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  1. # 蔚来

李斌:短期挑战在芯片,中期挑战在产品,长期挑战在服务

李斌:蔚来要做中国智能电动车在海外市场的开路者。

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4 月 7 日,蔚来汽车在合肥举行了 10 万台量产车下线仪式,李斌和秦力洪接受了媒体群访,以下为采访纪要:

Q1:请问您怎么看待现在这么多企业造车?您觉得未来 5-10 年细分市场会怎样的格局?

李斌:2018 年的时候,大家都说蔚来自己的厂都没有,跟江淮合作还想把车卖这么贵,要问十个人可能有 9 个人觉得不太靠谱。今天看经过一千多天,不到三年,我们交出来十万台的答卷,平均售价 42 万多,还是回答了很多问题的。

如果能穿越回 2018 年的话,这个不光是蔚来一家的成绩,也是属于我们整个汽车产业,属于创新的企业的成绩。在我们之前可能没有一个中国背景的品牌,敢把车做这样的定位,现在的定位意味着技术,你的服务各方面的能力都得匹配得上。我们的产品和服务得到了顾客的认可,包括我们的质量、创新的能力。很高兴我们创新的模式受到越来越多的友商学习。

虽然十万台值得庆祝,但是这个成绩和传统的油车相比还是很小的量,别人宝马什么的可能一个半月就卖了十万台,和油车比我们电车还在很早的起点,我们愿意到一百万台的时候做写总结。

我们其实欢迎更多的公司,包括苹果、华为、小米,所有科技公司到造车的浪潮里来。推动智能电动汽车产业的发展是好事,加快从汽油车到电动车的转变是好的,但最后还是拼产品、拼服务。我们还是在将来几年坚定持续投入研发,持续投入服务的设施,把自己做好。同时我们欢迎更多的竞争队友。

Q2:蔚来汽车跨过十万辆以后有什么目标,在新能源市场的发力,继续撬动高端新能源市场方面有哪些信心?

李斌:我们公司一直有一个目标,就是成为用户最满意的公司、品牌,我们离这个目标差的非常远。十万这个数字不是我们追求的东西,我们相信,会有越来越多的用户选择蔚来。我们今年一季度刚刚过两万台,如果蔚来第一年一万、第二年两万,第三年四万,那我们就保持 100% 的增长,但从这个角度来讲一个季度过两万台这个事情其实还是值得我们肯定的。

Q3:您觉得今年最大的挑战和不确定因素是什么?成立江来合资公司,流程管理方面有哪些提升,初衷和目的是什么样子的?

李斌:我们现在工厂刚刚复工,前段时间停了 5 个工作日,借着这个机会给我们生产线改造,没有耽误事情。整个行业都面临芯片短缺的挑战,其实芯片有的时候就是很便宜的,但会直接影响到我们供应链的供货和产能,一季度差不多影响了 15%,少交了 15%,一万辆。芯片的供应短期来讲是很大的挑战,不是我们一家的事情,是行业的事情,相对来讲我们影响较少,别人量大一些会影响较大。

从中期的挑战来讲,我们产品的先进性能不能保证持续的领先,特别是智能电动汽车相关自动驾驶;电池的技术等方面能不能保持产品的流动性,这个是终极的挑战,将来汽车最终的产品形态会在将来 3-5 年形成。我们定义的产品是不是对的,技术产品是不是将来的主流技术路线,这个思考判断三年以后才能看到,甚至五年后才能体会到它是对还是错,这个压力还是非常大的。

就像换电,我们依然研究换电,2015 年开始做,差不多用 5 年的时间才觉得走通,加上前面从 2012 年开始思考,一共花费了 8 年的时间。汽车就是这么一个产品,是拼持续长期的马拉松,泥泞道路上的马拉松。

我们长期的挑战一直都是服务。汽车是高度依赖服务的产品,车使用的环境和手机以及别的东西有很大的区别,服务能不能让用户满意,我认为这个是持续长期的挑战。因为我们用户越来越多,场景越来越多,我们的同事越来越多。怎么在复杂的环境,更多的用户场景里面提供高满意的服务,这个一直都是我们非常长期挑战和压力。

秦力洪:前不久我们和江淮一起合资成立一个叫江来的公司。我们今天所在的先进制造基地是一个江淮和蔚来之间非常创新的合作模式,在汽车行业。我们觉得这个合作模式的创新不亚于很多别的创新,也是中国汽车行业比较大的创新之一。

江来这个就是用新的机制固化下来,制造服务的合作,供应链管理,下一步的提升有大的想象力。新的公司有新的机制,保品质,搞产量,不断提高制造技术,不断做好供应链开发。新公司的管理团队和员工们更加有动力去做这些。外界有些传言,说江来是蔚来的新品牌,这个是不对的,这个就是我们所在工厂的合作模式,用新的机制把它加以固化并且具有更大的想象力。

Q4:ET7 在 2022 年交付,意味着 2021 年蔚来会遭遇新车空窗期,将如何应对?蔚来能否达到年产销 50 万的目标?如果达到,会不会里面包含新的子品牌?

李斌:我们今年 1 月 9 日发布了 ET7,ET7 从技术角度来讲是全新的,很多先进的技术都要提前半年到一年量产。这有点像我们在 2018 年的时候,我们 EyeQ4 领先了八个月到一年,我们推动速度还是非常快的,当然这个需要一些时间。我们 ET7 明年量产,任务艰巨,挑战非常大,这个月我们也有白车身下线,我们工厂的工作已经开始了。

我们希望 ET7 出来之后就是完整的产品,这个挑战很大,今年我们的软件还会持续升级,这个也是汽车的优点,通过升级把第一代技术平台这种潜力进一步发挥出来,还有空间挖掘,还有持续迭代持续进化。

今年我们还是继续的去深化我们的服务网络,比如到年底累计 500 座换电站。我们内部的计划比这个更激进一些,目标高一些,我们也会发布一个新的,特别是对目前充电桩服务设施一些基础设施的措施。

第二个问题,这个目标,去年差不多是 80 万,三年 50 万是够的。去年高端市场的量差不多 350 万台,而且还在增长,如果我们做一个稍稍乐观的预测,做到 400 万台,某一天我们做到 25% 的市场占有率我们也是 100 万台,如果我们实现 30% 的市场占有率,我们差不多 120 多万。

如果今天我们看一线城市,比如说上海,我可以说,我们 ES8、ES6、EC6,自己所在价位区间同类型的市场区间,我们已经是第一名,超过所有汽油车。我们在上海等 20 多个市场,EC6 已经超过了同样价位的汽油车的量。我还是非常有信心的,我们会有更多的市场。

现在问题是什么?大家想象一下比例,只要汽油车转换成为电动车,并且在高端电动车里面我们的份额能守住四五十,我们的份额量就算是好的了。一直在七八十的份额是不可能的,所以我们说在中国能不能守住高端智能电动汽车市场 40% 的份额,是要放到更长的时间维度做的事情。

秦力洪:离开价格谈量和份额是不对的。这一年我也看到很多报道,把五菱和特斯拉放在一起比较,我们还是在同一细分市场谈相对份额和量。

打个比方,现在特斯拉的平均年售份额比以前低 15 万,但我们用户人群不一样的,我们谈的都是 35 万以上的市场,燃油车 35 万是中高和高端的分界线,我们借分界线的水平谈细分市场的观念。

Q5:目前从定价来看,蔚来定位的是高端市场,现在高端市场上有各种各样的车企,最近又有一家车企进入高端市场,那么高端市场是怎么定义它的,高端市场有哪些特点?

李斌:如果只是把价格定在这儿,觉得车进入了高端市场,有点太天真了。蔚来立志做高端市场,首先是基于很理性的思考,并不是说为了高端而高端。

我们在 2015 年做品牌定位的时候意识到,面对智能化成本、电池成本等各方面的成本,想要进入十几万的大宗市场是非常难的。因为我们 PK 不过同样价位的汽油车。为什么十几万价位区间的电动车没有出来一个爆款,很重要的原因就是干不过汽油车。

我觉得在 30 万以上的区间是有机会的。税收方面除了购置税,还有消费税,这个跟价格也是匹配的,越高端的车消费税越高,最高到 40%、50%,这个很重要。离开这个谈是自欺欺人的事情。

我们敢做,但是怎么做?高端车必须有技术的领先性,你必须在技术研发上进行超额的投入,去做正向研发,高端车能抄过来吗?抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗?不可能的。想要做高端车,光在智能化、电动化上投入还不行,作为一款高端车,技术含量最高的车,车的本身价值必须对得住这个价,必须和贵于自己的传统车相比有优势,这个我们肯定做到了。另外还有服务和质量也对得起高端两个字。高端不是定价,我们的技术积累,我们研发体系的能力。我们连续两年位列质量排行榜第一,在同级产品中我们应该说是无瑕疵的满分。

此外还有服务的口碑和满意度,这些东西都做到了,才能对得住高端的定位。至于什么叫豪华、高级和高端,十几万车也可以说豪华,某一个点是豪华,这个词难定义。高级也一样,十几万的车也可以高级。高端则是体系,是在技术、质量、服务、产品等各个方面都要做到高端,这是我们的想法。

Q6:蔚来第二个五万台达成的时间是第一个的三分之一,是什么让蔚来从去年开始发展得如此迅速,用户到底是在为蔚来的产品还是社群买单?现在的订单量越来越多,在芯片够用的情况下,蔚来的产能怎么样,今年下半年如何规划,是否达到消费者预期?

秦力洪:我们第一个五万辆花的时间比第二个五万辆花的时间更长,第一个十万辆可能比第二个十万辆花的时间更长。我们做的高端智能电动汽车平均成交价格在 40 多万,首先要知道消费者绝对不会为纯情怀买单。这个是物理产品,承载着大家的生活方式、生活效率甚至是家人的生命安全,所以一定是底子要硬,内核要硬的技术产品。

另外,到了一定档次以上,在物理需求之外,人们感性需求的比例会增大,我们也满足了用户很多重要的情感需求,比如说被尊重,比如说轻易的、简便的服务。消费者选择蔚来,肯定是基于物理和情感双层因素的需求,这里面产品技术、品牌、社区氛围的影响都有,我们要持续地做好高端品牌的话,接下来在三个方面的发力缺一不可。

李斌:产能的话,我们现在这个制造基地已经可以达到每天 400 台的产出。一个月产 25 天,一个月有一万台的产出,关于芯片,产生的影响是对于供应链的,也就是对我们的零部件合作伙伴有直接影响。目前来看,包括电池的产能现在也有一定的压力。二季度其实是每个月 7,500 台的产量,目前来看也是有压力的。

我们北边已经在做产线的扩充,到今年年底之前我们基本上可以实现双班年产 30 万辆的产能。

Q7:之前提到芯片的影响是短期的影响,刚刚提到电池的原材料的压力会有什么数据上的影响,交付等方面?第二个是工厂的问题,现在市场上有写蔚来在合肥开新的工厂,是不是靠谱?

李斌:行业里面的普遍共识是二季度比较难,三季度比较好缓解。其实整个半导体产业现在也在给汽车行业加产能,这里面很多不是高精尖的,很多都是基础的。我们自己还是认为这个是短期的压力,我们觉得从三季度开始应该可以得到不少的缓解,还有一些悲观的预测会持续到明年。

电池来讲,一百度电的需求超过我们的预计,所以现在要上一百度电的产能,预计在 6、7 月份,差不多三季度的时候有比较大的产能提升。工厂的话,我们将来几年还是有很多新产品出来,现在一个工厂支撑不了我们后续的发展计划。

4 月 29 日,在我们跟合肥签署合作协议一周年之际,我们和合肥共建的智能电动汽车产业园区会开始建设,这个园区目标是世界级的,集研发生产制造、生活服务于一体。所以我们在合肥的产能的建设工作肯定会提速的,这个也是我们发展的需要。

Q8:现在蔚来的资金量缓过来,量上去之后,算法团队有没有恢复,未来有什么规划?第二个问题目前在高端市场目前占据了很大的市场份额,将来有没有可能做目标市场的下沉?

李斌:我们去年开始就在加快研发投入了,我们肯定在全栈研发方面会持续地加大投入,这一点今年董事会非常支持,我们今年研发费用投入跟去年比有非常大的提升。

高端人才的招聘是今年很重要的工作,从去年开始其实就是这样招聘高端研发人才,目前进展还不错。

另外就是在基础设施、换电站还有服务中心方面都会加大投入,这个也是今年内部非常重要的一个目标。

关于更大众一些的品牌,我们想做是能做的。我们过去几年也做过一些尝试,但是肯定不是彻底的,我们现在思考的肯定会更加长远一些,如果大家觉得我们需要做就会去做。蔚来品牌自己是不会下降到太低的区间,会保持高端市场的定位,这本身来说也是汽车产品客观规律,我们做的话,就要做非常独立的这么一个品牌。

Q9:现在业内讨论以智能电动汽车为核心的第四次的中国汽车工业的创业,想问蔚来对第四次创业有什么看法?蔚来走出去的情况,如何应对用户认可度,以及对中国品牌认可的问题?

秦力洪:中国汽车工业将近 70 年,总结一下看到 4 次创新的浪潮。第一次就是 50 年代从无到有,中国人从不会做车到会做车,非常艰苦卓绝,代表的产品就是解放和红旗,红旗这样的品牌到今天所有中国人心里面都是情怀,因为跟共和国是一样的。

第二浪潮是改革开放以后不久以中外合资为主,市场换技术为主合资的浪潮,给中国带来新的产品,新的技术,带来全球顶尖的供应链和人才,代表就是上汽大众,代表的产品就是桑塔纳,那个是 1984 年。

第三次浪潮是中国占据主流的自主品牌,也是白手起家,或民企或国企,对于中国家轿的普及起到了非常重要的作用,给家庭轿车带来了空间。

第四轮浪潮就在前几年开始,我们现在还在大浪淘沙的过程当中,还没有过去。这一轮以智能电动汽车作为主要产品特点的,是以把用户全面服务作为一个做车之外重要考虑因素的,有移动互联网基因的,展望全球的浪潮,我们认为智能化,全球化、高端化可能是这轮浪潮比较重要的特征,目前来看我们觉得蔚来在里面可以算一个代表,把四轮浪潮看清楚了,有助于我们回顾整个汽车工业 70 年的历史,也有助于看清下一个的方向,更好理解。为什么这么多伟大的新兴科技公司想要进入到汽车领域,他们并不是简单的造一部车而已,这一轮浪潮不容错过的。

李斌:作为一个年轻的企业,我们非常幸运生活在一个最好的时代,智能电动汽车三个词背后代表的是产业基础。我觉得中国确确实实是全世界最适合做智能电动汽车创业的国家,不管是智能、电动还是汽车,供应链基础、人才基础、市场基础,没有第二个国家比中国好,我们非常幸运的。

在这样一个时代里面是不是可以定高一点的目标,代表企业给全世界的用户提供好的产品和服务,2015 年我们创造这家公司的时候我们励志做全球品牌。2015 年蔚来的上海团队同步跟欧洲、美国建立团队。所以蔚来其实和很多中国公司是不一样的,跟大家见过大部分中国的企业不光是汽车行业是不一样的,我们生来就是有全球基因的公司。一开始知道怎么管理一个全球的不同文化、不同背景的团队,2015 年我们的团队来自 40 多个国家。为什么大家感觉蔚来跟别的企业有点不一样?确实不一样,我们是中国企业,也是有全球基因的企业。2019 年最惨的时候,我们没有把欧洲的办公室关闭掉,对我们来说是承担更多的支出,我们觉得这个投入是值得的,所以今天我们走向全球市场的计划不是从今天开始的,是从 6 年前开始,比如说 2017 年开始讨论美国市场的计划,讨论了 4 年还在讨论之中,不是因为慢,是因为知道中国背景的公司做全球的市场有更大的压力,特别在今天国际政治的背景下,我们需要让别人信任我们,需要付出格外的努力,要把事做对,上来给的就是最好的产品和服务,没有第二次机会,所以其实压力很大的。

但中国对全球的产品都是非常开放的,特斯拉之所以有今天的成绩,跟中国用户的支持分不开,我们去欧洲的时候,不期望像在中国这么样的顺风顺水,足够的思想准备,想的足够艰难,但这总得有人做,除了蔚来谁去做呢?我们肯定要去承担更大的风险,如果能开一条路,后面智能电动汽车的品牌就会更容易一些,这个是我们要做的事儿。

Q10:您对自己新车产品研发工作有何评价?

李斌:其实过去五年也是成长的过程,其实对智能电动汽车的产品和技术的理解和六年前相比,有很大进步。六年前从用户体验出发想很多事情,比如说换电,加电的体系,我们有很多的创新。

但是我们还是从产品的体验,从用户的体验角度去定义产品,我觉得这个都是可以做到的。

今天确确实实更多从技术趋势的角度来讲,思考更长远的一些东西,从用户体验出发定义产品,反过来从技术产品来讲,边界在哪儿,哪些是用户核心的价值,这个取舍比以前更强了,这是我们进步的地方。

我们主要的工作应该还是在研发方面。第一个是找人,第二个就是技术路线和方向,十年后应该怎么样,五年后应该怎么样,将来怎么建立连接。第三个从用户出发定义产品,用户价值点在哪儿,其实我主要在研发方面做这三件事儿。

Q11:无论从组织架构、数字营销还是从基础逻辑方面,用户型企业是否有量化的标准?

秦力洪:这个话题非常大,大家试图量化都是找结果。这个表象的东西到底是数字化,还是管理体系、组织机构?很真诚的说,用户企业唯一的出发点是你是不是真想做。如果真想做的话,中间没有任何技术难度,没有互联网也能做,没有数字系统也能做,是一个企业的意识形态的东西,技术、组织、流程会加持它。李斌在公司内部一直跟很多同事辩论一个问题,就是让用户满意到底是企业增加盈利的手段,还是我们企业存在的终极目的。我们要提高公司的经营水平,提高公司的盈利能力,提高公司的积累,目的是为了更好服务用户,最后也会体现在指标上,是长期综合的用户满意度的最大化,但是我个人觉得会有各种各样方法,而且外界在这个时期里面有点神化蔚来的服务,我们自己认为服务我们做的不好,远远没有达到应该有的样子。

大家都觉得我们好,我觉得需要集体反思一下是不是行业服务用户太烂,这个胜之不武。蔚来愿意跟行业的同伴一起把汽车行业服务做的更好。

Q12:蔚来只有一个供应商,您觉得有没有风险?怎么保证供应链安全?有没有考虑跟其他的电池厂合作?

李斌:从蔚来的角度来讲,可能在现在这个阶段跟宁德时代这种行业的领先企业做深入合作是最安全的做法。不同阶段有不同阶段的策略,从长期来讲,我想所有的智能电动汽车企业在电池相关的技术方面都会有自己的积累。

蔚来一开始电池的技术、生产都是我们自己做的。我们本身来说有深入的合作,不代表我们自己在电池的技术研发方面,没有去成长自己的能力。大家应该知道在过去的两年时间里面,总体来说我们的电池安全表现是非常不错的,其实很核心的就是基于大数据的、智能化的电池管理。我相信蔚来是走在全世界前面的,我们也在做能力的输出,从不同的角度积累电池方面的技术和能力。从近期的角度来讲,和宁德时代毫无疑问合作是双赢,我们会进一步深入。

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