这些年，随着 5G 的普及，信息传输开始具备更快的传输速度以及更低的延迟，V2X 的概念开始被大家所更多的关注。
但随着视觉方案的成熟以及激光雷达的即将量产，5G 加持下的 V2X 又能在自动驾驶场景给予我们什么样的提升，是我非常关心的问题。
2021 年 1 月 14 日，我参加了上汽 R 品牌的 5G 技术分享会，现场有来自上汽智能驾驶中心高级经理、5GAA联盟轮值董事邹清全，第二位是上汽智能驾驶中心5G-V2X功能高级主管工程师王小亮，最后一位是上汽智能驾驶中心车路协同功能主管工程师闵亮。下面我就跟大家来回顾一下上汽的工程师是如何解答我的问题。
Q：我目前看起来， 5G 在自动驾驶时代的必要性并不是很高，第一个问题，涉及到基站的密度，5G 基站一定比 4G 更密，怎么解决这个问题？
另外 Luminar 激光雷达量产计划非常详细，他们已经公布了 2022 年可以量产 300 线，1550纳米，成本只需要一千美金的激光雷达。我认可 5G 时代下，V2V 以及 V2P、V2N 的价值。但在今天技术背景看来，自动驾驶领域内单车智能比车路协同 V2X 更重要，尤其是目前看起来应用较为广泛的 V2I。
因为不管是红绿灯路口还是其他场景，摄像头能解决这个问题，激光雷达也能解决这个问题，为什么一定需要 5G？这个是在短时间内花非常大的精力去投入到基站建设的，这需要成本和时间。而这些问题当下有成本更低、更快的解决方案，为什么一定要花更大的精力做这个事情？
A：我们认为 V2X 是很有必要的，而且非常重要的。5G 对自动驾驶来讲，对于智慧交通系统或者智慧出行系统来讲，是非常重要的基础设施。
首先回答基站的问题，这是我经常碰到的问题，车子有 5G 技术赋能，但是没有基站到哪里才能用？因为要支持高带宽，大连接，确实需要新增很多的基站。
为什么当时选择路线的时候选择 C-V2X 技术，而不用 DSRC 技术，就是因为 C-VX 后面有强大的产业生态。
但就汽车一个垂直领域的应用，是不足以说服运营商把基站建好的，但如果有手机的场景，有智能家居场景，情况就不一样了，就有了规模效益，商业模式也就成立了，所以对于基站的建设问题，我觉得是需要时间，但不必过于担心。
以上海为例，基站建的很快，在内环以内基本全覆盖，在外环以内也差不多了，外环以外在逐步地铺开，很快会实现整个上海市的覆盖。
另外一个点是单车智能和网联智能的问题，我认为网联智能有单车智能无法替代的优势。
首先是一个感知范围的优势，不管是毫米波、激光雷达、摄像头都是视距范围内的检测，一旦有遮挡就探测不到障碍物，而且作用范围在三百米以内。
V2X 就没有这方面的限制，可以绕过障碍物，探测距离也更愿，可以达到 500 米上。
另外一个优势是 V2X 可以支持主动交互，激光雷达是主动探测，两方不能交互，但 V2X 是支持两方和多方交互的，不同的主体之间可以协商，而且是可靠的毫秒级的协商，这是 V2X 可以带来非常大的想象空间，使类似鱼群控制这种多智能体协同场景成为可能。
另外就是你讲的红绿灯识别的问题，目前仅仅依靠视觉无法满足场景适应性和检测精度两方面的需求，这也是 Tesla 一直没有推出路口信号灯识别功能的原因。
但 V2X 可以达到 100% 的检测精度，信息也更加丰富。但我并不认为单车智能和协同智能是冲突的，激光雷达和 V2X 也将共存和互补。
Q：5G 在车辆自动驾驶应用上，V2V 以及 V2P 场景重要性是肯定的。但 V2I 的信息传输上，重要性在下降，因为激光雷达没有办法解决 V2V、V2P 的信息传输。
但是 V2I 场景下，激光雷达可以替代很大一部分，这是我关心的点，目前在 V2I 方面，你们还会再扩展哪些激光雷达解决不了的场景？
A：5G 的愿景是万物互联，但目前还没有做到每一个物都有这个能力，还没到那个阶段。但可以细想一个场景，就是如果有个物是指前面掉下来一个纸箱或者路上的障碍物，通过激光雷达或者视觉传感器可以很好地检测和感知。
但用激光雷达或者视觉去检测，还是会有一些盲区问题存在，前面也讲过了，另外还有一些长尾的问题。如果这些物本身是具备通信能力的，那么情况就会好很多，可以极大的提升探测的精度和可靠度。
放到更泛一点的场景，比如我们现在可以去设计万物互联的场景，包括车子和智能家居、智能安防，还有和智能城市、智慧交通中物的连接。这些场景都是可以想预见的，这是 5G 给我们带来的便利。我们的车是有这个能力的，后续等交互对象同样具备了这个能力，这些功能就可以用上。
其实经过这次的沟通，我会发现 5G 技术应用车辆上，其实是可以不仅限于解决自动驾驶的问题，而且在未来还有机会渗透到生活以及工作的场景中来。
而这一切的落地还需要一点时间，但 5G 给我们带来的是未来更大的想象空间，我认为这样的等待是值得的。
