬件做这么大的升级，就是再买一辆蔚来的车，我跟我们的用户都是直说的，创造条件再换一款。
关于研发投入，当然我觉得具体的表现并不是 NT2.0 推出时间晚，NT2.0 可能要到明年年底才能够量产，一些核心的关键传感器和零部件的供应商要到明年三季度才能量产，我们必须要一起齐步走。
我们也并不觉得钱越多越好，我觉得技术研发有必要的资源投入和研发的效果是成正比关系。但是研发的效率比较重要，尤其软件相关的研发。最近一年左右的时间，我觉得蔚来的研发效率还是非常高的。也不瞒大家说，去年蔚来的裁员全公司的范围是超过了 1/3，还是比较不容易的，但是我们留下来的团队依然完成了过去更大规模团队的任务，而且速度还在加快。所以，我觉得经过这一轮洗礼，蔚来这个公司变得更成熟了。我们今天肯定是一个比去年更强大的公司，不在于大家看到的财务数字，而在于公司的组织效率上。
研发需要一定的前置周期，所以我们研发可以给大家汇报的成果，大家会陆续地看到。其实 NOP 就是一个成果，NOP 在 2018 年我们刚刚交付 ES8 的时候都没有在我们的开发计划里面，后来是我们的团队认为用户需要就来一个，是自下而上的，团队用了一年多一点点的时间，把 NOP 推到了车上。
我们在 10 月份迭代的 NIO OS 2.7.0 版车机里面，NOP 还有一些细节不成熟，当时我们听了用户的意见，我们有一个用户的体验官的项目，他们在试了之后的意见，大部分我们在 12 月初的 NIO OS 2.8.0 版本就修正了。比如说变道太肉，起步太肉，起停 5 秒钟自动退出等等这个问题，不断地迭代。所以大家今天试到的 NOP 好用一些，我相信如果再过半年大家用到的应该会更好用，包括有一些关键的一些过去我们做的不够好的功能。
那么我想从今年下半年开始，从 NOP 推出作为一个起点，接下来几个季度可以看到我们研发组织的成果。我和李斌经常试公司的车，也广泛试各种友商竞品的车辆。我们知道今天这一刻很多地方蔚来做的不够好，但是我想我们也永远不可能做到每一点都比别人好。但是我们不得不赢得战斗，花一些时间把自己的地盘夺回来，请各位老师对我们持续保持关注吧。
过去一年时间里面，对于蔚来车机断网是高居第一位的吐槽，通过 10 月份的 NIO OS 2.7.0 版本解决了 60% 多。最近 NIO OS 2.8.0 版本，这个断网的问题解决率达到了 75%。马上春节前 NIO OS 2.9.0 版本基本上全部解决了。 所以智能电动车对于产品的体验是动态的。
提问 8
您刚才说未来汽车终级目标是智能电动车，但是可能业内有一些企业不是这么想的。比如最近丰田章男就说电动车整个生命周期比燃油车可能污染更大，所以他觉得是过度炒作，中国的电力情况火电发力占比比较高的，怎么看待电动车环保问题。
第二个问题，在蔚来重新进入赛道后，我们想知道蔚来的两个合资公司，蔚来有一些注资计划或者发展规划吗？
秦力洪：先说第二个问题，对于广汽蔚来和长安蔚来，蔚来就是一个投资人，这两个公司有他们独自的使命。对广汽蔚来，还在董事会层面参与一些工作，长安蔚来我们参与的比较少。我们也是会尽我们的力量提供对他们应有的帮助，这绝对不是钱那么简单的，我们去年虽然受了一些财务挑战，但是这方面的钱没有耽误的。那么他们的发展可能也不是钱那么简单的。我想对于我来说，我是永远祝福帮助他们的，但是他们的路需要自己去走的，运营层面蔚来作为母公司之一没有参与到这两个合资公司日常运营的。
第一个事您提了一个很好的话题，是两个问题。第一个问题是汽车产品的终局到底是不是智能电动汽车。我说的从来都是我们觉得是，不一定对，但是我们就这么去做了。每一个企业都会勾画带有一定主观愿景的使命。但是愿景和实际做法是一体的，不要分裂就好。丰田章男先生从他的角度提出他认为的汽车行业的终局，也非常希望丰田在他自己所认为的战略道路发展的非常好，我们就做自己相信的事。这个事上不用辩论，是一个关于未来的畅想。各自好好做自己的就好了，没有必要指责别人选择的道路和方向有什么问题。汽车行业优点就是这个是一个非常充分竞争的行业，每个企业从今天的执行一直到 20 年后的展望和判断都在这里。
关于电动车是不是真环保这个事，其实不同专家有不同的看法。说到这个事，还是非常佩服早期也是我们投资人的李想。在 2016 年 11 月 29 号蔚来在伦敦发布品牌，李想在国内作客我们蔚来的直播间讲过一句话，他说我们先把这个辩论搁到一边，中国有 2 亿辆车散落在各个地方，中国可能差不多 2000 个发电厂，到底是治理不受约束的 2 亿辆车容易还是治理搬不了家的 2000 个发电厂容易？当时他还用了一个很好的比喻，他说燃油车到处排放，是随地大小便。电动车因为电厂的原因，集中发电是有公共厕所，这个比喻很传神。2 亿人随地大小便和我们有 2000 个公共厕所集中来治理，可能后者相对来说好一些。我是非常认可这个说法的。
我们从来不认为电动车在环保问题上像圣女一样一尘不染，中国是一个煤电为主的国家，这是事实。但是另外一个事实是中国煤电的污染水平在逐年下降，环保的治理水平越来越高。
中国的新能源发电比例逐年在提升，咱们所在的海南岛，所有的用电量里来自于清洁能源的占比，是在全国最领先的一个省份，我想这样的趋势会越来越强，至少我们知道用电动车这个东西从发电的来源来说，它会越来越清洁，我们并没有说今天绝对清洁，这是一个价值判断。
这几年以来，蔚来跟国家电网有很深入的交流，我们一直知道在中国有很多电是弃电，因为工业开工不足等等，很多电发出来没人用。电动车如果能够大规模地实现夜间充电，用波谷电，这是对环保的一个保护。 因为电动车如果实际使用了 1 亿度电，并不等于你需要新发 1 亿度，国家电网的专家大概统计了一下，可能新发 5000 万度电就能满足电动车 1 亿度电的需要，因为有大量的电用的是弃电。这是很多人都忽略的事实，这是第二个价值判断。
第三个价值判断，咱们还是站在中国能源安全的角度来说说话。对于中国这个国家来说，石油是一个套在我们脖子上的绳索，绳索的另一头全捏在别人手里面，所以作为燃料消耗量巨大的私家车来说，电动化是兼顾国家能源安全和人民生活水平进步的双赢选择。所以我们非常理解为什么电动车会逐步上升为国家战略，它远远不是技术路线判断那么简单而已。
这是我们对这个事的全面解读，我们可以预见在接下来的几年，中央政府和各地政府对新能源智能汽车的倾斜力度只会越来越大，这中间有很多深层次的原因。中国的石油进口已经占到全球石油进口总量很大的比例了，没有一条油路是完全掌握在咱们中国人自己手里的，这个事非常严峻。
我想我们除了产业思维之外，我觉得作为汽车行业一定要有政治思维，这个政治思维就是和整个国家的安全、能源形势、产业政策结合起来考虑。这几年我觉得信号已经非常明确了。这是我们对这个事的解读，最后多强调一句，我们只是认为我们认为的，并且去做它，我们没有否定任何人别的技术。
提问 9
刚才讲了很多咱们做了什么，没做什么，我想问一个咱们做了什么和怎么做的，咱们没做什么，有没有清单，比如说两个多月前李想发了一个朋友圈，总结了一下几家互联网出身的车企，不做手机影射，不做 AR 导向，不做这个那个的，包括咱们现在好像很少去弄资质，这个也是一个很独特的。
秦力洪：其实最近一两年以来我觉得李想和小鹏几位讲的都是非常真知灼见的，很多思考都是共同的。只不过蔚来的特点是和我们不直接相关的行业评论的东西平时说的少一点，我们肯定很多不做的，比如说我们绝对不做纯电之外的技术路线。我们就是做纯电的车企，这个是非常明确的。
我们不会做经销商模式，但是我们和经销商可以合作，我们现在在全国各地和经销商都在合作，但是不是经销模式。还有短期内不降价。
资质我也喜欢，但花十个亿买空壳肯定不干。你看这几年蔚来和江淮的合作创新的模式，受到了工信部、发改委一系列的政府主管部门高度赞扬。我们觉得蔚来和江淮的创新的基于制造的合作模式其实是中国汽车行业这几十年中重大的事件之一，它的重要性被忽视了，意义不亚于外资和国内五十比五十成立公司。
我们经常问自己的问题，到底我们是不是需要资质，当然需要的，，资质要不要拿在自己手里，不一定的，我们现在用的江淮的资质，合作得挺好的，关键时刻互相帮助。
将来如果有条件，需要独立获得自己的资质，我们觉得如果时机成熟，当然不反对，但是不会通过收购空壳资源的方式做这个事。早在 2014 年很多人给我们推荐，我们早年都是摸过一遍的，但是最后我们觉得做事纯粹一点，我们是一个以研发和销售服务创新为龙头的企业。我们对制造端是非常敬重的，我们相信很多企业造车做得比我们更好。
去年到今年 ES8、ES6 在 J.D.POWER 新能源汽车质量排名第一，我们的质量水准做得不错。现在这种模式既没有影响效率，又帮我们省了钱，又把现有的产能利用起来，大家关键时刻还有互相帮助，形成一个结盟。我们觉得这个状态还是不错的。当然说回来和刚才一样，每一个企业有自己的战略选择，通过并购的方式快速获得资质，只要合法无可厚非，这个是一个战略选择，但是这个不是我们的战略选择。
另外一个这几年，我们通过自己的选择和社会各界的沟通，我们发现真正的创新，会越来越多的受到重视。这个资质是基于制造的这么一种行业管理规范，出现在中国不能国产化零部件，不能国产化整车，造不出车的年代，在那个年代这样的政策极大推动了中国汽车工业的发展，那么到今天，依然在发挥作用。
我想面向智能电动汽车 2025 年，我们和相关管理规定都面对新的需求，进一步迭代。在这个方面，我们蔚来的态度从来很简单，我们和社会各界，包括主管部门讲的都是我们愿意先行先试，自己承担这个风险，只要主管部门给我们这个机会。我们的态度得到了大家的认可。
马麟：刚才讲到的环保事情，我们前两天刚和国网电动签订了一个协议，其中有一条 2021 年我们和国网电动一起，争取在京津冀地区消纳一亿度的清洁电能，这些方面都有规划的，包括用户使用绿电采用一些鼓励措施，这个方向肯定越来越好的。
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