引言
东风的高端品牌岚图做了一个很有意思的事情，在宣传电池的时候，做了切割：
1） 圆柱电池：在第一款车型里面，使用了三星 SDI 的圆柱电芯，然后使用类似发泡的阻燃材料做整合。根据这个包的形态来看，针对的是高端 Model S 相似的方案
2） 软包电池：之前孚能的公告，岚图 H56 的项目采用孚能的软包 590 模组
3） 刀片电池：这是在增程式上用的
总体来看，国企里面高端品牌里面站软包的有北汽蓝谷，用的是 SKI 的电芯。一汽、长安用的是 CATL 的方壳；广汽现在找了中航开发类似于 iX3 上的电芯。
几家自主选的差异还挺大的，民企里面吉利是用软包（ 孚能 ） + 方壳 （ CATL ）兼容的方案，长城做的是定制的更长尺寸的型方壳叠片电芯。
第一部分 圆柱和软包电池的版本
1） 圆柱的版本（ 2021 年 Q3 投产）
由于去年三元电池针刺起火深入人心之后，几家国内车企都在集中宣传热失控传播实验，这一次岚图的宣传点，采用了三星 SDI 的 21700 圆柱NCA电芯，如下图所示，这个包的设计有一些和 Model S 相似。
从整个结构来看，也是平整的系统设计，然后在二层后排上加高以容纳更多的电池。
模组的设计结构，从结果来看有点和之前 Model S 相似，这种三维隔热强，按照官方的说法是高分子隔热阻燃材料。
目前不太清楚的是，这里没有详细模组的散热结构，在热失控传播条件下，这种材料阻隔单个 5 Ah 以上（ NCA + 硅碳，能量密度应该比较高 ）电芯散发出来的能量，但是在快充过程中电芯的发热，也会被阻隔。在下面的示意图中，我们没看到模组内的冷却结构。
2） 软包版本（ 2022 年）
软包电芯的时间，是在岚图的MPV上配套的 590 电池标准模组。安全方面没有提及，按照当下的情况，可能是按照热失控 30 分钟设计的（目前 5 分钟的要求大家都不提了），电芯能量密度 > 275 Wh / kg，最高的充电倍率可高达 2.2 C
岚图为什么不用方壳？
之前选电芯不太好选，从目前的情况来看，特斯拉坚定的推出自己的设计 4680，希望从 21700 升级到这种大电芯规格以后，实现系统性的降本，拉上了松下和 LG Chem。
很有意思的是，松下是想要摆脱对特斯拉的依赖，而 LG 可能在大众选择方壳电芯作为下一代电池的基准以后，要坚定的拥抱圆柱电芯的路线。目前软包的技术路线，确实是有点在 590 电芯基准上越做越长，为实现更长模组做准备。
在高镍方向迈进的时候，如何在长范围内进行热传播的隔绝，是个很难的处理。这也是欧洲经过一轮软包电芯的尝试，纷纷往方壳倾注更多的资源。现代起亚也在 All in 软包以后开始往方壳转移一部分的用量。
我的理解，大家都是在两头下注。这次岚图选择软包和圆柱电芯，可能的解释大概有几种：
1） 圆柱电芯在选用韩系以后，和特斯拉的设计基准是相似的，很多的特点可以借鉴过来
2） 不管是软包和圆柱，可能当初的设计事项和东风之前的方壳选择加以区隔，之前给的公版方案，限制也比较明显，在快充速度、能量密度上都有限制。
而这两年变化又比较快,随着特斯拉也带头装方壳铁锂（比较矮的电芯），好多事情都在变化。
3） 现在差异化还是必须的，岚图这套方案和大家都不一样，这么宣传让单个小圆柱电芯热失控整包不热失控的做法是确定的。Model 3 + Y 的三元版本总体的起火概率确实相比上一代低了很多，设计改进是确定的
小结
我其实最好奇的是，如果大众定义了方壳电芯的尺寸，接下来类似 SKI 和 LG，是否也会在自己的叠片工艺基础上，购买方壳来做方壳叠片，类似之前蜂巢提的那样，其实差异也没那么大
