「这是一场充满机遇和挑战的百年汽车变革剧，传统汽车公司可以不屑一顾，也可以自我颠覆，大家都有自己的选择，这都不要紧的。这是一场新的马拉松赛跑，它没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。」这是吉利集团董事长李书福前段时间在内部开工会上说的，不对，他现在叫 Eric。
随着这些年智能电动车的快速发展，软件定义汽车在行业内成为共识，政府以及资本对于自动驾驶时代有美好终局的憧憬。
对于车企来说智能电动车不再是「趋势」，也不再是「未来」，而是当下紧急且重要的事情。
但现在国内电动车的话题热度都集中在入行更早的「特蔚理鹏」上，各品牌粉圈之间在网络上对线的场景也历历在目。
反过来看在当下节奏上慢了的传统燃油车品牌，他们陆续推出的电动车产品，魔幻的油改电产品更像是为了应对政府双积分政策以及对试探新能源消费市场的尝试。
在网络上也没有「粉丝互刚」的画面，有时候对于一个品牌来说，最惨的不是没有人夸你，而是没有人骂你。
对于吉利来说，在他的发展历史中也经历很多次单个品牌发展遇到挑战，例如「东半球最好的纯电动车」。
但这些都并不影响大局，因为那只是一个小尝试。对于企业来说，更重要是不断学习、不断总结以及不断成长。
我认为追溯一个企业在自身发展历史上的重大决策，很大程度上其实可以看出这个企业会如何应对未来的发展趋势。
因此我打算就吉利的发展史以及前段时间 Eric 对内发表关于「六个洞见」的演讲，去聊一聊吉利到底想干嘛。
前半生
坦白说，我对于吉利品牌颇具好感，虽然我一台吉利车都没买过。
原因是 1998 年吉利下线的第一台两厢轿车「豪情」，这台车基本「全盘山寨」当时夏利的 TJ7100 车型，不仅限于车身设计和底盘悬挂，甚至发动机都是直接从夏利采购丰田 8A 发动机。
要论抄，当年吉利「皮尺部」不知道甩众泰和陆风几百条街。但要说清楚的是，在那个年代我认为山寨这种行为是可以被理解的。
当时吉利豪情售价差不多就是当时夏利的 5 折。这一刀砍下去，就有了售价不超过 6 万元的夏利俊雅。
简单来说，吉利掀起的价格战加速了「老百姓第一台车」的诞生，而这也是我对吉利品牌有好感的原因。
当年要不是因为吉利，我家也买不起夏利。虽然当时的车经常上坡要推，下雨要打伞。但当时相比起汽车质量，亲民的售价才是直击老百姓灵魂深处的一把利刃。
时间来到 2004 年 10 月，吉利豪情亮星用 2.999 万元的价格再次刷新了「价格和质量的双底线」，结果就是在销量上彻底与夏利拉开差距。
在这一点上，我认为零跑和小米都要拜倒在吉利门前，大喊「师傅牛 X」。
随后的吉利一路高歌猛进，到了 2007 年 Eric 突然决定「刹刹车」发布「宁波宣言」。
这是吉利的第一次战略转型「从单纯的成本领先转到技术先进、品质可靠、服务满意全面发展」，简单来说就是吉利不打价格战了，想干点品牌向上的事了。
而在整个转型环节中，对于吉利来说最重要的事就是收购沃尔沃。
Eric 接受媒体采访时提到，2002 年时他便开始思考要参与全球汽车并购，改变中国汽车工业格局的事，在考虑了很多品牌后，觉得沃尔沃最为合适。
原因是在他的眼里汽车行业无论怎么变，但本质是不会变的。他认为汽车行业本质是一致性、可靠性、耐久性、规模化、经济性以及可持续。
因此在福特卖阿斯顿马丁的时候，吉利并没有参与。福特卖捷豹路虎的时候，也只是「打卡签到」。而到了福特卖沃尔沃的时候，吉利「砸锅卖铁」的行为其实可以引用一下贾老板那句「为梦想窒息」。
事后 Eric 在谈及收购沃尔沃这事时有点得意地说道「收购沃尔沃对吉利汽车本身的帮助太大了，否则我们还是门外汉，现在等于是进门了」。
我并不觉得这话是在谦虚，俗话说工欲善其事，必先利其器。吉利要做品牌向上这事终归还是要拿自家产品说话，在收购沃尔沃后，吉利车型在产品力上发生的变化，用「鸟枪换大炮」来形容并不过分。
我们看 2015 年 3 月上市的吉利博瑞，作为一款定位旗舰且售价从 11.98-22.98 万元的自主品牌 B 级车，当时月销量可以达到 5 千辆以上。这样的成绩对于当年吉利全年 50.98 万台来说，绝对数值并不能说很大，但带来的意义以及信心却是巨大的。
2016 年，吉利大刀阔斧地上市了博越、帝豪 GS 和帝豪 GL 等车型，当年吉利品牌全国总销量是 75.6 万，同比增长 48%。
这还只是疯狂的开始，接下来吉利变成了「订单收割机」。那些年，主做车展招商的公司都以「吉利也参加了」为噱头，来吸引其他国产品牌参展。
另外接下来的这四年时间，吉利都霸榜了自主品牌销量第一的宝座。
老姜很辣
我们再来回顾吉利第一次战略转型，可以看出这个战略「进攻性」非常强，简单来说吉利要做的事就是摆脱廉价低端车的品牌印象，拿到合资品牌的市场份额。
从结果来看，2007 年吉利的战略算是基本成功了。而获得成功后，我认为吉利的战略也在悄然转变。
因为当企业发展到一定规模后，要考虑的事情不再是进攻，而是「防守」，也就是「防御型战略」，我认为吉利在这个战略中是双管齐下，分为「看得见的操作」和「看不见的操作」。
在「商战」这本书是如此介绍的，「只有市场领先者才考虑打防御战，最好的防御战略是敢于对自己发起进攻，必要时阻挡竞争对手的」。
对「自己发起进攻」正是吉利前几年做的「多生孩子多打架」，通过内部赛马机制不断地自我新陈代谢，筛选出具备竞争力的品牌，结果我们看见了领克。
而关于「狙击对手」，随着智能电动车的浪潮扑来，现在正是吉利出牌的前奏，就是先织「关系网」，也称合纵连横。
进入 2021 年以来，吉利可谓是「最不安分」的车企，与腾讯签署战略协议、跟富士康成立「富吉康」、与百度成立「集度」、与奔驰成立「智马达」、吉利沃尔沃合并、入主力帆等消息接踵而来。
2 个多月的时间，吉利与四家公司达成了关于造车上的合作。
而这其中构成的关系网络含括了数字化营销、数字化底座、智能座舱、用户生态、动力总成、三电技术、自动驾驶解决方案以及纯电专属模块化架构等等板块。
再加上吉利耗时 4 年，花费 180 亿打造而来的浩瀚架构，这一切基本构成了造智能电动车的产业闭环。综合来看，吉利虽然没有完全「梭哈」，但一切的迹象都在表明他要「认真」了。
而吉利还没「梭哈」的原因，就是因为「团结」了这么多战友后，是为了确保自己在未来汽车产业变革中走正确的技术路线以及商业规划，也就是开头 Eric 说的「没有方法，只有方向」。
而我认为吉利梭哈的时间点，就是在这个方向上找出了最优方法。
然后再引用一下 2018 年 Eric 在接受媒体采访时候说过的，「我觉得我是属于比较保守的人，但从做生意的决策风险来说，那可能比较激进，因为我冒得起风险，但最终还是要确保安全。也就是说我的激进其实是为了保命」。
要我说，太应景了。
如果再结合 Eric 这句，「毕竟行业变革才刚刚开始。这是一场新的马拉松赛跑，没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。马拉松赛跑有一个特点，比耐力、比经验、比策略，没有跑过马拉松的人往往缺乏经验，一开始就使劲加速，真正需要比拼速度的时候却缺乏后劲。」
把这些结合起来理解，那我认为 Eric 的中心思想就是「你们玩吧，我再看看，到我「梭哈」的时候，你们别懵逼」。
这只是衡量利弊之后的一个选择而已，通常经历丰富一些的人，总是会给自己留一点后路，目的是不想让自己走上绝境，这是惯性思维主导下做出的决策。
况且进入 2021 年以来，吉利首两个月的销量突破了 23 万台，燃油车还有这么大的一摊生意，怎么能说不管就不管。
以上是吉利看得见的操作，但吉利还有「看不见的操作」，也就是资本运作。先来说下，早期的吉利靠着民间借贷、银行借贷撑过了一天天日子。
2004 年吉利为了缓解骏马、猎豹、雄狮三个工程带来的资金压力，借了「国润控股」的壳在香港完成上市，顺利融资成功。
2010 年全球都笼罩在经济危机的阴影之下，巨额亏损的福特终于与吉利达成了沃尔沃轿车的交易，总金额为 18 亿美金。
这个价格相比福特最初挂牌价 60 多美金，虽然已经打 3 折了，但对吉利来说，仍是一笔巨款。
铁了心收购沃尔沃的吉利开始了「杠杆人生」，在这其中罗斯查尔德家族、高盛及哥德堡政府等参与者的身影，也说明了此时的 Eric 并不只是一个来自浙江的民营企业家。
再来看当下的环境，正如大众 CEO 冯思瀚提到的「新势力造车公司在中国有个特征，一般情况下，他们可以从投资人那里得到充足的资金，几乎没有后顾之忧。换作是我，如果资金充裕的同时还没有后顾之忧，那么我一定勇于尝试，也会努力给用户打造一款极致产品」。
虽然冯思瀚这席话听起来「酸里酸气」的，但在我看来其实他更多还是希望借助媒体来说给大众内部的人听。
因为焦点就在于玩电动车该拿谁的钱「豪赌」上。我认为吉利也遇到了同样的问题，变革一定会引起观点的对立，这很正常。
那么吉利采取的动作就是「做减法」，从极星寻求融资、路特斯谋取独立上市、领克 Zero 独立我们看出一二，这涉及到多方面。
首先这是有助于缓解了吉利目前盘子太大，效率变低的现状。另外由于吉利的现金资源也是有限的，结合燃油车目前良好的势头，说白了就是短期内能盈利变现的生意，肯定要自己抓。
至于电动车则是短期内不一定能产生盈利且投入巨大的产业，如果能找到合适的资金方，不仅可以减轻自身包袱，而且也是一个「资源整合」的过程，这是符合 Eric 合纵连横思维的。
而 CEO 要做的事情就变成了冯思瀚所说的「我一定勇于尝试」。
诺基亚真苦
「六个洞见」一文中 Eric 也正面回应了，市场上关于说新造车势力就是苹果，传统汽车公司就是诺基亚的声音。
他的原话是「我不这么认为，最终鹿死谁手还需要时间检验，希望大家要有点耐心，仔细观看这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。决定企业成败的不是表面的张扬与热闹，而是厚积薄发与核心能力」。
其实诺基亚也挺不容易，被苹果一顿胖揍后，现在因为汽车行业变革，又要被拿出来「鞭尸」。除了曾经诺基亚高管嘲讽的苹果没有实体按键以及经不住 1 米的高空下摔以外。
最让我印象深刻的是当时诺基亚副总裁 Matti Vacska 说的，「你们要知道 Mac OS 仅仅只是苹果公司一家的东西，我们的 S60 系统是开放式平台可以授权给更多的手机品牌，这些是苹果做不到的。」
无意之中我又鞭尸了一次，好像又暗指了浩瀚架构，但这都不是我本意。
因为我想说的是判断传统车企是不是诺基亚，还是要看他们对新生事物的理解，「诺基亚们」最大的问题是在于没看懂竞争对手想做的事情本质是什么，严格上来说，是他们并不想懂。
从我收集到的信息来看， Eric 其实对于汽车显然有更多的思考。
Eric 三年前说过「未来汽车会是一个智能空间移动终端，不是一个简单的交通工具」。从这点可以看出，吉利与诺基亚在本质上还是有差别的，起码在创始人及高管对新鲜事物的理解上，还是有显著的差异。
当然最重要的原因还是在沃尔沃上。正如他所说「我可以告诉大家，沃尔沃的无人驾驶很快就能到来」，当然 Eric 也没有框定时间，也就让这句话并没有引起太大的风波，但它仍是很重要的一句话。
因此我们来看沃尔沃在自动驾驶方面的布局。除了上文提到的沃尔沃自动驾驶部门是成立于 2005 年，更重要的被吉利收购后的动作。
例如 2016 年沃尔沃与 Uber 联合开发自动驾驶，2017 年又跟 NVIDIA 联合开发，2018 年又跟百度达成合作协议，2019 年投资了做车规级 ROS 的 Apex.AI 公司，2020 年又跟 Waymo 达成独家合作以及成立 Zenseact 这家自动驾驶子公司。
这里涵盖了出行公司、芯片设计公司、自动驾驶解决方案供应商以及自研子公司，其实这些都很重要。
但我最感兴趣的是 2018 年 6 月 15 日，当时沃尔沃汽车旗下刚成立不久的科技投资基金，第一笔战略投资就给了 Luminar，那么沃尔沃成为他的首个客户也是顺理成章的事情。
部署完这些投资以及合作计划后，沃尔沃跟吉利达成了合并。而且联合声明中强调了「双方将在汽车电气化、智能化、网联化、共享化方面深化合作」。
看起来，这是沃尔沃又一次要把吉利带进门了。
写在最后
三年前 Eric 提到过，十年后全世界剩下来也就两三个、三五个汽车公司，国内有一两家、两三家汽车公司也就非常了不得了。
在他看来，车企能够生存下来，把握技术的先进性是很重要的一环。
这也是他投资戴姆勒的重要原因，首先他认为戴姆勒是汽车行业引领者。而且从战略的角度来说，戴姆勒是能够与包括沃尔沃在内的吉利集团产生化学反应的。
当下吉利的各种动作，本质上就是在联合更多战友共建联盟体系，去抵御未来的未知，有那么一点像「三个臭皮匠定个诸葛亮」的感觉，看起来在未来是一股不可小觑的力量。
最后，用 Eric 写过一句诗来结尾，「人在旅途，谁又能知道前方有多少条路」。
