到了一个季度末尾，需要对当前第一季度动力电池实际的情况做一个细致的对比。首先还是引用一下中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，3 月产量、销量和装机量分别为 11.3 G、8.9 G 和 9.0 G，累积 Q1 产量、销量和装机量分别为 32.8G、23.9G 和 23.2 G。我们根据这个数据来逐步进行探讨。
产量和装车量
如上面图一所示的，动力电池的产量和装车量每个季度都是差了 5 GWh 以上，3 个季度累积下来已经有 23.4 GWh。实际上，我们拉长一个周期，从去年 2 月份开始，这个差值稳定的保持在 2 - 8 个 GWh。这里有几种解释：电池生产周期（这个解释我平移了一个月，这个在图 3 的效果可以看到 12 月 - 1 月的生产节奏没办法匹配）、电池紧缺库存（电池模组和电池系统的占用仓库是很大的，这里是不是为了下一个季度冲量做准备，真的不好说）。
当然也有可能一部分的电池拿来做维护或者替换去了，总体来看，这个前兆要么能反应接下来的 Q2 和 Q3 的需求还会持续拉高，当然这里有几种假设：
A ）当前 Q1 的动力电池的产量处于高位，Q1 装车没跟上，当前芯片等材料涨价，使得后续电池上量并不那么容易
B ）如果整车企业后续排产计划如意，那就应该按照 Q1 的装机量来推算这对应的 23.4 GWh 潜在的对应缺口，会让 Q2 的电动汽车更上一个台阶
铁锂和三元的季度性对比
产量：3 月三元电池产量 5.8 GWh，占总产量 51.6%，同比增长 79.6%，环比增长 13.7%；磷酸铁锂电池产量 5.4 GWh，占总产量 48.3%。1 - 3 月三元电池产量累计 17.8 GWh（ 54.3% ）；
装车量：3 月三元电池共计装车 5.1 GWh，磷酸铁锂电池共计装车 3.9 GWh。1 - 3 月三元电池装车量累计 13.8 GWh（占 59.5%）磷酸铁锂电池装车量累计 9.4 GWh（占 40.4%）
目前铁锂和三元的差异其实在缩小，特别是在乘用车里面，越来越多的车型开始上铁锂。从电芯能量密度 190 Wh / kg 的瓶颈突破以后，我们看到铁锂的变化主要是在乘用车快速渗透。Q1 的三元和铁锂的差异，主要是第一季度大巴的需求减少。
这个季度客车在整体的占比被压缩到了 5%-8%，所以整体的 LFP 需求量就要少一块，随着乘用车的 LFP 需求上升，LFP 的总体占比很快能超过三元了。
乘用车平均装机量
平均装机量的问题比较严重，随着 A00 的占比增高，纯电动乘用车 BEV 在 3 月份单车装机量成功拉低到了 40 kWh，比峰值的 12 月份等于单车少了 11 kWh。12 月的数据是 18.3 万台 BEV 对应 9.42 GWh，到了 3 月 17.6 万台 BEV 有 7.17 GWh，差了 2.3 个 GWh 左右，这个数据可不小啊。
如果我们推算之前的算法，200 万乘用车，其中 PHEV 占 15%，30 万；170 万纯电，如果按照 40 kWh 来装，整体的需求规模也只有 70 个 GWh。作为参考，去年 BEV 99.1 万，对应 43 GWh。因为短期内预期 PHEV 和其他细分领域的增量不明显，如果按照这个算法，增加的 27 GWh，确实并不多。
供应商的情况
现在动力电池的供给，是单边演化的，随着扩产速度的差异，二线上量能跟上的和跟不上的差异巨大。电动汽车在头部和底部分化，要么选择低成本的持续打法，要么往外走去尝试海外市场，这个是必须的策略。
小结
随着油耗负积分的问题凸显出来，A00 的车在抵消这方面还是有战略价值的，一方面给整体的新能源汽车增量方面更快速，当然对于电池需求的拉动并不明显。这一轮三元被 LFP 替换然后进行降价扩大应用范围的实践也很明显。
