图片来源：每日经济新闻
引言
我觉得比亚迪很有意思的地方，是在刀片电芯的样子基础上了做了一款刀片 PHEV 模组，如下图所示，把多个电芯串联封在一起，做了一个 25.6 V & 1.22 kWh（1P8S）的长条形模组。
2020 年 Q4 的数据
比亚迪目前在从三元往 LFP 转型中，如下图所示，每个月随着汉 EV 的上升，LFP 的数量占比已经超过了三元电池的数量。
12 月份装车的 MWh 来看，LFP 的 BEV 电芯数量已经达到了 764.5 MWh，超过了三元 BEV 的 503 MWh 和三元 PHEV 的 146MWh。可以说，在百人会上说要加入针刺实验，其实代表比亚迪要在上面做继续转型，不仅把 LFP 刀片电芯扩大使用，在 PHEV 也要导入刀片模组。
这个厚度更厚的电芯是什么意思呢，其实在之前发布的信息里面有，这是容量用类似软包电芯 1P 或者多 P 实现从 8.3 kWh~21.5 kWh 的技术。
刀片模组
和 BEV 的 LFP 电芯相似，这种就是之前专利里面的做法，和丰田开发的镍氢有些相似，把不同数量的小容量电芯按照长条形封装在一个长模块里面，采用一端出连接的方式，形成一个 U 型的连接形式，如下图所示。
下面这张发布的 PPT 的照片，其实和之前的专利结构非常相似，两个电芯进行复合，可以使用单个容量的电芯做 1 P 和 2 P 做出不同的结构来。单个刀片模组做成 8 S 以后，想要实现一个 8 kWh 的电池包，放 7 个模组就可以，而且整体结构并不复杂。
从模组内部的结构来看，托盘很精简，冷板采用冷媒直冷的模式，可以实现整包很高的集成效率和很矮的高度，所以后面基于这个系列的电池可以比较轻松的在唐 DM、宋 DM 这些车上切换。由于 LFP 的功率特性，通过外部的逆变器导入了脉冲自加热的模式予以提升，这里加热通过内部放热可能效果好一些，确实包的热管理结构没有做加热的设计。备注：我的理解后面都可以进行完整的切换。
小结
在宣传上面，这个 PHEV 用的 LFP 模组还没有大规模的去说，这种结构的创新其实改变了现有的软包模组线，其实这几年在设备端的更新迭代是真的快。
