最近我一位外地不经常联络的朋友突然在微信上和我聊起比亚迪的基本面，作为一位汽车行业从业者，受宠若惊之余，我也开始重新审视起这家股价已经从 50 元涨到 230 元的公司。
或许在许多人印象中，比亚迪还是那个靠着「低端」电动车打开市场的国产品牌。
确实，在我国第一次汽车电动化浪潮时，也就是在蔚来，小鹏，理想等新势力出现之前，出现了一大批跑马圈地试水电动车的传统车企，主要以依靠国家补贴或者山寨外资车为生，耳熟能详的有北汽，奇瑞，东风，比亚迪，众泰，绿野等等。
然而时过境迁，除了还能时不时在路上看到这批「骗补车」作为黑车的身影。而且一些企业陆续倒闭的新闻在行业内引起一阵唏嘘，比如众泰，绿野，长江等。
其余的大部分的新能源 OG，如北汽，奇瑞，东风等依然在走传统车企的低价车路线。
另一方面，一些比较励精图治的车企意识到自身品牌溢价能力低下，便开始组团建小号，成立新品牌重置自己的影响力，如北汽与麦格纳、华为合作的 ARCFOX，东风旗下的岚图等。这就好比大号练废了之后，想要拿个小号去和别人的大号再战一下的意思吧。
然而比亚迪却还是那个比亚迪。
比亚迪也不只是当年的那个比亚迪了。2020 年随着新能源话题的眼花缭乱，很多人可能还没意识到，新一代的汉已经可以以 20 万以上的价格，拿到单车月销过万的成绩，要知道这个价格带可是盘踞着如特斯拉 Model 3 以及小鹏 P7 这样惹人注目的对手。同样能拿到单月销量过万成绩的纯电车型是现象级产品特斯拉 Model 3 和五菱宏光 MINIEV。
2021 年伊始，比亚迪宣布换标，再次对外宣誓着这家老牌新能源品牌正在不断升级自己的实力。
当然我们今天并不想继续探讨比亚迪汉的热卖，而是想聊聊比亚迪的产业布局。
今天的比亚迪其实已经拆分出了五个集团，分别为电子设备，电池，乘用车，商用车以及云轨。其中电池又分为了小电池，动力电池，太阳能以及储能电池。
乘用车业务，不用多说，作为第一轮电动化浪潮的见证者，其同样亲历着国内以蔚来、小鹏、威马等创业公司为代表的第二轮新能源浪潮。今天的比亚迪已经不再一味地走低端化路线，而是随着新一轮的产业升级，推出了像汉和秦这样的产品，可以上探到 20-30 万这个价格区间。
动力电池业务，在和丰田合作以及推出了自己的刀片电池后，比亚迪的电池业务也一度进入了大众的视野，其刀片电池突破了磷酸铁锂电池组能量密度的瓶颈，当下也成为了行业内的头部玩家。
更是通过了针刺测试，将电池的安全性提升到了新的高度。目前国内车用电池里宁德时代市场占有率为第一，比亚迪为第二（LG 为韩国供应商），两者占有的总和远超后面所有的国内玩家总和，目前已经形成了寡头垄断的格局。想到比亚迪作为整车企业早早地开辟电池战场，不知道当年一起出道的整车企业兄弟作何感想。
其实我更想谈一谈他的半导体业务，尤其是功率半导体部分。
汽车行业向四化发展，直接带动汽车含硅量提升。功率器件中特别是 IGBT（功率半导体）是工业控制及自动化领域的核心元器件，汽车半导体作为汽车电动化关键载体之一，需求价值成倍增长，据估算，纯电动车单车的半导体总价值量相比传统汽车提升 70% 以上价值量上，新能源车半导体价值量从传统的 450 美元提升至 750 美元。
例如特斯拉的三相交流异步电机，总共用到 96 个 IGBT，单车 IGBT 价值约 400 美元左右。
援引自国信证券功率半导体行业专题报告
特斯拉 2021 年 1 月 1 日发布了售价 33.9 万起的 Model Y，比之前预测的价格直降 16 万，引起了抢购热潮，足以见得未来本土的新能源汽车想要与特斯拉这样的国际品牌竞争，势必面临着严峻的降本的考验。
考虑到目前功率半导体市占率排名第一的英飞凌是国外品牌，市占率达到了 58%，想要降低造车成本，未来功率半导体的国产化替代将是所有国内主机厂避不开的选项。
比亚迪正是最大的国内车规级 IGBT 厂商。其半导体业务覆盖功率半导体、智能控制 IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。目前比亚迪车规级的 IGBT 已到 5 代，碳化硅 MOSFET 已到 3 代，自有 SiC 产线正在建设中。
就目前而言，暂时没有听说比亚迪与其他整车厂在半导体方向上的合作，可见目前比亚迪半导体主要以自给自足为主，那么，接下来呢？
总结一下可能支撑今年比亚迪股价上涨的原因：
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新能源乘用车部分，虽然刚过去的 12 月份比亚迪汉一度交出了 1.2 万的销量，但是全年来说，比亚迪全年销量为 426,972 辆，相比去年缩水了 7.46%。虽然目前的比亚迪汉销量不错，但是对于一个股价涨了 4 倍多的企业来说，支撑股价上涨的因素显然不仅仅是这个，甚至可能只占很小的一部分；
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动力电池这一块，可以说的有很多，在 Model 3 重新选择了磷酸铁锂之后，毫无疑问，磷酸铁锂重新进入了主流车厂的视野，连电池董事长何龙自己都在说「几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到，听到刀片电池更多精彩的消息」。未来动力电池业务独立于乘用车业务模块独立与其他主机厂进行合作的想象空间是相当大的，毕竟隔壁的宁德时代在过去的 2020 里涨了 10 倍。行业里的人也都知道，过度依赖同一供应商是极其危险的，无疑比亚迪会是一个好的威胁者；
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功率半导体部分，上涨逻辑同样来自于与行业内主机厂以及一供的合作，毕竟同为行业龙头的斯达半岛在过去的 2020 年也涨了 17 倍多。目前比亚迪功率半导体部分还在以自给自足为主，但是如果我们用同样的电池逻辑来审视它，当满足了自给自足之后，比亚迪是否也可以渗透成为别的车企供应商？要知道，当前新能源汽车的 IGBT 国产化率尚不足 50%，且随着新能源蛋糕越做越大，未来这个板块还是值得资本市场讲一讲故事的。
最后我想说，机遇与挑战总是如影随形，比亚迪的优势在于低成本的磷酸铁锂，对于更高端一些的三元电池，比亚迪并没有明显的优势。
进一步来说，新能源汽车的发展尚在早期阶段，未来汽车行业电池技术的发展充满了不确定性，近期蔚来在 NIO Day 发布的半固态电池对宁德时代等上市公司股价的影响就是最好的例证。
虽然这种技术路线的切换也许不会在短期内显现，但不得不承认的是，固态电池正在成为下一个资本风口，也正是行业内很多玩家在默默布局的方向，不知在新的赛道上是否依然能看到比亚迪的身影。
另外，比亚迪作为一家主机厂，毕竟和各大车厂有着竞争关系，未来如果他的电池业务和功率半导体业务需要成为新的利润增长点，如何处理好与各位金主的关系，对于比亚迪也会是一个新的挑战。
那么现在，比亚迪的股价高还是不高，也许你心中已经有了答案。
- 本文不构成任何投资建议
引用
[1] 招商证券公司报告《半导体分拆开启价值重估，DM-I 和纯电平台迎重大突破》；
[2] 国信证券功率半导体行业专题报告：新能源汽车重塑功率半导体价值。
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