没有人会忘记 2020 年。
2020 年是地球人的守夜之年，在这一年，我们守卫着人类健康最重要的防线。2020 年也是新能源市场的破圈之年，无论是特斯拉降价、新势力股价高企还是 A00 市场销量的进击，都给我们留下了太多回忆。
2020 年的最后一天，12 月 31 日下午，工信部带来了最后一个重磅消息，2021 年新能源汽车补贴政策文件发布，补贴技术指标及门槛不变，补贴金额下滑 20%，具体信息如下：
- 续航在 300-400 km 的纯电动车补贴 1.3 万，较去年减少 3,200 元；
- 续航大于等于 400 km 的纯电动车补贴 1.8 万元，较去年减少 4,500 元；
- 混合动车车型纯电续航大于等于 50 km 的补贴 6,800 元，较去年减少 1,700 元。
按照 2020 年初公布的信息，明年的新能源车补贴将继续退坡 30%。
随着补贴不断退坡，电动车在价格上对政策的依赖已经越来越低，这也意味着动力电池的价格已经逐渐降低到了比较合理的水平。
但是产品力层面仍然需要继续提升，当电动车完全摆脱政策（牌照等）之后，还可以保持较高增长趋势，那电动车普及的那一天就不远了。
在这里我们也借机看看 2020 年这个行业都发生了什么，距离普及还有多远。
汽车行业的「三国」
如果把汽车行业按照能源结构分为三个板块，那么就是燃油、插电式混动以及纯电动「三分天下」的局面了。
先来回顾一下这「三个板块」在最近两年的全国车辆上险数据，提前说明一下，下列所有的数据截取 2019 年 1 - 11 月份对比 2020 年 1 - 11 月份。
从图中可以看出，结合今年疫情爆发、经济低速增长以及国内汽车保有量趋于饱和等各方面原因，今年的汽车市场上险量同比去年下滑明显，截止 2020 年 11 月，总上险量相比去年同期，减少了 1,664,058 万台，降幅达到 9.28%
而下滑最为严重的是燃油车市场，减少了 1,779,314 台，降幅高达 10.378%。插电式混动车型下降 1,897 台，降幅为 1.09%。
唯一特殊的是纯电动车型，同比去年增涨 117,153 台，涨幅高达 19.57%。坦白说，但在大盘都跌的环境下，纯电动车型的涨幅可谓是「一枝独秀」了。
再来看市场渗透率的情况，虽然今年燃油车上险量下降最多，但「瘦死的骆驼比马大」。截止目前，燃油车的市场份额依据在 94.67%，同比去年下降 1.18%。
插电式混动的份额最小，目前份额 1.03%，相比去年提升 0.08% 。而纯电动的目前市场份额 4.3%，同比去年上升 1.1%。从大盘来看，目前的主流还是燃油车，纯电车型虽然涨幅很高，但毕竟市场基数还不够大，所以市占率并不算高。
再从 C 端占比来看，燃油车和插电式混动普遍在 90% 以上，就不多说了。
值得一提的是，纯电动车型今年的 C 端市场上险量从 389,447 台提升至 589,876 台，C 端用户的占比达到了 83.14%，同比去年的 67.82%，提升了 15.32%，这也从另个方面说明了，纯电车型在今年开始被更多的消费者所接受了。
另外还有个非常有意思的现象，今年虽然总销量在下滑，但车辆的平均成交价在提升。燃油车从去年的 15.75 万元提升至今年的 18.01 万元，纯电车型从 15.98 万元提升至今年的 17.94 万元。
唯一例外的是插电式混动，从 22.02 万元降低至 21.92 万元，结合各车型的售价以及销量情况来看，应该是比亚迪和荣威车型大量的出货量影响了这一数据的变化。
再看回大盘的数据，我们会发现汽车平均成交价的提升，意味着目前的市场虽然消费需求在下降，但消费能力却是在提升，消费者对于汽车品质的要求更高了。
杀出重围的电动车
对于电动车来说，按照不同的价格区间，也有着「三分天下」的细分局面。我们细分为 10 万元以下、10-20 万元以及 20 万元以上三个价格区间去看电动车在今年的市场表现。
首先看 20 万元以上的市场，截止 2020 年 11 月，特斯拉最畅销的 Model 3 车型在国内的交付数达 111,645 台、而蔚来交付量累计 36,721 台，理想 ONE 交付量累计 26,498 台，小鹏 P7 交付量累计 21,341 台。
在 10-20 万元价格区间内的热门电动车中，比亚迪秦 EV 的上险量 21,313 台，广汽 AION S 的上险量 44,876 台，威马 EX5 的上险量 13,484 台，小鹏 G3 的上险量 9,948 台。
而对于 A0 以及 A00 市场的热门电动车来说，，欧拉黑猫 35,303 台，比亚迪元 EV 11,087 台，零跑 T03 5 月份开始预售上险量 4,995 台。更不用提领头羊五菱宏光 MINIEV，自 6 月份预售以来，半年上险量高达 80,713 台。
20 万元以上的价格区间消费群体主要以「换购」以及「增购」为主。对于这样的消费群体，汽车厂商们要赋予电动车不仅仅是能源结构的改变，更多的是智能以及科技因素加持下更好的用车体验，才能凸显足够的竞争力。
A0 以及 A00 市场，这个市场除了「首购」用户，还有很大一部分的「增购」用户。五菱宏光 MINI 以及欧拉黑猫的爆款现象，验证了这个市场其实有着很强劲的市场需求。
相比之前短暂的销量低迷来说，那并不是市场的问题，而是供给端的问题，这个市场缺的并不是迎合政策的车，而是真正匹配用户需求的车。
对于只有纯粹代步需求的用户以及尝鲜电动车的用户来说，不带任何花里胡哨的把购车成本拉到最低才是他们想要的。
再来看前几年大部分电动车厂商都在避开的 10-20 万元价格区间，显然今年有越来越多的厂商开始瞄准这个市场，毕竟 10-20 万元价位区间是汽车消费市场中最大的战场。
虽然「购车门槛」下来了，但整体的表现却并不如 20 万以上区间那么耀眼，背后的原因还是由于消费者在不同的消费场景以及消费节点会有不同的需求。
在首购的场景中，大部分用户优先考虑的是解决家用出行的需求，在动力能源需求上偏向于传统燃油动力，这与「换购」或者「增购」场景中的用户会对产品体验有更高要求的情况并不一致，这两者之间的用户群体有着较大区别。
换句话说，在 10-20 万元这个更偏「家用」的市场站稳脚跟，才说明电动车真正被大众所普遍认可，而目前就这个有着庞大基数的细分市场，电动车的销量现状还不能说特别乐观。
而政府推行的「双积分政策」也在倒逼车企转型新能源的推动作用，目前「供小于求」的新能源积分价格不断地水涨船高，目前已超过 3,000 元一分。
高昂的价格让不少传统车企开始投身电动化，甚至即使造出来的新能源汽车并没有利润空间，但为了积分还是要硬着头皮干下去。
以五菱宏光 MINI 为例，根据业内人士透露，按照目前的产能，单车的 BOM 加上转运等成本，一台车大约是亏损 9,000 元左右，套用积分公式计算，生产一台 NEDC 续航为 170 KM 的五菱宏光 MINIEV 可以获得 2.84 个新能源汽车积分，再结合单价超过 3,000 元的新能源积分，勉强可以打平。
自主品牌集体发力，豪华品牌热身结束，合资品牌依旧缺席
2020 年的新能源市场格局有着非常明显的特点，自主品牌在电动化方面发力明显，新势力以外的传统品牌也在开始进军新能源。
比亚迪、上汽、吉利、东风、长城、广汽、一汽、北汽、长安这 9 个大家耳熟能详的车企都已在新能源业务上有对应布局，市场上它们产品的覆盖面也越来越广。
大动作方面，今年吉利发布了为电动化车型打造的 SEA 浩瀚架构，吉利计划在此平台上打造 A - E 级各种电动化车型，平台诞生的第一款量产车为领克 ZERO，官方给出的数据中这台车的 NEDC 续航将超过 700 km，零百加速将在 4 秒内。
长城则选择了混动路线，在今年推出了足以覆盖旗下 A - C 级全车系的 HEV + PHEV 混动动力总成，技术结构上采用了类似本田 i-MMD 的低速增程高速直驱方式，在全场景的能耗与动力上都做了相应的考量。
北汽、上汽、广汽、东风都建立了集团下专属的新能源品牌，定位上也不约而同地有着往上走的趋势。一汽在电动化的进程上也是往高端进军，红旗品牌今年推出了纯电旗舰车型 E-HS9。
豪华品牌阵营 2020 年的动作也从之前的试探逐渐转变为了正式进军，BBA 的电动品牌在推出第一款产品后似乎意识到了自身与特斯拉的差距，面对行业趋势和逐渐明显的危机感，各家都有了更为明确的电动化产品线规划。
奔驰今年宣布计划 2022 年之前推出 8 款 EQ 系列车型，2021 年 EQA、EQB、EQE 三款车型将会在中国投产，旗舰车型 EQS 也将于明年在德国开始生产，该车对应的 WLTP 续航将超过 700 km。宝马今年发力 i 品牌，先带来了 iX3 填补纯电空缺，之后发布了完全脱离于燃油车家族设计的量产纯电中大型 SUV iX，明年紧接着又是另一重磅车型 i4。奥迪也将 Q4 e-Tron、e-Tron GT 等车型纳入了日程中。
相比之下市场中较为明显的空缺来自传统合资品牌。其中日系品牌的 2020 年依然属于「没啥动静」的状态，市面上的纯电车型只有日产的轩逸·纯电、丰田的 CH-R EV 与奕泽 E、本田的 X-NV 纯电这类「特供车型」，海外市场还有马自达 MX-30 Sporty EV Crossover 和本田的 Urban EV，但整体而言不管是现有产品的产品力，还是接下来纯电产品的亮相与规划相比之下都显得慢人一步。
不过国内伴随大众 ID. 品牌的入场和丰田 PHEV 车型的登录，合资品牌新能源市场的缺口也有开始有缩小之势。
技术端发展呈现多样性，增程异军突起
在旧版的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》中，国家在技术路线的选择上提出了「当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化」的指导方向。
今年 10 月 20 日，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，相对于旧版文件，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》的第三章内容里的「插电式混合动力」后面加上了「含增程式」的字样，这是国家首次在相关政策中对增程技术点名。
市场端，理想汽车在 12 月 18 日当天宣布累计交付突破 30,000 台，用时 12 个月 14 天，为新势力最短。细分市场上，9 到 11 月理想 ONE 也连续 3 月占据新能源 SUV 销量榜榜首，这也一定程度上说明增程车型得了消费者阶段性的认可。
而增程阵容也在今年也迎来了一位颇有分量的参与者。东风集团旗下高端电动品牌岚图在 12 月 18 日发布了品牌的第一款量产车型岚图 FREE。作为品牌的开山之作，岚图 FREE 提供了增程 + 纯电的双车型选择，但从主打零焦虑的宣传上可以感受到岚图更侧重增程版车型，这款新车也将在 2021 年的第三季度开始交付。
这一新成员的加入不仅壮大了增程市场，也为混动技术路线做了进一步的补充。
补能体系开始真正被重视
随着今年的充电桩被纳入国家新基建，全国各地的充电桩如雨后春笋般的冒出，今年截止 11 月份，公共充电桩月均新增 1.7 万个，全国充电桩一共增加了 32 万台，全国充电桩累计数量为 153.9 万台，同比增加 31.1%。另外，据国家电网数据显示，2020 年上半年，新能源汽车充电量 7 亿千瓦时，同比增长 6.4%。
但这与超过 500 万的新能源汽车保有量相比，车桩比大约为 3.24：1 的现实情况，补能的基础设施建设还需要再添加「一把火」。
除了一直以来电动汽车充换电设施的扶持性电价政策以外，今年政府开始对新能源汽车行业的财政补贴，开始从「购买行为」逐步转移到「补能体系建设」上来。
以温州城市为例，12 月 23 日，温州市政府针对已完成验收且正常使用的充电桩给予补贴，其中直流桩给予每千瓦 250 元补贴，交流桩给予每千瓦 100 元分类补助。在运营补贴上，以实际产生的充电量为准，对充电基础设施运营单位给予运营补贴 0.1 元 / kWh。
除了政府层面在推动这件事，车企也并没有闲着。
特斯拉在国内建成超过 620 个超级充电站，搭配超过 710 个目的地充电站，覆盖城市超过 290 个，并且斥资 4,200 万元在上海建设一座充电桩工厂，计划于明年一季度开始在中国生产电动汽车充电桩，预计年产充电桩 10,000 个。
蔚来今年部署超过 50 座换电站，累计达到 172 个，2021 年计划再部署 200 个换电站，今年超充站新增 78 个，累计达到 100 座。
在更早的 9 月份，蔚来还公布了全新补能计划 Power Up Plan，并提供总计 1 亿元补贴，部署总计 3 万根目的地直流桩。
在今年的第四季度，小鹏汽车仅用了 95 天就完成了 23 个省级行政区，总计 100 座城市 670 个站点的超充建设，为用户提供终生免费充电。
同时作为传统车企的大众汽车联合 CAMS 在全国 16 个城市建立 255 个充电站，总共部署 1000 多个直流充电桩。
而这一切，对于电动车市场来说，都还只是刚开始。
资本在快速催熟新能源
特斯拉与新势力三强蔚来、理想、小鹏的股价走势最大程度上催化了新能源汽车的破圈速度。
2020 年在资本市场用「风口」来形容新能源汽车并不过分。而风口出现的原因就是一级市场投资人形成的价值共识。由于资本市场一直以来都是「春江水暖鸭先知」，我们有理由相信股价的走势一定程度上代表了未来的趋势。
我们也来回顾一下 从 2020 年元旦到 2020 最后一天，新势力们以及相关产业链的股票走势：
- 特斯拉：84.9 美元到 694.78 美元，涨幅 730.42%
- 蔚来： 4.1 美元到 48.38 美元，涨幅 1103.48%
- 理想：7 月 30 日赴美上市，从 15.5 美元到 29.06 美元，涨幅 152.7%
- 小鹏：8 月 27 日赴美上市，从 23.3 美元到 42.29 美元，涨幅 181.93%
- 宁德时代：106.99 元到 343.77 元，涨幅 223.76%
与此同时国轩高科、孚能科技等动力电池企业，恩捷股份、赣锋锂业、盛新锂能以及寒锐钴业等上下游供应链企业也均有不俗表现。
无论在这其中是否存在一些「泡沫」，今年新势力造车以及整个产业链普遍得到资本市场的认可，这是既成事实。这背后的原因，还是新势力造车今年终端交付历史新高的表现与消费者更强的购买信心之间互相反哺作用关系所决定的。
而在资本的助力下，造车新势力们各个手里都握着超过 200 亿人民币的现金，对于这些有想法，有执行力的公司来说，资本的加持，可以让他们在接下来的发展上大有可为。
2020 年的特斯拉：从 10 到 100 的新阶段
今年对于特斯拉是正式起飞的一年，在消费端与资本市场特斯拉都迎来了史无前例的新高。
主力车型 Model 3 的热销伴随上海工厂的建成与量产进入了新的阶段，中国地区 Model 3 自 3 月份首次破万后至 11 月的累计销量已经达到 116,119 台，稳坐中国新能源车型销量榜第一。截至 11 月，Model 3 的全球销量已经来到 300,488 台，同样为全球新能源车型销量榜第一。
另一潜力股车型 Model Y 于 3 月 13 日在美国正式开启交付，目前仍处于产能爬坡阶段，到 11 月累计销量为 63,775 台。
算上 Model S/X 后特斯拉在 11 月的新能源销量已经达到 407,710 台，但这一数据离设定的 2020 年 50 万台交付目标仍然还有较大距离，特斯拉的 50 万台看上去还有不小的挑战。但据推特网友 Troy Teslike 的计算，特斯拉 Q4 的产量将达到 18.3 万台左右，而超过 50 万的目标为 181,650 台。
销量激增的 2020 年特斯拉也在为下一阶段做着紧锣密鼓的准备。首先是继续提产，上海工厂二期今年建设顺利，2021 年上海工厂的总产能预期可以达到 55 万台/年，而目前三班倒状态下的上海工厂产能为 25 万台/年。新增的产能主要都是为 Model Y 准备的，而这一车型的国产版本也在 11 月 30 日登上了国家的工信部目录。
欧洲地区的柏林工厂今年的建设并没有像上海去年那么顺利，但明年夏季完工量产的计划仍然问题不大，而新工厂也将生产需求量最大的 Model 3/Y 车型，对应的产能为 50 万台/年。用于生产 CyberTruck 的德克萨斯工厂也在 5 月动工。
技术端，特斯拉今年也发布了全新一代的 4680 电芯、集成式 CTC 底盘等继续扩大自身三电领先优势的计划，搭载下一代底盘的 Model S plaid EPA 续航也达到了惊人的 520 英里。
基于神经网络的辅助驾驶体系也终于在今年迎来升维级的大提升，可以完成无保护左转、会车自动避让车辆、无车道线路段行驶的「最强单车智能」FSD Beta 在第四季度开始了小范围的推送测试，如果进度顺利，明年第一季度将开始大规模推送。
特斯拉在今年的这一系列的利好消息下股价一路飙升，6 月 10 日特斯拉股票报收 1025.05 美元/股，总市值达到 1901.22 亿美元,超过丰田汽车的总市值 1812 亿美元成为全球市值第一车企。
Q3 财报中特斯拉连续 4 个季度实现盈利，创下历史新高的 23.5% 总体毛利与 27.7% 的单车毛利，汽车业务利润达 21.05 亿美元。马斯克在电话会议中也发表了「I've never felt more optimistic about Tesla than I do today. 」的感想。
12 月 22 日特斯拉被正式纳入标普 500 指数，而 2020 年最后一天特斯拉的市值已经来到了 6585.82 亿美元，是丰田的 3 倍有余。
直到 2020 年的最后一天，特斯拉仍还面临着产能、各国地方政策限制、新车落地等各种问题的挑战，以全球汽车市场的体量而言特斯拉的占比目前也远谈不上巨头。不过这是特斯拉从 10 到 100 阶段开始的一年，接下来将是更快的扩张与壮大，这样的扩张也影响全球新能源市场与智能汽车的进一步发展。
欧洲新能源市场已经小幅反超
受疫情影响，2020 年上半年全球民用车销量同比下跌 28%，新能源销量同比下降 14%。
中国市场上半年汽车销量同比下跌 20%，但新能源同比下跌 42%。另一边的欧洲上半年在乘用车整体销量下降 37% 的同时却迎来了高达 57% 的新能源增长。
此消彼长之间，上半年累计新能源销量欧洲以 41.4 万台反超中国的 38.5 万台。
不过随着国内对于疫情的及时防控，市场经济快速复苏，新能源市场也迅速反弹，根据商务部的数据统计，中国新能源 1 到 11 月的累计批发销量达 110.9 万量，累计数据同比增长 3.9%，首次转正。
欧洲今年的新能源增长势头在下半年也依然凶猛，EV Sales 统计的新车注册量信息显示欧洲 1 到 11 月累计注册量达到了 108.5 万台，在 12 月的结果出来之前，欧洲依然小幅领先。
但数据之下两地市场的热销车型中也可以看出明显的差异性，中国市场新能源销量前 20 的车型中 16 款纯电、3 款 PHEV 还有 1 款增程车型，前 20 中的 4 款混动销量为 8.3 万台。
欧洲市场前 20 则是 12 款纯电加 8 款 PHEV，这 8 款混动卖了 17.8 万台。相比之下可以感受到欧洲消费者对于混动的接受度要更高。
从尺寸上来看，中国截至 11 月的新能源销量榜前 20 里 A0 与 A00 级车占了 7 款，一共卖了 23.6 万台，而欧洲前 20 榜单里则为 6 款，一共卖了 19.4 万台。两地对于代步电动车都有着很高的热情。
政府层面中欧两地都有新能源的优惠政策，都有购车或置换补贴。以德国为例，对于 40,000 欧元以上的纯电动车提供 9,000 欧元的购车补贴，低于 40,000 欧元的纯电提供 7,500 欧元的购车补贴，折合成人民币差不多 32 万的车补贴后 24.8 万即可入手。法国、英国、意大利等国家在内的其他地区同样有着数千欧元的补贴。
欧洲地区如此大额度的补贴可以说是今年新能源销量激增的关键刺激。
而从用车场景来考虑，欧洲地区的家用充电桩安装环境相比国内更友好，本身喜欢小车的欧洲用户对于代步属性为主的一众小型电动车也可以做到快速切换。
并且以挪威冰岛等国家为代表的消费者购车时会将环保问题放在较高的优先级，新能源车正对他们的价值取向。
也正是这样的多方因素影响下促成了欧洲地区的新能源热销。欧洲地区 11 月整体 16% 的新能源渗透率之下，挪威的新能源渗透率已经达到惊人的 79.9%，11 月之后欧洲本年的新能源累计渗透率也突破了 10%。
相比之下中国地区 11 月的新能源渗透率为 8.6%，本年累计渗透率为 5.9%。
积极拥抱电动化的自主品牌车企其实应该看到这一点，尤其是在我们有着实力不俗的新能源产品前提下，出海征战欧洲市场对中国品牌而言不失为一条可取之路。
上汽名爵、小鹏、蔚来与爱驰等企业已经开始这么做了，这或许会成中国汽车品牌扩大影响力的一个开始。
电动车的成本逐步下降
最后我们再来聊聊电池成本，这是这个行业能够持续高速发展的重要基石。
作为整个行业的引领者，今年 9 月，特斯拉在电池日上表示，在当前动力电池的成本下，特斯拉最新发布的 4680 电池可以将电池成本再降低 56%，如果把特斯拉当前的电池价格按照 110 美元/kWh 计算，4680 电芯时代，电池的价格有望下降到 50 美元/kWh。
而带来的成果就是，在 3 年后特斯拉将推出售价低于 2.5 万美元的纯电动车。
如果你觉得这个数据过于激进，那在我们来看看彭博社对未来电池价格的预测。
根据彭博社统计的数据，2020 年电池包的成本大概在 137 美元/千瓦时，相比 2019 年下降了 13%。电芯的价格为 102 美元/千瓦时。
BNEF 预测到 2023 年附近，电池包成本将下降到 100 美元/千瓦时附近。
而这个价格点，正是行业公认的电动车成本和燃油车持平的价格点。
同时 BNEF 能源储存研究主管 James Frith，也是这个报告的主要作者表示：「电池包低于 100 美元/千瓦时将是一个历史性的时间点。
更重要的是，据我们研究，即使原材料价格回到 2018 年的高点，也只会让电池包成本下降到 100 美元/千瓦时的时间推迟两年，并不会对行业造成太大的冲击。
现在电池厂越来越多的开始投资正负极材料，甚至直接收购相关矿山，所以，对原材价格变化的适应能力也变得越来越强。」
也就是说在发展的过程中，动力厂商对原材料价格的把控能力越来越强，产业的整合度越来越高，而电池包价格持续下行，也成了必然的趋势。
写在最后
2020 年，微信上线了表情包「裂开」，就和这个世界的常识一样，裂开了。与之不同的是，智能电动车市场出现前所未有的「共识」，要推进人类更美好的出行生活。
破圈意味着改变，当特斯拉计划打造全球最强超算用于迭代辅助驾驶软件，当蔚来用 BaaS 以及整套能源体系打消用户购买电动车的顾虑，当理想专注于用户价值开辟出增程的新赛场，当小鹏用超越手机的使用体验达成 93.2% 语音交互使用率，我们看到是一个充满生机、想象力和热爱的行业。
不管这样的变化来自外部，还是来自内生，我们都要对这个世界说一声祝福。
因为每个看到这里的你，在这一年都辛苦了。
新年快乐。
