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  1. # 特斯拉

对特斯拉的认知(五)- 超充网络和换电网络的商业价值

换电与超充,你如何选择?

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超充的商业价值

特斯拉的超级充电桩网络,建设一个 8 桩的超级充电桩成本为 2015 年为 250,000 美金,单桩的成本为 30,000 美金,按现在的汇率约等于 210,000 人民币。特斯拉预计到 2020 年底在中国建成 650 座超充站,总计大概 5,000 个桩。特斯拉大部分超充桩的价格为 1.8-2.3 元/度。绝大部分为 1.8 元/度,中国的充电桩电费价格按 0.6 元/度结算给电网,剩下的 1.2 元/度是服务费,这部分基本上就是用来覆盖建站成本的。

上一篇推送文章里面,我们详细地算过特斯拉目前的超充站数量是能够支持现有的特斯拉保有量的。按照平均一个超充站(每个超充站平均 8 个桩)支持 300 台车的比例,每一根桩平均需要支持 38 台车。我们假设每台车每天的行驶里程平均为 50 公里,根据电动车目前的能耗(大约是 7 公里/度),每台车平均每天要消耗 7 度电,每根桩每天的充电度数为 266 度电,收入约为 478 元。每天的收入除去电费成本 160 元,净收入为 319 元,以此估算,特斯拉单个充电桩每月净收入为 9,570 元。

按照现在的充电价格来算,一根特斯拉超级充电桩需要 210,000/9,570=22 个月才能回本。从这里来看,平均两年回本的周期在带基建属性的行业并不长。但是特斯拉仍然在张扬着涨价,那么特斯拉涨价的空间有多大呢?

特斯拉超充电费价格 1.8 / 度,充满一次电(按充至 80% 为满电,56 度电计算,7 公里 / 度,可以跑 392 公里)需要花 100 元,同样的燃油车加一箱油(跑 392 公里,按油耗百公里 9 升,需要加 35 升,加 95 号油)需要花 208 元。同样里程的情况下,电动车的补能成本比油车低 50% 左右。

如果按现在特斯拉超充桩最高的收费 2.3 元 / 度为标准,充一次电要花 129 元,补能成本仍然比油车低 40% 左右。而 2.3 元 / 度的情况下,特斯拉超充桩的回本周期可以被缩短至 15 个月左右。考虑到目前油价受疫情影响处于历史低点,未来油价有较大重回上涨轨道的可能性,届时电动车的补能成本优势将会更加明显。

回到超充对特斯拉而言的商业价值,以上是每个超充桩平均每天使用的时间为 3.3 小时的情况下推算出来的结果,占了全天 24 小时的 13%,占工作 10 小时的 33%。2020 年底,按 1.8 元 / 度计算,特斯拉的整个超充网络扣除电费成本后能为特斯拉贡献每年 5.8 亿元的收入。如果按 2.3 元 / 度计算,超充网络能为特斯拉贡献每年 8.2 亿元的收入。

特斯拉今年在中国售卖了 15 万台车,明年特斯拉作的预测是计划出售 45 万台车,相当于新增量是今年的三倍,那么特斯拉超充网络的年收入也应该多三倍到 23.2 亿元或 32.8 亿元。如此看来,特斯拉的存量基数上去后超充网络的价值是非常大的。

换电站的商业价值

接下来,说一下换电站。我们这里以蔚来的换电站作为主要讨论对象。

换电站的换电速度是 10 分钟左右,远高于超充站目前的行业先进水平的充满速度 42 分钟左右。蔚来换电的费用为 70 度电池 980 元 / 月(100 度电池 1480 元 / 月)。蔚来汽车续航为 294 公里 / 70 度电池(427 公里 / 100 度电池)。按照每天每台车行驶里程为 50 公里,每个月的里程为 1500 公里,也就是需要换 6 块电池 / 月(4 块电池 / 月)。每月换 6 次 70 度电的电费成本为 252 元,蔚来的净收入为 728 元(每月换 4 次 100 度电的电费成本为 240 元,蔚来的净收入为元 1240 元)。

蔚来当前的充电网络主要由换电站组成。换电站里要有充好电备换的电池,那么整个换电网络备换的电池需要多少才够呢?我们之前聊过以目前最先进的超充充满一块 70 度电池为例需要 42 分钟,按换电速度 10 分钟 / 块来看,在车辆排队换电的情况下,一个换电站至少需要 4 块 70 度电池来维持换电满速运转(换 4 块电池耗时 40 分钟,那么从第一台车换下来的电池刚好充满,可以换给第五台车)。一个换电站里所需的冗余电池的数量其实没有想象中那么多。

一块 70 度电池的成本约为 63,700 元(100 度电为 91,000),换电站的成本没有找到相应的数据,暂时按 2,000,000 元预估。蔚来换电站数量目前是 150 座,蔚来汽车存量大约为 70,000 台,也就是一个换电站可以支持 470 台车。470 台车的月租赁费除去电费成本的收入为 342,160 元。因为电池是租赁的在购买汽车的时候不需要付费,所以每辆汽车的电池成本也要算作是整个换电网络的成本之一。相当于是用户向蔚来 “借” 的电池。

1 个换电站成本 + 4 块冗余电池成本 + 470 台蔚来汽车里的电池成本 = 总成本,也就是 2,000,000+ 254,800+ 29,939,000 = 32,193,800 元。算下来,蔚来的换电模式的回本周期是 94 个月,也就是接近 8 年才能回本。按照 1 个换电站为 470 台车服务的利用率来说,每天每个换电站的使用时间长达 10 个小时,按我理解这个算是极限情况了吧。等于是蔚来要继续增加汽车的销量就必须要同步增加换电站了。

不难看出换电模式中蔚来要承受最大的成本是每台车辆上电池的成本,这个成本占了整个换电网络成本的 93%。

换电模式中,蔚来承受的主要成本来自于电池,这个成本占了整个换点网络成本的 93%。大胆一点猜猜,这个模式也许能通过以下几种方式加速盈利:(1)因为租赁模式下用户对电池衰减率不再敏感,可以在换电网络里投放一些市场上回收的二手电池包,以此降低整体电池成本;(2)尽可能使用长寿命电池,只要电池能够在换电网络中服务超过 8 年,就可以开始盈利。一块使用寿命超过 8 年的电池至少需要被循环 384 次,相当于行驶了 180,000 公里,现在宁德时代的技术宣传可以到达循环 1000 次相当于 490,000 公里,也有宣传行驶一百万公里的。

所以在换电模式下,如果电池寿命能平均达到 8 年后的净收入就是盈利,蔚来换电网络今年的净收入为 611,520,000 元,也就是 6 亿元 / 年,但是前期投入的成本约为 45 亿元。而按照明年蔚来汽车销售翻倍的后的电池租赁收入约为 15 亿 / 年,但要实现这个收入前期需要投入的成本约为 105 亿元。

既然成本摆在这里,那么换电模式的月租费还有没有提价空间呢?按照 1500 公里 / 月来算加油的成本为 796 元,结果是换电模式比加油还贵了 23%。

超充还是换电?

总结一下,特斯拉超充网络按目前最高的电费标价 2.3 元 / 度,能做到 15 个月回本,比加油便宜 40%,但用户要花 6 倍于加油的时间来充电,每根超充桩的使用率才占了全天 24 小时的 13%,占工作 10 小时的 33%。

而蔚来的换电网络按目前标价 980 元 / 月,能做到 94 个月回本,比加油贵 20%,用户只需花 2 倍于加油的时间来换电,每个换电站的使用率已经达全天 24 小时的 42%,占工作 10 小时的 100%。

对比一下,特斯拉的超充网络和蔚来的换电网络,可以明显地看出来两者的区别了吧。

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