卖车
特斯拉现在在售的产品主要是 Model 3、Model Y、Model S 和 Model X。魔幻般的 2020 年即将结束了，从截止目前特斯拉的售卖数据来看大概是中国 14 万辆、美国 25 万辆、其他地区（日韩欧）10 万辆，所以特斯拉今年总销量应该在 48 至 50 万辆。
结合所有超级工厂的产能来看一下现在特斯拉处在什么产能水平。
中国上海超级工厂一期
生产 Model3：设计产能 15 万辆/年 ，目前 30 万辆/年
特斯拉上海超级工厂于 2019 年 1 月 7 日举行奠基仪式，开始破土动工，9 月份全面验收通过，创纪录地用了 9 个月的时间完成所有硬件的建设部署。随后，上海超级工厂从 2019 年 12 月 30 日开始交付第一台国产特斯拉，随后进入了长达 11 个月的产能爬坡期。直到最近各种渠道消息表明，目前上海超级工厂一期的每周产能是 5700 辆左右，达到了 30 万辆 / 年的产量。前段时间上海超级工厂 Model 3 出口欧洲的新闻被炒得沸沸扬扬，第一批的出口量为 7000 辆，而同期中国区 10 月的销量约为 13000 辆，也基本印证了上海超级工厂达到了每周产能 5700 辆的说法。
中国上海超级工厂二期
生产 Model Y：设计产能 25 万辆/年，目前建设中
上海超级工厂二期的动工时间是 2020 年 3 月份，按照上海超级工厂一期的建设周期，上海超级工厂二期的完工时间应该为 2020 年 12 月份，交付第一辆车应该是在 2021 年 3 月份。
美国费尔蒙超级工厂
生产 Model3、Model Y：设计产能 50 万辆/年，目前 40 万辆/年
生产 Model S、Model X：设计产能 9 万辆/年，目前 9 万辆/年
从今年特斯拉的销售数据上来倒推，因为特斯拉现在只有费尔蒙超级工厂和上海超级工厂，一共两座超级工厂。而中国售卖的 Model 3 都是由上海超级工厂生产的，全球总销量的 48 万辆减掉国产的大概 13 万辆 Model 3，剩下的 35 万辆则都是由费尔蒙超级工厂生产的。
从这里可以看出，中国工厂一年前的计划产能 15 万辆，现在翻了整整一倍达到了 30 万辆。而美国工厂一年前的计划产能是 49 万辆，而现在实际产能才 35 万辆。美国工厂实际产能远低于计划产能就是疫情导致的，受疫情影响下美国工厂和供应商工厂断断续续地停工复工拖慢了整个生产进度。但特斯拉可以说是非常幸运，恰巧在 2019 年初启动中国工厂建设，在 2020 年百年一遇的疫情来临之前建好了，切实地赶上了中国这趟率先恢复生产能力的高速列车。特斯拉中、美工厂之间的此消彼长，也是中国制造业在疫情期间全球地位的一个缩影，所以疫情期间乃至之后世界制造工厂的布局趋势很可能是往中国持续集中而不是搬离，这就不得不佩服中国政府在疫情应对上的明智决定了。
美国德州超级工厂
生产 Model Y 和 Cybertruck：设计产能 50 万辆/年，目前建设中。
德州超级工厂的动工时间是 2020 年 7 月份，据说最近开始三班倒建设，进度很快将超过柏林工厂。德州超级工厂的完工时间应该为 2021 年 4 月份，交付第一辆车应该是在同年 8 月份。
德国柏林超级工厂
生产 Model Y 和 Model 3：设计产能 55 万辆/年，目前建设中。
柏林超级工厂的动工时间也是 2020 年 7 月份，预计 2021 年 4 月份投入使用。但是鉴于欧洲严格的建设法规和环保要求，特斯拉已经多次被处罚和停工，估计柏林超级工厂的完工时间要比德州超级工厂晚上几个月，那么交付第一台车应该会到 2022 年初了。但是欧洲工厂是利用欧洲本土生产避免关税，提升销量的关键，特斯拉应该会集中力量先把柏林工厂赶出来。
这是目前特斯拉所有超级工厂的同比例尺鸟瞰图。
综上所述，特斯拉 2021 年的产能应该来自费尔蒙超级工厂、上海超级工厂（一期、二期）和德州超级工厂，年总产能应该能达到 132 万辆，而到了 2022 年柏林超级工厂投产后，总产能则可能达到 219 万辆。
（费尔蒙超级工厂 - 左 与上海超级工厂 - 右 Layout 对比）
再激进一些来思考，上海超级工厂一期的计划产能是 15 万辆，而在无须额外建设周期的情况下产线跑满 12 个月，就可以做到产能翻一倍到 30 万辆。应该是因为上海超级工厂一期使用了某种新技术和新设备，使得特斯拉可以快速地扩产。那么在上海超级工厂之后建成的德州超级工厂和柏林超级工厂应该都具备这个能力，理论上特斯拉 2022 年总产能则可以达到 349 万辆。
假设特斯拉所有车型都是 Model 3 标准续航和 Model Y 标准续航的中间价，销售价格为 42,000 美金，按年产量的 80% 作为年销量估算，2021 年销量为 105 万辆，收入 441 亿美金；2022 年销量为 175 万辆，收入 735 亿美金。
能源网络
特斯拉的保有量增加最直接带来的「软」性收入，就是特斯拉自建超充网络收入的增加。我们上一篇文章估算过按每辆车平均每天行驶 50 公里计算，需要 2,600 度电 / 辆 / 年。按 2020 年底，特斯拉在全球的保有量 100 万辆来计算，需要 26 亿度电。假设其中 50% 的电是使用特斯拉超充网络充的，那么 2020 年特斯拉超充网络的收入将达到 3 亿美元，2021 年收入 6 亿美元，2022 年收入 11.5 亿美元。
保险
特斯拉的保险业务也在之前的文章中讲过，假设特斯拉按低于市场 30% 的价格出售保险，一辆价值 42,000 美金的车辆保险费率约为车辆价格的 2-3%，打 7 折，保费约为 600 美金 / 辆 / 年。到 2021 年底，假设有 20% 的特斯拉车主选择特斯拉车险，则 2021 年收入 2.4 亿美元，2022 年收入 6.6 亿美元。
自动辅助驾驶
自动驾驶系统的价值我们在前面的第二篇文章里就充分地阐述过，这里进一步区分一下这个套件分为两个部分，分别是完全自动辅助驾驶（也就是现在的 FSD）和完全自动驾驶（存在可能性但还远未成熟，需要训练数据量足够大，加之算力有原理性突破的时候）。
这前、后两个部分对比少了一个词「辅助」，前者可以让特斯拉打开几千亿现金流的市场，而后者则意味着可以打开十几万亿现金流的市场。这里只讨论已经产生现金流的前者，后者我们后续找机会再聊。
完全自动驾驶辅助 FSD 套件的价格为 10,000 美金，到 2021 年底，假设有 10% 的车主一次性购买 FSD，2021 年收入 10 亿美元，2022 年收入为 17.5 亿美元。
完全自动驾驶辅助 FSD 套件订阅的价格为 100 美金 / 月，到 2021 年底，假设有 30% 车主订阅 FSD，2021 年收入 7 亿美元，2022 年收入 13 亿美元。
未来的特斯拉
特斯拉 2021 年车辆销售收入为 441 亿美元，服务收入为 25.4 亿美元。到了 2022 年车辆销售收入为 735 亿美元，服务收入为 48.6 亿美元。
而从毛利率来算，车辆毛利率约为 27.7%，超充网络的毛利约为 60%，保险的毛利计算方式暂不清楚，FSD 属于软件毛利按 90% 估算。特斯拉 2021 年毛利大约是 141.4 亿美元；而 2022 年的毛利大约是 238 亿美元。
