引言
2 月 9 日汽协和乘联会分别发布了 1 月份新能源汽车的数据，汽协公布的数据为产销分别为 19.4 万辆和 17.9 万辆(乘用车分别为 18.6 和 17.2 万)，这是历史上最好的 1 月份了。加上工信部对于 2020 年乘用车平均消耗量的管理变化，对于 2021 年开始的新能源和混合动力来说，一个再平衡的状态要开始了。
汽协和乘联会的数据
首先还是看下细致的数据，基本上汽协的数据和乘联会的批发数据比较接近。
1）汽协的数据如下，纯电动乘用车汽车产销为 15.8 万辆和 14.3 万辆；插电式混合动力汽车产销分别为 2.8 万辆和 2.9 万辆。
2）乘联会的 1 月数据，新能源乘用车批发销量为 16.8 万辆（纯电动 14.1 万、插电 2.7 万），零售销量 15.8 万辆（纯电动 13 万，插电 2.8 万） 细致看细分类，这里还是出现一些有趣的地方 A00 级车型销量达 6 万辆，目前重新回到了市场的中心，占纯电动市场份额为 42%，其中上汽通用五菱 38496 辆，在这个市场里面占了接近 6 成的市场；A 级车型销售 3.3 万辆（占 BEV 市场的 23%）又回到了 2017 年补贴之前的情况，B 级车型销量达 3.3 万辆，占纯电动市场份额 23%，这部分对于私人市场A级电动车替代作用特别明显。
从前 15 的排名里面，mini EV、奇瑞 eQ、欧拉 R 1、Clever 和奔奔 EV，5 款车就达到了 4.66 万。
前 15 里面我们熟悉的 A 级纯电都给扫出去了，这个结构就是两头去压迫中间的支撑车型。我们倾向于认为，这类车型都是自主品牌基于油耗积分的考虑，通过生产 A00 级别的新能源一方面拉低油耗，一方面也获取了新能源积分。
在核算方法上，由于新能源车的优惠大，这种基于合规车（分拿补贴和不拿补贴两种），以最为突出的五菱为例，从 2020 年开始发力，本质原因都是迫于企业合规压力都是油耗积分。去年汽车路线图对于混动的提法，工信部基于循环核算其实我认为是对于这种的一种纠偏，因为本质上不可能所有的车企都在 A00 里面打价格战不断扩大这个领域的基数，这对于整体新能源的核算优惠都是一种透支。
节前的混动政策大礼包
其实之前对于循环外技术优惠，之前节能分标委组织制定的汽车推荐性国家标准有一些端倪了，9 月份发布了《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法第1部分：节能驾驶指示装置》和《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第 2 部分：怠速起停系统》，11 月份做了调研。
总体来看，按照国际管理，循环外技术是对工况试验无法充分体现其节能效果的技术，参考国际上的做法给予其在政策合规中一定的优惠额度，除了这个以外还有空调、高效大灯这种试验中不测的部件。
《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第 3 部分：汽车空调》《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法第 4 部分：制动能量回收系统》总体来看，这次给 2020 年的循环外技术优惠力度是巨大的。对怠速启停给 0.15 L，48 V 和 hev 再给 0.15 L。
2020 年国内 48 V 乘用车销量为 33.1 万辆，同比增长 39%；HEV 乘用车销量为 41.4 万辆，同比增长 40%，这一共 74.4 万的车型都能拿到 0.3 L 的优惠。而且目前很多油耗压力大的企业已经 100% 标配怠速启停了，这对于这些企业来说可以减少很大的压力。在这里面，我们可以根据车企的角度来看，其实油耗压力大的企业才需要上 48 V 和 HEV ，加上这些基本能让车企在平衡 2020 年油耗方面剩下不少钱。
根据这份文件，我们可以揣测，2021 年以后关于 48 V 和 HEV 的优惠政策会长期实施下去，混动的路线图定下来以后，如果没有实际的政策指引其实没有太大的推动。而这次政策层面对于传统车企的松绑，使得之前布局混动的企业或将成为最大赢家。双积分政策中，对于产量大的汽车企业真正压力大的是油耗，而随着消费升级，从新购转向换购，油耗的压力一直存在，这个政策的玩法给了合资和自主车企在混动和 48 V 要加速发展的意义。从这个意义上来看，原有的内燃机车型要持续迭代啊，需要往混动快速转型，无论是 48 V 还是强混。
小结
我觉得基于 2025 年的考虑，在布局电池产能、电动汽车产能的角度来看，不存在在 2022-2023 年突然大家都买 BEV 的情况，随着电池原料的涨价，接下来 2021 年的电池价格可能电池企业会考虑和车企进行一番博弈，这将对 2021 年补贴下降之后的新能源汽车市场带来消极的影响，而 48 V+HEV 的发展将会让整个汽车加速往电气化方向发展。
