引言：1 月 9 日 NIO Day 之后，42 号车库社区发起了一个关于「蔚来发布新车 ET7，如何评价这辆车？」的问答，共计参与回答 59 人，我们从中精选了 19 篇回答，整理之后分享给大家。
订金已付。
知乎用户 @圣安东尼奥小石匠 有提到这台车脱离传统对标思维的打法，这个思路我很赞同。最近的几个回答也有类似的看法，评论点开又是熟悉的一地鸡毛在喷，其实大可不必。
觉得这车不值也好，觉得发布会 PPT 意味太浓也罢，归根到底，是个人理解汽车的角度不同。
这种差异如果映射到车企端，那就是能做出 ET7 这样的产品，还是按部就班、循规蹈矩地去做车型换代。只不过这里的「按部就班」、「循规蹈矩」里的「部」、「班」、「规」、「矩」成型于什么时候呢？
以 ET7 五米车长、三米轴距、四十万区间的售价，这就是 A6、5 系、E-Class 的身形与指导价区间。而这个区间往前翻三十年，局面与现在可大不一样。
三十年前可还有意大利人的浪漫与德国人的一板一眼共舞，三十年后我们所熟知的豪华品牌轿车市场几乎已经被德国人所定义。
CES、357 各自所在的细分市场几乎成了所有其他品牌产品理所应当的对应定位。
外网最近有一个很有意思的账号 Car Industry Analysis，去年年中发了一组图对比阿尔法罗密欧与奥迪在过去三十年间的产品序列变化。只看头尾，你应该很难想象为何会发生如此悬殊的变化。
就像图中，三十年间阿尔法・罗密欧与奥迪的产品序列发生的变化。
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德国人做对了什么而意大利人又做错了什么？
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站在这一切变化发生之前的那一刻，你会预知三十年后的结果吗？
ET7 的意义，大概就是在这个必然会迎来变革的时代，按下了一个加速按钮。
纵览整个发布会，围绕产品相关的服务，谈到了加电网络布局、换电站更新、电池技术升级。围绕产品的信息，谈到了基本尺寸、配置、设计、车型的升级、数字座舱、动力、加速、续航、制动能力、悬架、车身、自动驾驶与自动驾驶相关的硬件。
这其中展开着重说明的，是换电站更新、电池技术升级、自动驾驶相关的硬件。
三个着重说明的信息点，代表着蔚来所认为的，自己产品设计与服务体系上最强的三个维度，加电体验、可升级的续航能力、自动驾驶。
那些觉得这台车不值 50 万的人，其实与 2012 年觉得「特斯拉也就那样、传统车企不做这样的车只是还没发力」的人是类似的。与在这个必然会迎来变革的时代按部就班、循规蹈矩造车的企业也是类似的。
属于这些人的汽车产品当然会存在，只是不会是 ET7，这些汽车企业的产品也会有改进、有变革，只是不会是 ET7。
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ET7 是在与五米车长、三米轴距、四十万区间的售价区间针尖对麦芒吗？
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是在与「BMW 7」对标吗？
显然都不是。
这其实是某种意义上的「弯道超车」，ET7 重新定义的产品设计与服务体系上最强的维度。其实也是在重塑 ET7 目标客户心目中对于汽车产品的评价体系。
正如同有些电车车主所说的「开过电车就回不去」，虽然我并不认同。
如果你接受了蔚来在发布会中所讲述的产品故事、接受了 ET7 的产品定义维度，50 万对这台车来说，一点都不贵。
ET7 所强调的这些强势产品与服务维度，正是蔚来以往在 ES8、ES6、EC6 这三台既有产品上所坚持的。
有所不同的是，之前的三台车与类似价位的传统产品差异并没有太过明显。
而支持最多 13 块电池的二代换电站、150 度电的固态电池、采用激光雷达的自动驾驶解决方案这三点已然与你能在市面上看到的传统企业解决方案拉开了巨大的领先优势，即使计入交付时间上的延迟。
ET7 的意义，代表着蔚来渐入佳境，在自己定义的跑道里开始加速。
和 Jenwayz 一样，我也下定了 ET7，就在昨晚看完发布会，和朋友在成都撸串子的时候。
当然，我下定的原因，更多是出于工作。我作为纯电动车的产品经理，势必要将自己工作的「浓度」提升，买一台纯电动车则是必然的，接下来就是在仅有的几个产品中选一个了。
成都的 NIO Day 并不是一个发布会，而是融入了发布会的一场车主年会。所以对于前面阶段社长并不感冒，只是关注于产品本身。
而最后的演唱会阶段，大家全体起立，戴着闪光洗浴手牌开始摇摆，社长则早早退场 - 毕竟对于一个 95 后来说，一个唱着根本没听过的歌的半截入土的吵闹歌手，实在是没什么意思。
说回车本身
ET7 没有特别多新鲜的东西，更多是个比较成熟的产品。所有的进步都在意料之中，而其他地方则没有什么特别。
吸引社长的，可能主要在于这个造型。
此次 ET7 的造型一改原来 SUV 系列的细碎造型风格，剪掉了大量的 Trim 零件，让外饰整体比较干净整洁，有了一些未来感，整体风格也与 Lucid Air，Tesla，Porsche 更加靠近。
但缺点在于并没有体现出什么高级化的工艺，所有的解决方案都比较常规。
虽然堆了一些料，但本质上也没有特别激进。比如主动防倾杆，后轮转向等复杂的底盘技术并没有出现。
车身材质也有了倒退，在 ES6 上使用的碳纤维结构也消失了 - 理论上这是后衣帽板最合理的应用位置。并且抗扭刚性也弱于 SUV - 对于一台轿车来说，这有点尴尬。
可以说这个项目是以「赶紧能做出来」，并且「考虑了一定的成本」为原则，进行开发的，比如在车顶亮条位置明显的断口。
主要的亮点，给了自动驾驶
自动驾驶方面的堆料比较充足，4 块 Orin，激光雷达，一大堆 8 MP 的摄像头，可以说是现阶段已经堆到顶了。
仔细观察还是能发现一些不成熟的细节问题。比如顶部的摄像头和激光雷达虽然完全整合进车型，但没有看到任何清洁方案。
难道后期要发给车主一个鸡毛掸子？
自动驾驶方面肯定是硬件先行了，软件什么时候跟上，还是个未知数。
最后回到整体交付
2021 年 1 月发布 2022 年 Q1 才能交付的车，说实话还是有点久了。
当那个交付日期出来的时候，在场的车主都发出了一声叹息。
而 150 kWh 的电池交付时间则更久，所以那个超大的 1000+ 续航里程，也是一个很搞笑的东西。从底盘的图可以看出，ET7 的轴距很长，但电池和后悬之间已经出现了一个空白区域。这也是早期早早地把电池限死之后产生的问题。而这个问题的解决，恐怕也会随着 2 代换电站的投放而越来越难。
等到 2022、2023 年，竞争对手纷纷发布 120kWh 纯电动车的时候，蔚来可能会有些尴尬。
最后可能有人会问，你写这么多，你咋还买呢？
我买来玩玩的。
我之所以不买 ES8 和 ES6，是因为这两个车是我开过最不像汽车的车，太难开了。无论是转向，底盘，还是油门刹车，都非常难受。曾经我开过一段时间的，带有高级辅助驾驶的 ES6。
那是我开蔚来最美好的回忆，因为大多数时间我都是用 Pilot 在开。
所以，ET7 会改进这些「车的本质问题」吗？我不确定。
我只是先定了，可能开个半年一年就卖了，就像个电子设备一样。
看完昨天的 NIO Day 和 ET7，不写长篇大论了，简单说两句：
1、先说对 ET7 的整体结论：颜值劝退，实力回归。
说「颜值劝退」，并不是说不好看或者难看。
对比市场上的竞品来说，中规中矩，互有胜负，延续了 NIO 一直以来的审美标准。
但，缺乏惊艳。
发布会之前，魏雪芬们就在说，在审美方面，NIO 如果做不到 wow 就是失败。
以这个标准看，整场发布会都在吐槽，尤其是不痛不痒的所谓「二代智能座舱」，毫无惊喜。
不过，官方宣传视频里的星空蓝动态好评，手工点赞。
说「实力回归」，在后半段的发布中，ET7 的肌肉逐渐显现出来。
一堂英文单词课过后，无论是激光雷达加持的感知系统，还是 NVIDIA Orin 加持的算力，都把 ET7 的堆料表干到了顶配。
2、斌哥有一句话是重点：我们不仅要比马力，还要比算力。
从 NAD 的表述上就可以感受到 NIO 对这系统的自信，自动驾驶系统，已经没有了谨慎的「辅助」二字。
会后有朋友解读：忘了 NIO Pilot 吧，已经是两个时代的事儿了。
没错，接下来，从 ET7 开始，自动驾驶正式民用的大幕可能将会拉起。
车，已经不再是性能、操控和豪华的较量了，更是大脑的比拼。
3、从 ET7 开始，电动车数码化的趋势会确立，未来的升级迭代周期会越来越短。
车机芯片、算力、算法的迭代会越来越快，同时外形会逐渐趋同。
参考手机的发展趋势，不远的将来甚至可能出现「NIO Care 年年换新」这种东西。
任何企业或者用户如果还抱着传统的使用习惯和消费习惯去看待电动车，都会开始有一些不适应。
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去年，电池 BaaS 了。
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今年，自动驾驶也 ADAS 了。
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明年，还会有什么 AS？
产权越来越不重要了，使用权、按需付费的趋势已经建立。
所以，虽然外观不那么惊艳，我还是会买一台，当做一个过度产品，用两年卖回给蔚来二手车。
4、很期待 ET7 的驾控体验。
这是 NIO 完整自主开发调教的第一款车，少了很多黑匣子的东西，听说水平很好，期待一下！
5、续航已经成为伪命题。
1000+ 的续航，13 块电池的换电站，这两个叠加在一起，再纠结续航已经没有意义了。
关于换电站，还有很多值得深挖的东西，期待后续详情。
再说点儿担心的：
1、蔚来今年的产品怎么卖？
除了空间以外，目前在售的车型中没有一个能打的。
而 ET7 直接给了一个良心的价格，干死了友商的同时，蔚来今年的销售压力也会比较大了。
好在手握 400 亿，放弃今年也不是不可以。
补充：今天坐进自己的 ES6，感觉还是很香的。
ET7 属于下一个时代，我们好好活在当下的时代，也挺好。
2、这是一届「供应商的大会」。
无论是固态电池、雷达和感知系统、算力芯片、智能座舱芯片等等秀肌肉的部分，大多来自于供应商。
这里面当然有 NIO 的自研成份，但分量有多重，决定了你会是以后的华为，还是小米。
英伟达、高通、英飞凌都是需要忌惮的名字，会不会被「掐脖子」，暂且不下结论。
总之，今年的 NIO Day，少了几份惊艳和感动，却多了几份自信与内涵，也代表着 NIO 与过去时光的切割与告别。
ET7，一个新的时代，NIO 的时代，你我的时代。
很有意思的是评论的大部分是特斯拉车主或者粉丝，确实 ET7 是一台在蔚来老车主看来不那么「蔚来」的车。
本来的长板：设计、舒适和豪华并没有得到延伸。
反而是原来的短板：续航、性能、感知和算力成了本次发布的主轴，我猜操控也会大幅改进。
所以也难怪老车主们会有点不适应，有点自己老家不要，跑到特斯拉小鹏赛道踢馆的意思，相信这也是蔚来看清智能电动汽车终局之后做出的思考和调整。
既然如此，作为老车主我还是会一如既往的支持下去，蔚来加电！
产品硬件
ET7 在 ES8 之后继续从产品角度急速拉升品牌科技含量。
150 度「固态」电池，包含激光雷达的超感系统，NVIDIA 的 4 个 Orin 芯片，订阅式的 NAD 服务，车规 AMOLED 都是支持蔚来品牌持续高端化的车辆硬件护城河，简称堆料。
产品形态
ET7 切入大型轿跑，但非传统 A6 6 系的 Sedan。
比起 Model S 更接近 A7，偏个人轿跑风格，也的确回避了行政大型轿车，一般靠司机及购买人群年纪偏大非自主驾驶的人群，也避免单纯靠 logo 品牌的竞争。
C 柱 Coupe 化，加速和刹车的高性能对于轿跑来说都是实际助力。
产品平台
ET7 实际是蔚来第二代平台，对后续轿车或 SUV 产品都起到一个率先布局架构的作用。
尽管价格从 40-50 多万，有不少喊贵的。
但实际想想之后，在此平台出中型轿车 ET5，比 Model 3 略大，比如 4.7 米的产品，将价格拉入 30 万内区间。
或在此平台衍生下一代 ES8 甚至全尺寸 ES9 都都很大概率可能的事情。
2 代换电系统
继续巩固换电护城河，提升使用效率，加强核心城市布局，使得核心销量城市用户换电体验改善并成为对抗 Tesla 超充的核心辅助系统。
整体竞争策略
类似安卓平台各品牌旗舰机，为了对抗相对独特的 iOS 系统/硬件，不惜整个生态内寻找最强的零配件供应商---电池，激光雷达，算力芯片，最终开始融合自己独特能力---算法，换电，服务，形成软硬/内外结合对抗 Tesla 大魔头。
Tesla 是一路向下，不断通过寻找更多容量市场来增加销量增加营收平摊运营成本，蔚来则是一路向上，先通过高端产品服务塑造品牌体验高度锁定人群，再下一步反向向下拓展产品线。
虽然略慢一步，但对于巩固基盘和下一步发展是对的。
毕竟上面的市场不仅是 Tesla 还有 BBA 这一堆油车和即将带来的电车产品。
跟 Tesla 的竞争在多个维度是存在的，这也是过往手机行业中国智能品牌带来的成功经验。
借鉴
对于友商们，做一台新车可能需要抛弃传统的直接对标的方式，不要再想只是对抗 XX 品牌的 XX 车，然后略多一点配置，略好一点性能。
而要从头考虑这是一台什么车，好看么，核心诉求是什么，而不是借助一些供应商的配置直接堆砌。
尤其不能再是研发主导，能从供应商那搞到什么配置或者是对手们有什么配置就上什么，毫无章法还增加不必要成本。
最后变成因为有一块电池而堆出了一台车，而不是一台漂亮的车我们找到了适配的电池系统。
综上，ET7 可能是一个相对销量不大，但在 40+ 价格市场能继续巩固蔚来品牌并对 BBA 轿车产品产生打击的产品，往后更是开启了蔚来新平台和持续技术进步的序幕。
外观
相比于 ET Preview，ET7 的外观线条变得柔和了，光看图片的话，整体造型看着不如 Preview 亮相时那么「惊艳」，但我没见过实车，也可能实车的质感会比图片好得多。
内饰
整体风格变简洁了，悬浮式屏幕设计很有科技感，出风口也变成了隐藏式，搭配藤木饰条，有点北欧的范儿。
自动驾驶
符合蔚来一贯的风格，上来就把硬件堆到了顶。
因为要布置激光雷达之类一堆的硬件，头顶长了犄角，一时半会对这个造型还不太适应，但以后长犄角的新车估计会越来越多了。
比较出人意料的是 ET7 的自动驾驶只支持订阅付费，相当于买了电脑每个月付费订阅 Office 软件。
那么问题来了，特斯拉什么时候会在国内正式推订阅版的 FSD 呢？
续航
首发 150 度固态电池，明年第四季度量产。
但我估计，大部分用户应该还是会选择 70 度电池的版本，毕竟两者之间差了将近六万块钱的价格。
还有一个比较有争议的设计是 ET7 直接取消了交流充电口。
按照目前国内小区的家用充电桩安装环境，我比较好奇的是符合直流充电桩安装条件的小区有多少。
不过蔚来自己有一键加电和换电的服务，车主对家充的需求可能并没有外界的吃瓜群众们认为的那么高。
没有去成都，在离家不远的胡桃里和一群车友看了直播。当天蔚来包下了这家店。
对于当晚发布的 ET7 车友的表现是最能反应问题的。
最热烈的声音都给了自动驾驶的部分。
硬件几乎打满了，最有意思的是英伟达的芯片，这个不是理想首发嘛？
这个价格老车主反应还挺好的，尤其是我个人的渠道发现是有很多 18 年错过 ES8 的人又回头来看了。这些人是什么特质，大家应该很清楚。
车不多说了，很多大神说的都挺好的。
从当年的 NOMI，女王副驾，到现在头上的犄角，二代换电站，能看到蔚来是有自己创新的东西在的。
有的东西很简单，敢第一个拿出来大范围用的人就不简单，蔚来的冲劲，还是有的。
特斯拉向左，蔚来向右。
从这款车的发布开始，个人感觉两者未来会越走越远。
特斯拉现款车型的不断降价，和新款车型定位更低的预期，特斯拉所有动作的出发点在于降低购车门槛，加速世界向可持续能源的发展。
而蔚来维护老车主的权益，定位高端设定购车门槛，塑造圈层营销，出发点在于立志成为新能源车中的高端品牌。
两者出发点不同，未来发展潜力不同，两者都可以活得很好，因为细分市场的竞争，实际上就是萝卜青菜各有所爱。
看了现场，气氛很好。
车本身产品力来说，地球迄今为止最好的电动轿车，如果现在上市的话。外观内饰见仁见智，没有太惊艳但也可以接受。
蔚来进一步奠定了国产品牌的品牌高度，可以说是国产汽车品牌的保时捷，但同时，曲高和寡，这又不是一辆走量的产品。
ES6/EC6 势必受到 Model Y 的挤压，不论蔚来 21 年 NiO Day 发布什么车，哪怕是可以走量 30 万以内的 ET5/ ET3，势必也要 22 年下半年才能交付，那么未来的一年半蔚来和 18 年之前的特斯拉一样，品牌高端车不错，但是量不大……
这个销量至少和现在的市值是不匹配的，期待蔚来下一部量产车。
我说下蔚来 ET7 几个比较感兴趣的点：
这轿车也太大了，将近 5 米 1 的车长，3 米 1 的轴距，50 万的价格；我可能这辈子都不会考虑这种车，等我有经济实力买这个价位的，肯定也去看 MPV 或者奶爸车 SUV 了……
150 kwh 是固态电池，但是讲的非常模糊，你到底是半固态还是全固态？用的哪家供应商，什么技术路线？
2022 年真的能量产吗？我很怀疑。
如我前面所说，如果是全固态的话，那可以改变业界格局，甚至世界的能源格局。
如果是半固态的话，其实并没有那么震撼……
而且并不知道实际产能如何，一年能憋出几辆？
1000km 续航肯定是不靠谱的 NEDC 标准，但是实际续航肯定也有 700 公里了；150kwh 更大的好处是快充 —— 容量越大，峰值功率维持的越久，车主甚至可以不用管涓流充电，每次充个 80% 就够了。
三大新势力：蔚来、理想和小鹏，在下一代自动辅助驾驶系统硬件上，都选择了视觉 + 前视激光雷达。
蔚来第一个发布的，Lidar 前视距离 500m，是否为有效距离存疑，因为 Waymo 好像都无法达到。
不过蔚来也是画饼，到时候能到多少肯定还要看正式发布会。
对比之下，小鹏的 A 级车 P5，选择了左右两边低位放两个激光雷达，这个技术路线就比较奇怪：激光雷达不放在车顶成像，放在下面有什么意义？
一开始看到 4 颗老黄 Orin 芯片，算力 1000T+，我都惊呆了，然后上官网一看，原来正常驾驶是用 2 颗进行运算，1 颗做冗余，最后 1 颗是用来做平时的模型训练？
那么用于自动驾驶的算力，应该算是 762T 左右；对比之下，我那辆 HW3.0 的毛豆 3，算力是双芯片一共 144T，一颗做冗余。
特斯拉的下一代自动驾驶芯片应该是跟博通联合投片的，预计 2021 量产，马斯克吹牛说算力预计是这一代的 3 倍，也就是单芯片 200T+。
算力部分 ET7 是隐隐压过特斯拉下一代 HW4.0 了。
算法不好说，蔚来目前在 3 款车上的 ADAS 辅助驾驶系统表现并不太好，参见 42号车库的测试。
理想硬件很抠，但是把单目摄像头 +Mobileye 芯片打磨到极致，实际用户体验已经把硬件潜力挖掘的很干净。
蔚来在预埋硬件比理想强好几倍的情况下，实际表现却中庸的很。
这次又甩开 Mobileye，自己去啃老黄 Orin 这个硬骨头（老黄的平台开发什么德行？就一个字 —— 难），技术路线等于倒腾一次，具体表现还需要实测。
ET7 是目前发布的量产车中间，自动驾驶/ADAS 硬件最强的，不过蔚来也没敢说能到 L3。
当然 L1-L5 这个分法其实不学，应该是按照不同场景来推进自动驾驶。
但是他毫无疑问给了一种很大的希望 —— 自动驾驶真的要到来了。
哪怕他拄着马斯克不屑一顾的拐杖（激光雷达），但是总比百度阿波罗那些成本天价的改装 「全自动驾驶车，实在多了。
50 万的车，4 芯 1000T 算力，前视激光雷达！
合肥国资委牛逼，一个鼓吹品牌、豪华感、「燃油车能去的地方蔚来也能去」、「江淮的工厂胜过保时捷」的电动爹品牌，对中国的汽车产业并没有太多的好处。
但是一个扭转了经营路线，愿意去做好产品，愿意布局自动驾驶的蔚来，是个很不错的标的。
ET7 各项参数都很完美，如果能按时量产没得说，绝对是一辆好车。
但个人总有点比较奇怪的感觉，这辆车堆新技术非常激进，期货时间也有点长，更像新厂家发布的第一辆用来吸引眼球的车，而不像蔚来现阶段要尽快提高市占率所推出的车。
也许是我多虑了，可能蔚来对未来一两年 ES6 继续热卖非常有信心，并且很有雄心靠 ET7 再上一个台阶。
产品定位
对标 BBA 豪华阵营，由于蔚来的先发优势，与 BBA 即将推出的电动车相比有显著优势。
对标 Model S，产品力略逊，唯一的优势在于价格。
但我始终认为，新 S 和新 X 的国产化是看得见的，将来国产 S 和 X 打到 50 到 60 的区间，蔚来还能不能接招，持怀疑态度！
但携手特斯拉打败传统豪华车企指日可待！
硬件配置
足以碾压已上市，包括已发布的任何一款新能源汽车，用料足、配置高，一个字，牛！
44 万起售的价格一步到位，具有显著优势，用蔚来车主的话说，依然是「拥有绝对的性价比」。
技术优势
对比特斯拉 Model S，仍存在显著不足。
一是自动驾驶算法差距较大，且不说特斯拉 FSD Beta 仍未全球推开，但等到 ET7 正式上市之时，我觉得特斯拉 FSD 届时必然已实现全球推送，在自动驾驶层面蔚来靠硬件加持，勉强能打个平手。
二是续航方面，蔚来主要靠的是电池加量，能耗优化上发力不够，而特斯拉既靠改进电池技术，又着力三电优化，两条腿走路显然增量会更明显。
且特斯拉电池日公布的是实实在在的 4680 新电池的制造和结构，而蔚来半固态电池的 PPT，是宁德乎？
距离商用的路还有多远，尚需观察！
个人感觉 2022 年四季度交付够呛……
这也让我不禁觉得为何 2020 的年会要放到 2021 年开，毕竟「明年四季度」听起来比「后年四季度」感觉更近了点……
受众群体
诚如李斌所说，蔚来的目标是定位豪华电动车品牌，而特斯拉是要做大众福特。
豪华的路线能走多远，要看传统车企发力的力度。
这是蔚来聪明的地方，跟特斯拉错位竞争，不过一味的坚持定位豪华高端，能不能走远？
让我们拭目以待！
个人不是特别看好，2021 年特斯拉 Model 3 终将蚕食掉一大部分 ES6 和 EC6 的 BaaS 潜在客户群。
只能说一句，加电！国产之光，蔚来！
昨晚蔚来先交卷了，卷面足够漂亮。
150 度电池和二代换电站，补长短板，优化体验，对于所有蔚来用户都是受益的，不过 100 度电池也才开始交付，150 度就更晚了，节奏有点慢了。
ET7 的硬件，尤其是 NAD 满配，「首发量产」搭载 4 块 Orin 芯片的 ADAM 超算平台将算力顶到 5 楼，看看如何解决好功耗问题。
22 年一季度交付的时候，自动驾驶能力可以达到什么高度，拭目以待吧。
另外，今年蔚来应该没有新车上市了，继续打磨现有的 3 款车，也是比较稳妥的做法
艺龙：有些中国公司非常非常快。
蔚来 ET7 这些技术、设计、方案我觉得就属于非常非常快。
有人说「期货」，倒不如说是疯狂赛道里军备竞赛的产物。
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第一个发布的量产激光雷达方案。
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第一个 AMOLED。
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第一个（半）固态电池包。
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第一个车顶鼓出来的「瞭望塔」传感器布置方案。
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第一个前后排隐藏式出风口。
还可以数出很多第一，就好像在说：「你们来比啊？」
产品本身的角度，核心价值除了意见分化较大的内外饰方面，整体在 50w 价位提供了足够的空间实用性、超越这个价格的性能和选材用料。
轿车是很难的，造型空间性能能耗这些关键平衡对于新能源来说难上加难。
相信 P7 出来以后 ET7 的竞争力被重新评估过，第一不能让。
只要充电换电对消费者不是问题，ET7 综合性价比比同价位 56E 确实高太多，能体验到的科技更是无出其右（具体实现什么功能达成什么体验不在现阶段讨论范围）—— 何况，和 BBA 一样蔚来也是一个真正拥有品牌价值的公司。
对于每年一款的蔚来，这是一次想象力满满的产品发布。
ES8 当时的忐忑和惊艳，ES6、EC6 的稳扎稳打，ET7 相对都更加充满自信、更加敢于领先。
上述兑现效果待观察。
要问军备竞赛何时结束？只有真正的战争开始时候。
50w 高级轿车，Model S 9 年后新能源的第二位选手，出发了。
自动驾驶方面，激光雷达 + A 柱上的两个犄角，个人觉得是妥协的产物。
ET7，我个人觉得和 ES8 类似，二代平台的第一辆车。
发布出来的内容，估计有一些还是 Beta 版本，甚至是 PPT 内容。
但从价格来说 50 万，如果是用电池 BaaS 37 万左右，确实很诱人，性价比超高了，而且逼格也不低。
车肯定是很牛的好车，或者说是豪车，但销量，个人不是很看好，应该和 ES8 类似，并非真正走量的车型。
我可能更关注是 2 代平台的下一辆车，ET5（我猜的代号，按 ES8 到 ES6 推断）。
所以我觉得，如果不是特别着急入手，可以让子弹飞一会，反正现在下单也要 2022 年 1 季度，不如等 2021 年 NIO Day 看看是否有 ET5 发布吧。
以上，仅限老车主的想法，毕竟，我们已经锁定了很多优惠了，而如果你还没上车，那越早上车，实惠越多，这个应该是可以保证的。
以其传感器配置而言，等于小鹏 XPilot 3.0 加一个激光雷达；也基本可以预测等同于下一代小鹏硬件传感器配置。
区别是 NIO 加一个前向远距主激光雷达；小鹏配了两个侧激光雷达，NIO 只能实现城市 L2+，高速 L3。
当然一切一切的关键是其蔚来内部的软件算法开发，目前并没有什么听说内部真正的开局太久。
唯一存疑的是芯片堆叠这么高，这个自动驾驶控制器成本应该超过 2000 美金，这个真的有其必要性吗？
远远超出业界的通常需求。
做汽车研发十多年，传统车企，新势力到自主创业，看到汽车行业带来的巨变，深感荣幸处在了这个滚滚的洪流中。
蔚来不是自己的未来，不谈配置，只谈未来，蔚来已经渐入佳境，找寻到了属于自己的赛道。
蔚来的竞争者不是别人，是他自己。
说对标 Tesla 也好，BBA 也好，其实关键在于你怎么看自己的未来，车不再是冰冷的，而是有温度的，具备了社交属性，能够带给我们不同的生活体验，能便捷的提升生活的意义。
车就像在搭积木，朝着想象中的样子，对上了，这就是你要的蔚来。
技术硬件过剩的年代，就像手机电脑一样，越来越个性化，越来越有不同的品味和想法。
手机界的苹果，不尽然，还有小米华为等等；芯片界的苹果，也不尽然，海思龙芯也有自己的天地。
为未来买单的人，这个时代很多，垮掉的很多车企已经很能说明问题了，只是很多人还在睡梦中，迟早要醒的。
蔚来和 NIO Day 是可以载入品牌营销史册
NIO Day 不只是普通意义的车友聚会和新车发布会的集合，蔚来把二者融合产生了化学效应。
蔚来粉丝和车主在每年一场的活动中，忠诚度和自豪感得到极大提高，品牌宣传力度也是远超一般的新车发布会。
如果说换电是蔚来最大的技术创新，那 NIO Day 则是蔚来最大的品牌影响创新，而且复制难度比较高。
这也是蔚来的一个护城河。
关于说 ET7 贵的，说蔚来飘了
蔚来的中大型 SUV-ES8 也是这个价，那推出中大型轿车也是这个价，实属正常操作。
至于这么贵谁买的问题，ES8 目前基本稳定一两千量，这就是实力。
关于说蔚来卖期货
虽然轿车和 150 度电的交付时间都出于大部分人意料，但大家都看到轿车的激光雷达技术和 150 度电技术等等都是比较有前沿性，虽然这期货有点远，但是这个更多是发布了蔚来核心的技术路线。
这智能电动汽车技术爆炸时代，这个发布是很有必要，是市场的定心丸。
那些骂期货的，都是不买的，买的都愿意等。
再说了，买期货最牛的还是特斯拉，FSD 还得先掏钱再等。
关于取消交流慢充口
这还上了热搜。
媒体都只说取消慢充口，没说下半句「官方会相应推出直流家充，甚至还有直流随身充」。
这样就没啥好讨论的。
但这个造成了话题性热搜，也是蔚来品牌营销的利好。
那些说 ET7 贵的，或者说只值 30 万的，建议你现在把 30 万买入蔚来股票，等明年一季度交付，非常保守估计涨到 45 了，蔚来这是交付时间可是给够各位赚钱的时间了。
订金已付 +1
表面上看是卖到 50 万的「豪车」，骨子里是性价比爆棚的一款产品。
从消费者的角度考虑，我花三四十万能买到一台带 Lidar、算力超过 1,000 Tops 的车，绝对是好事。特斯拉硬件成本 1,000 美金和我有何关系？Model S 还不是要卖到七八十万？但话说回来，也希望实车体验也能够超越特斯拉。
作为小白，我的直观感受是，蔚来用 ET7 改变了行业：
1、取消慢充口，开发 AC-DC 充电设备并开展租赁业务，颇有苹果砍掉 3.5 mm 耳机口从而推动了整个 TWS 耳机市场发展的气势；
2、新的自动驾驶硬件直截了当地指明了行业应该如何超越特斯拉（钱能解决的问题都不是事儿）；
3、蔚来成为第一家宣布科技功能（自动驾驶）订阅付费（细节）的公司，这种商业模式可能对整个行业产生启发：卖车不是赚钱的结束，而是开始（虽然论上线速度，可能还是特斯拉更快）。
以及，我非常喜欢 ET7 的内饰设计。
当然也有不满意的地方：
不喜欢现在这个小号竖屏，希望有 17 寸大横屏，配合 7.1.2 音响看电影才够爽；
既然有了 HUD，希望砍掉方向盘后的仪表盘，不喜欢上下都有重复性过高的信息展示。
认证车主，点亮专属于你的尊贵光环~
