2020 年 12 月 30 日长城汽车在北京举行了「智能驾驶战略升级发布会」。
这张图是长城汽车智能驾驶规划目标和大致时间点的一个汇总。
长城汽车智能驾驶负责人张凯在发布会上透露，咖啡智驾将会优先搭载在 WEY 品牌旗舰车型上，预计 2021 年初发布，2021 年 WEY 品牌将会陆续搭载咖啡智驾，下半年长城汽车其他品牌的车型也将会陆续搭载咖啡智驾。
汇总完这张表之后，我问群里的同事们都有什么想法。
「首个激光雷达和具备 NOH 能力不难，这个 L3 是啥概念？」
「又一个画大饼的。」
「别家花了这么长时间都还没做好的东西，长城一上来就能搞定？」
「要做到这上头的东西不难，L3、L4 都是模糊的概念，关键是体验怎么样？」
「且不说特斯拉，在长城这儿干掉 Mobileye 也太简单了吧？」
这是我们所有人的质疑。
不过，好在发布会上长城不仅公布了接下来在智能驾驶方面的硬件规划，也介绍自己打造智能驾驶背后的逻辑。
在大家质疑的同时，我先试着还原发布会上长城汽车工程师们的想法。
思路对了
「要立足中国，做智能时代自动驾驶的领导者，主要涉及安全、场景及用户体验三个维度，下面我将为大家一一解读。」
这是长城汽车智能驾驶总监甄龙豹的开场白。
听到「场景」和「用户体验」两个词之后我还是非常惊喜的，在这场技术发布会中「用户体验」已经被提到了最重要的位置之一。
令我更惊讶的是，在「场景」这一环的介绍里，甄龙豹只字未提「L3」、「L4」。
能够跳脱出工程师思维，放弃这些「法律法规」层面的场景，回归到「用户」层面的场景，对于长城来说，这第一步的思路算是对了。
在发布会上甄龙豹介绍：「我们利用动态环境、自然环境、静态环境三者有机结合，来构建咖啡智驾 5 层结构的场景体系，每层结构都由无数个细分维度单元构成。
5 层结构各出一个维度单元组合成具体某一场景的切片，通过扩展、添加每层结构中的维度单元，以及对每个维度单元进行更细分的特征定义，来组合出越来越多的场景切片，从而学习越来越多的新细分场景，最终我们通过简单响应动作收敛所有场景。」
这句话很拗口，这一页 PPT 也不太好懂，简单来说，工程师把外界环境分成了 5 层，系统可以通过抽象出这 5 层里的情况，组合出我们日常驾驶中所有会碰到的所有场景，然后再根据需求做出「正常行驶」、「减速」、「刹停」、「变道」和「绕行」操作，来应对所有场景。
目前，长城也已经完成了大车同行、锥筒避让、限速行驶、过收费站、避障变道、多车变道、城市自主变道等多个场景的开发。
从这一点思路来看，这套辅助驾驶的逻辑是为用户解决行车过程中会遇到的问题，而不是局限于如何在某个定语极多的场景实现 L3 级别的自动驾驶。
所以，在明年 WEY 品牌的车型中，我们有望体验到类似特斯拉 NoA、蔚来 NOP 一类的按导航辅助驾驶功能——NOH（Navigation On Highway pilot）。
这也是传统车企中率先推出 NOH 功能的品牌。
现在问题来了，场景满足了是一回事儿，那体验呢？
在长城内部量化用户使用体验的指标有 5 个：
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操作成本
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意识成本
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安全成本
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时间成本
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金钱成本
如果细抠这 5 个「成本」，基本可以保证所有使用过程中的主观感受。
例如，如果为了保证操作成本，就会涉及到辅助驾驶的开启方式是否便捷，对驾驶员状态的监测是否无感；
为了保证意识成本，就会需要足够强大的可视化显示，足够舒适的横向、纵向控制；
为了时间成本，就需要足够高效的加减速、变道策略；
……
如果长城真的能够把这 5 个「成本」践行到位，那使用体验也是非常可期的。
以至于在发布会上的视频中，长城还向我们展示「自动驾驶」不同的驾驶模式。
但是，以上说的都是这套辅助驾驶大概的形态，这个形态最终的支撑点还在「硬件」和「技术」。
堆料这事儿，没在怕的
在发布会上，长城并没有单独介绍硬件的板块，而是把硬件放到「安全」这一点上来介绍。
在长城的工程师眼里，想要建立大家对自动辅助驾驶的信心，最重要的就是足够安全，这种安全来自冗余，所以长城在感知、控制、架构、电源、制动、转向 6 个方面都做了冗余。
但是在我看来，安全冗余固然重要，但是对于用户而言，更重要的是使用过程中的安全感，这不仅仅是给足硬件就够的，更核心的还是在于调教。
最先进的激光雷达？
感知层面咖啡智驾的硬件配置如下：
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激光雷达 x3
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毫米波雷达 x8
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摄像头 x8
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超声波雷达 x12
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HDMap
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V2X
这是目前你在非全自动驾驶车型中，可以看到的最丰富的感知硬件配置。
基于 8 颗摄像头和 8 颗毫米波雷达，可以实现周身 360 度视觉和雷达覆盖。
在车头，咖啡智驾还有 3 颗激光雷达，以辅助摄像头和毫米波雷达实现更强大的感知能力。
长城采用的激光雷达是与德国 IBEO 公司联合定制的固态激光雷达，采用了采用 FLASH 技术方案和快闪原理，角分辨率 0.05 ° x 0.07 °，距离分辨率 0.05 m。
激光雷达可以探测到 130 米范围内的障碍物，可以及时发现地上的轮胎、雪糕筒等物件，相比普通的毫米波雷达可以为车辆决策规划赢得至少 4 秒的时间。
如果以 100 km/h 的车速来计算，4 秒钟意味着 111 米的行驶距离。
带来的体验上的提升则是系统在面对高速上雪糕筒引导变道的时候，可以更从容地变换道避让障碍物。
到了 2020 年底这个时间点，激光雷达已经逐渐成为了所有车企争先配备的一个感知硬件。
2020 年广州车展上，小鹏汽车率先宣布，在下一款车型上将搭载激光雷达作为辅助驾驶的感知硬件。
12 月 22 日，蔚来汽车在海口举办的媒体沟通会中，秦力洪对外放话：「现在好多品牌都在谈激光雷达，他们的激光雷达都弱爆了，大家 1 月 9 号看蔚来的激光雷达。」
而李想也多次在公开场合提到，高阶自动辅助驾驶，激光雷达和 HDMap 是必需品。
虽然这个行业的引领者特斯拉明确表态不会使用激光雷达，依靠视觉即可实现全自动驾驶，但是特斯拉的底气来自自己超强的视觉感知算法。
在没有足够经验和研发能力的前提下，向激光雷达借力，也是一个不错的选择。
那么感知硬件到位了，算力呢？
360T-720T
在发布会上，长城表示，咖啡智驾将采用高通芯片方案为高级别自动驾驶系统打造的域控制器，这个控制器基于 Qualcomm Ride 8540 + 9000 芯片打造，该平台的算力可以从 30 Tops 拓展至 700 Tops，而系统的总功耗只有 130 W。
这意味着，该芯片的能效比达到了惊人的 5.4 Tops/W。什么概念呢？大家熟知的 Mobileye Eye Q4 0.83 Tops/W，Mobileye Eye Q5 2.4 Tops/W。
不过，高通在今年 1 月 CES 上发布 Ride 平台的时候透露，该平台将于 2020 年上半年向主要客户供货，预计在 2023 年投入量产。
所以实际我们能体验的时间在这里还是一个问号。
另外再分享 5 张咖啡智驾在控制、架构、电源、制动、转向冗余设计的 PPT。
除了 OS 和芯片我们都是自研
最后是技术。
这也是我们所有对这场发布会最大的质疑。
在长城汽车智能驾驶负责人张凯的分享中，提到最多的一个词就是「自研」。
张凯表示：「**我们在智能驾驶领域技术的全栈自研，自动驾驶控制器和中间件系统我们也采用了自研模式，可以说除了 OS 和芯片，我们全都自己做了。我们已完成自动驾驶感知、融合、预测、规划决策软件的工程化部署，**并已经完成了上千万公里的道路测试。」
你没看错，从感知、融合、预测、规划决策长城都打算自己来。
自研和非自研，并没有绝对的对错，重点还是在于是否适合自己。
选择了「自研」这条路之后，意味着长城想把更多权利掌握到自己手里，但是也对公司的研发提出了极高的要求。
特斯拉从 2014 年推出 Autopilot 1.0，经过了 6 年的高速迭代，收获了上百万辆积累的数据，在一众硅谷人才的不懈努力才有了现在的形态。
根据长城的介绍，到 2021 年智能研发团队将扩张至 2,000 人。
我不否认长城多年积累的经验和人才，但是面对这个全新的领域，长城之前的经验并不一定完全适用，而长城现有的研发体系中也没有特斯拉 Andrej Karpathy 这样大神级别的人物。
至少，从结果来看，在 2020 年底这个时间点，长城还没有一款面向大众市场，能力超强的辅助驾驶，我们又怎么能相信长城能够在 2021 年上半年拿出惊艳四座的产品呢？
写在最后：
王兴曾经表示，中国的汽车行业最后会成为 3 家国企 + 3 家民企 + 3 家造车新势力的格局。
半个月前长城汽车正式发布了柠檬混动 DHT 平台，半个月后又发布了智能驾驶的战略，补齐了长城面对新时代的最后一块技术版图。
在 2020 年底这个时间点，无论是吉利、比亚迪还是长城都开始对外公布接下来在智能化在电动化上的规划，从发布会的内容上来看，长城打造了一套极其强大的自动辅助驾驶功能，预期已经拉高了，剩下就看落地的产品了。
改革这条路，道阻，且长。
