Lucas.Liu

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2021-03-07

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为什么特斯拉很有可能是一家伟大的公司(二)

  1. 特斯拉
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*作者:温斯罗普

今天的内容有点「硬」,但很值得看,耐心看完相信会有点收获 ☺️

特斯拉的车辆毛利率在去除碳排放交易积分后约为 21%,宝马的车辆毛利率为 19%,丰田为 18%。这个毛利率水平代表了特斯拉、宝马和丰田在车辆售卖上的盈利水平。

从数据看起来特斯拉比宝马和丰田成本控制「略有优势」,我们深入来看一下这里面的差距代表了啥,有没有什么可以挖掘的信息。

首先,特斯拉是电动车,宝马和丰田是燃油车。这两者的成本构成截然不同。

(燃油车和电动车成本构成)

电动车的成本组成主要是车身、内饰、电控、电池,加上组装成本。而传统燃油车的成本组成主要是车身、内饰、动力总成,加上组装成本。

两者最大的不同在于电动车的电控、电池和燃油车的动力总成,而整套电控的成本跟动力总成的成本是大概相当的,也就是电动车比燃油车凭空多了一整块电池的成本。

那么回过头来看,特斯拉的毛利率 21% 比起宝马的 19% 和丰田的 18%,就不是成本控制上「略有优势」的概念了。

正确的表达应该是:特斯拉在叠加了电池的成本后,还做到了比宝马和丰田更高的毛利率。这句话应该如何量化,如何对比几家的成本水平呢?

一般来看,电动车比燃油车多出来的电池会让车辆成本增加约 30%,那么也就是说如果去掉电池,特斯拉做燃油车的毛利率可以达到 50% +。

当然,这样类比没有意义,但是反过来理解可能就比较有实践意义了。宝马和丰田如果要来做电动车,他们的毛利率会是负的百分之十( - 10% )。也就是说现有的成本水平根本无法支持宝马和丰田下重注去做电动车。

有了这个结论,我们再来看一下特斯拉凭什么可以那么牛逼,为什么同样是汽车行业内的领先者为什么会有如此之大的差异?

(1) 组装生产效率不同:特斯拉推崇一体化和自动化,以生产效率定义工厂设计,努力统一车型并强调通用性;而宝马和丰田等一众汽车公司推行自动化是游刃有余,但是推行一体化时却因为车型众多而力不从心,因为一体化的优势只有建立在产品设计集中、生产数量规模庞大的基础上才能充分体现。

(2) 设计不同:特斯拉在电子化方面设计朝着电子化、域控制器和中央处理器方向优化,核心零部件自己研发,线束越来越精简,这些都节省了电气成本;

同时,内饰设计上非常「简约」,节省了内饰成本;而宝马和丰田还在用燃油车的底盘造电动车,无法把平台往电子化方面优化,依赖 Tier One,无法精简线束来节省成本,同时,内饰设计沿袭了豪华感,也就无法节约成本。

(3) 销售模式不同:特斯拉采取了直销的模式,出厂价就是给消费者的售价;宝马和丰田是经销商模式,出厂价是给经销商的售价,经销商再加一层利润卖给消费者。所以特斯拉不用分利润给经销商,宝马和丰田要分利润给经销商。

毛利率是指出厂价减去物料成本除以出厂价。特斯拉通过提高组装生产效率,优化精简设计来“降低”物料成本,再通过直营体系「提高」出厂价。通过如此种种努力来消化电池成本之后,还做到了比宝马和丰田高一些的毛利率。

如此看来特斯拉的成本壁垒非常高。特斯拉通过持续降价,让宝马和丰田这些传统传统企业感到电动车行业的进入门槛越来越高,因为沿袭现有的组织机制做到一样的「低价」且提供「品质相等」的产品,就意味着负毛利。或者,彻底把组织从以上 3 个方面改革,从此走上一条追赶特斯拉的路。

而特斯拉也不是静静地坐着等待被追赶的,优化电池是降低车辆物料成本,提高毛利率的核心之一。

特斯拉早已开始从「电池上优化电池成本」和「产品上减小电池容量」两方面着手,一方面,特斯拉布局电池上游产业链:买镍矿、买锂矿,研究新工艺新制程:开发 2170、4680 电池结构。

另一方面,扩大超充网络,续航需求和超充网络的密度成反比,密集的超充网络意味着以后就有基础去设计短续航的电动车产品。

假设特斯拉在电池日上所说的是可以实现的,电池未来五年的成本可以降到现在的 56%,相当于特斯拉电动车的毛利率会提升到 34%。

又假设电池技术的进步是所有汽车行业可以共享的成果,那么超充网络就会成为特斯拉阻挡宝马和丰田的杀手锏,因为短续航的电动车产品只有配合完善且密集的超充网络才有可能推出。

那么特斯拉可以基于超充网络推出短续航的「低价超实惠」产品。而目前宝马和丰田在充电网络上的布局可以说是「零」,也就是不可能推出同样的产品。

似乎从这个方面来说,宝马和丰田即使追赶也机会渺茫。除非从这一刻开始,宝马和丰田就从上至下下定决心彻底转型电动车。但即使如此至少也要三年之后才能见成效,不是吗。

在这条赛道上,特斯拉像是一只勤奋的兔子,宝马和丰田就像是一只懒惰的乌龟。

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