引言
从 BYD 和 CATL 就三元电池安全问题展开博弈之后，先后有很多的国内车企把针刺的热扩散实验的结果往在一定范围内结束的状态所努力。
在这次的实验中有几个疑问我整理下，最主要是和之前 Aion 系列的平台设计，托盘和模组都做了很大的改动，而在演讲中使用的仿真和分析材料都是基于原有的 590 模组来做的，这里是不是在做实验中选的产品出现一些差异？
备注：我是根据所展示的材料进行一些猜测，最终解释还是需要广汽官方来说明的，一会石墨烯、一会 1000 公里，现在在做安全，广汽在电池方面的宣传是不遗余力啊
宣传视频中的差异
我觉得这里最大的疑问，就是先期所讲的技术内容，都是基于 590 模组和相关电芯所谈的，而视频中实验后展出的是 6 个大模组，这里就存在特别大的差异。
按照托盘总的 1470 * 2100 mm 的尺寸，内部的尺寸估计在 1300 和 1750 mm 左右，也就是说在演讲中所有提到的一些图，和左边是相对应的，和右边对不起来。这个大模组的尺寸预估根据托盘来看，大概在 420 * 800 mm 左右（托盘的梁设计变化以后，模组的宽度确实可以到 420 mm 左右，模组间距和边沿都按照 10 mm 留）
备注：如果一个大模组用 220 mm 的宽度的 590 电芯来做，模组的宽度会达到 450 mm，三个累加起来 1250，这个空间太紧凑了
这是埃安宣传的模组形式，更像是一个 16 个电芯的 590 模组，这个和之前 Aion V 系列的 2P8S 的模组规格一致。在这个模组里面，把之前的口琴管的水冷板放弃掉了，集成在模组里面。
特别是有关电芯热失控传播的仿真图，和后续电芯喷阀的图，这些都是基于 590 尺寸的电池来做的。和实验结果展出的最后图，是存在差异的。
我的最大疑问，是为什么要把发布会中电芯、模组的分析，和实际实验的对象没统一起来。
备注：这里最大的可能要么定制了一个特殊的电芯尺寸，要么使用了和电芯介绍这段不一样的东西
电芯和系统措施
埃安除了石墨烯那个故事以外，之前有三家量产的电池供应商（中航 148 宽度单倍厚电芯和 220 宽度单倍厚电芯，宁德 177 Ah 和 234 Ah，孚能软包电芯），这次所展示的解决方案是围绕 590 单倍厚电芯来做的。
之前孚能在介绍自己的时候，也说自己是可以的
看实验包呢，像是是 148 电芯来做的，展示了这么多之后还是留下了不少的疑问。目前所讲的四部分措施：
1） 超高耐热稳定的电芯：这里更像是系统性的从 811 切换到高电压 523 的体系，至于正极材料的纳米级包覆及掺杂技术的应用，电解液新型添加剂和高安全电解液，更像是把电芯的热失控耐热点提升了
2） 超强隔热的电池安全舱：这里主要隔热材料和耐高温上壳体（耐温 1400 ℃ 切换为钢盖？），
3） 极速降温的速冷系统：通过全贴合液冷系统（更改了冷却板）、高速散热通道、高精准的导热路径的设计（图示的意思是侧板？），这里涉及到整车需要开启水泵进行散热，主要是改车的设计
4） 全时管控的第五代电池管理系统：采用车规级最新一代电池管理系统芯片（这是支持采样检测的 AFE？），每秒 10 次全天候数据采集，24 小时全覆盖的全时巡逻模式。这里是采用 AFE 里面的电压和温度检测来进行唤醒操作？
小结
总体来看，这次埃安的操作比较让人迷糊。根据最新的 Aion Y 的公告数据，这批中航电池的能量密度卡在了 160 Wh / kg 左右，我想是不是已经在尝试控制热失控实验的结果。
由于 590 模组要在 16 个电芯都加隔热垫会引发膨胀问题，这里需要全部切到大模组设计才比较保险？不过都这么宣传，后面 5 分钟热失控预警就变成了一个起始点了，对高镍的应用影响还是比较大的
