特斯拉的自研零部件带来的收益远不止改善用户体验那么简单，实际上带来了一个更加重大的意义 —— 让特斯拉能够开始垂直整合上游供应商。
拥有从零部件的底层开始优化的可能性，就有机会可以重新定义和设计一切，这对提升体验和降低成本有重要意义。
所以，特斯拉一开始坚持要以电动车出发打造一款电动车平台，也认为传统汽车公司基于汽油车的底盘打造一款电动车的模式终将失败。
传统汽车公司绝大部分零部件都来自 Tier One 成熟的方案，这个方案包括硬件和软件，而往往这些零部件都涉及到上百家公司，各自有各自的软件编码。存在即合理，而且是现有的所有汽车公司都如此，那背后一定有一个不可拒绝的原因。
究其根本，形成这个现状的原因是因为汽车的发展经过了超过一百年时间，所有的功能都是在漫长的发展过程中逐步出现和成熟的，大的系统如：转向系统、车机系统，小的系统如：电动倒后镜、电动座椅、激光大灯。
因此，所有的功能模块都有单独的硬件和相匹配的软件。绝大部分汽车公司会要求 Tier One 给一个软件控制的接口，把这些功能模块直接加载到下一代车型中去，而不会去重新编写这个功能的内部软件代码。
当所有的功能都是逐步出现和逐步成熟的时候，市面上汽车内的软件就会变得越来越臃肿和复杂，到后来甚至连汽车公司都不知道每个功能模块内的软件代码是什么了，更别说要改写代码了。有句有趣的调侃，每个功能模块内的代码对于传统汽车公司而言都像一个黑盒。所以，多家汽车公司首席工程师看过特斯拉 Model 3 的软件系统架构之后，有些毫不夸张地表示自家的软件架构确实落后特斯拉 N 年。
有了过去上百年的技术累积，让特斯拉有机会站在巨人的肩膀上重新思考一切零部件的控制和集成方式。而且基于电动的平台上，使传动系统也进一步简化了，进一步完善了整车的软硬件集成度，让整车平台从各项功能模块，甚至到传动系统的集成控制成为了可能。可以说在集成度上是武装到了牙齿。
因为以上原因，特斯拉的自动驾驶系统、动力系统、电池系统、热管理系统、座舱系统等等，全部都可以开始当成是一个整体来优化。拥有这种从系统层面到零部件层面的控制本身就是一个巨大的优势。
以改进用户体验为例，比如：改进电动车的续航，一种方式是提高电池容量，但是这样会直接增加车辆售价导致零售价提高，也会增加车重导致行驶效能降低。
而特斯拉还可以通过研发一套热泵系统，通过统一管理环境热能、座舱热能、电池热能、电机热能，提高热能的使用效率，从而减少为了加热或者降温而消耗的电能，最终实现续航提升。也可以通过研发一套新的电池组 4680，减少电池管理系统配件减少配重降低价格；采用无极耳设计，降低电能传输产生的热能降低损耗；重构电芯散热的排布方式，增加散热面积增加电池充放电的极限功率，加强了超充的充电能力，也加强了高强度驾驶情况下的电池散热能力。反过来就是增加电池加热效率增加了低温环境的续航能力。
通过特斯拉从系统到底层的控制能力，就能够在许多方面做到一箭双雕，甚至是一箭 N 雕。就像在我们平时看到的续航优化方面，特斯拉正在通过大量「加量不加价，甚至还降价」的努力来实现。这些努力的背后可能都是一个个高门槛的全局优化设计。
这些都源自于特斯拉团队由上至下坚持的第一性原理，从系统全局层面出发思考，而在零部件层面着手优化。回归本质，重新思考一切。
