在前文我们曾大篇幅地探究过特斯拉想要主导汽车的能源革命，可能需要通过超级价格来实现。
而实现超级价格的能力主要由三个方面构成：
-
通过软件 / 服务收费的能力；
-
拥有极致的底层零部件设计能力，同时能够系统优化全车的工程能力；
-
重塑供应链的能力。
这篇文章先来看一下特斯拉对上游供应链的重塑能力。
Model 3 的车辆成本构成中，占比从大到小依次是：电池、车身、内饰、电机电控。
成本占比最大的是电池，所以特斯拉首先要降的就是电池的成本，这一点也可以从 Elon Musk 在各种场合的采访和 PPT 演示中以「电池」作为主角看出来。
一旦「电池」确定为特斯拉需要重点突破的点，按照特斯拉奉行的第一性原理，一定是准备自己上手干的。
但再大的公司也不能囊括所有零部件的生产，就如苹果直到现在除了芯片之外基本都是外购的，何况特斯拉只是一个刚刚站稳脚跟的公司。
不过，我们回头来思考一下，之前的那一篇「特斯拉的星辰与大海」里面有提到，苹果的模式是高价、高毛利率的模式。
比如：苹果手机的毛利率长期保持在 30-40% 的水平。
所以，一方面苹果没有实现超级价格策略的压力，另一方面高定价也给上游供应链留足了利润空间。
彼时的苹果和供应链关系，无非是大口吃肉和小口吃肉的区别。
那么回到电池上来，特斯拉到底能不能上手自己干呢？主要是两个问题需要回答清楚，第一，自己干有什么好处？第二，特斯拉擅不擅长制造电池？
第一个问题，答案很简单。
首先，超级价格策略本质上是要去掉「中间商」，尽可能压缩供应链的利益层级。
而电池是成本里面最大的头，所以自己干能把中间商的利润去掉，进一步靠近原材料成本。
再者，自己干可以快速迭代设计，真正做到掌控电池这个核心零部件的系统级优化。
第二个问题，凭个人的观察推测一下结论。
首先，Elon Musk 多次在各种场合「吹嘘」Gigafactory 是一个很厉害的工厂，而且德国的 Gigafactory 又会采用新一代的设计，比如 Model Y 的车身一体成型压铸机等等。
那么到底是不是吹嘘呢？我们回归事实来看一下。
我认为，上海超级工厂的出现验证了 Elon Musk 的话。
首先，上海超级工厂从破土动工开始到交付第一台车，仅用了不到 1 年时间。而且，在交付第一台车开始到年产量达到三十万，也仅用了不到 1 年时间。
最为让人惊叹的是，上海超级工厂一期的原计划产量是十五万，1 年内爬坡到了原计划的两倍产量，变成了三十万。
所以，有足够的理由相信特斯拉的大规模制造经验的确非常丰富，其优势在于制造大规模生产同一款产品的母机器。
再者，特斯拉的优势放在电池产业链里还算不算优势？
先来看一下电池产业链，从上游、中游、下游为：原材料开采、电解液 / 隔膜 / 正极负极材料合成、电芯制造。
上游、中游基本都是原料开采及化工合成，不难发现，或许下游是特斯拉可以施展拳脚的地方。
进一步来看电芯制造的流程，步骤大致为涂布、绕卷、封装、测试等，其中的制造工艺流程涉及大量的机械流水线。所以，特斯拉在这个环节应该是有优势的，自己干甚至能做得比现有的供应商更好。
事实上，我们回到特斯拉 2020 年 9 月份举行的「电池日」，其重点讲了准备用这个特斯拉独有的优势来重塑电芯制造流程。
（电池日 Investment Deck 翻译：为了打造世界上最好的车，我们打破常规重新设计电动车和制造电动车的工厂）
（电池日 Investment Deck 翻译：现在我们在电池领域也准备这样干）
（电池日 Investment Deck 翻译：相比起 2018 年，现在同样的厂房面积的产量提升了十倍，同时每 1 GWh 的投资减少了 75%）
（电池日 Investment Deck 翻译：计划在 2022 年产量达到 100 GWh，2030 年达到 3 TWh）
这里的 100 GWh 产能相当于可以供约 120 万台 Model 3 长续航使用（80KWh 电池），而 3TWh 则为 100GWh 的 30 倍，也就是可以供超过 3000 万台 Model 3 长续航使用。
由此可以看出特斯拉进入电芯制造领域对供应链而言是有一定颠覆意义的。
看起来，这似乎会重现当年特斯拉与 Mobile Eye 的那段历史。
但这一次又稍有不同，因为产业链应该已经充分感受到特斯拉的强大了，一方面电芯供应商来自三个不同国家的三家巨头，基本不可能联手跟特斯拉叫板。
另一方面特斯拉手握的资源和自身的工程能力，也不再像当年看起来那么羸弱。
所以，应该没有任何一家会以断供来挑战特斯拉，特斯拉大概率能够做到不战而屈人之兵。
只有自身强大，才不会被人践踏，千年不变的真理。
或许，未来在特斯拉的供应链里很难吃到肉，要不就喝点儿汤吧。
