Trinity ——大众「大象转身」的毕业舞蹈

3 月 15 日，大众在自己的第一个 Power Day 上，宣告了宏伟的电池工厂建设计划（总规模达 240 GWh 的 6 个工厂）与野心勃勃的充电桩建设方案，并提出了 2030 年之前大众集团的电池与充电技术路线图。

当时同行们一致惊呼「狼来了」，并对 Power Day 上发布的巨量信息进行了深入解读和分析。

而在两周前的 3 月 5 日，大众发布了 ACCELERATE 加速战略，其中明确指出要加速转型，成为「软件驱动的移动供应商」。同行们也进行了详实的报道与各种猜测推断。

然而不管是 Power Day 还是 ACCELERATE 加速战略，很多人似乎并没有深入介绍「Trinity」项目，出于自己的好奇心，我来带大家「走进 Trinity」。

Trinity 是个什么鬼

Trinity 来自拉丁语「trinitas」，意为三位一体。对于「三位」，大众的释义是：全新电子架构、自动驾驶技术以及全新的生产制造方式。

Trinity 作为一款车型将率先使用到大众下一代的电子电气平台——SSP（Scalable System Platform）可扩展系统平台；
Trinity 将在 2026 年量产，直接实现 L2+ 级的自动驾驶能力，并可以通过 OTA 升级，达到 L4 级；
在 Trinity 项目实现过程中，大众的沃尔夫斯堡工厂将被打造成在线、智能且工艺先进的「模范工厂」。

从上面的几个内容看起来，似乎平平无奇，但每一项都是大众转型的重点。下面我带大家深入解读一下。

全新电子架构 SSP

2026 年就要量产的 Trinity，将率先使用到大众下一代的电子电气平台——SSP。

要知道现在 2021 年，耗资 70 亿美元打造的 MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）平台下，大众的纯电车型还未全面铺开：2019 年末 ID.3 才开始在欧洲交付，今年 ID.4 才刚刚被引入中国生产。

甚至同属一代而定位更高的 PPE（Premium Platform Electric）平台，在相关车型还未进入生产阶段时，大众似乎就要迫不及待的要开始进行下一代纯电平台 SSP 平台车型的研发了？

莫非是 MEB 靠不住？

2019 年末，因为软件问题而大量延迟交付的 ID.3，便是 MEB 打头阵的选手。为了完成修复，近万名工程师「挑灯夜战」修补软件漏洞，最后通过 OTA 实现升级。虽然一方面说明初期的 ID.3 软件系统并不稳定，但另一方面也证明了 MEB 电子电气架构支持 OTA。

虽然 MEB 问题不大，但 PPE 只会更好。而大众急着推进下一代平台，说明 SSP 的优势一定非常明显，确实，相比于现在高低定位搭配的 MEB 与 PPE 来说，SSP 拥有更强的扩展性与统一性。

首先 SSP 平台支持从单电动机到多电机，甚至是轮毂电机的布局，进而实现前轮驱动、后轮驱动或者四轮驱动的各种动力布局。在 SSP 上，可以实现大众旗下几乎所有品牌，不同车型的建设。

SSP 还汲取了 MEB 平台和 PPE 平台各自优势，在硬件上高度依赖二者，并进一步统一部件，发挥更强的成本分摊效应。其实可以理解为 MEB 平台的「第二形态」或者「完全版」。而 PPE 平台具有 800 V 架构的优势，个人大胆猜测未来的 SSP 大概率会兼容 800V 架构，而 Trinity 很可能拥有 350 kW 的快充体验。

在电子电器架构 EEA 方面，大众在 MEB 上，已经实现了由分布式架构向功能域控架构的过渡，对比特拉斯「左中右」的 3 区域域控架构略还是稍显逊色。虽然 MEB 的功能域控架构对于大众来说，已经是不小的成就，但 MEB 平台车型搭载的 1.0 版本 VW.OS 来看，功能是有升级，但更像是大众对当前旗下燃油车的初步替换。对比推出时间更早的特斯拉 Model 3，MEB 平台的优势过于微弱。这当然也是大众急着推出 SSP 的一个原因。

显然大众的目标已经锁定了最终的中央控制域架构。在未来的 Trinity 上一定会看到大众进阶版本的域控架构。大胆猜测 Trinity 很可能会是实现大众的「终极」域控架构 EEA 目标的里程碑式作品。

其实在奥迪品牌内，有个名为 Artemis 的项目，与 Trinity 同样基于 SSP 平台打造。亮相时间甚至比 Trinity 还要早，算起来是 Trinity 的亲哥哥，将于 2024 年实现生产。

同平台下，由高到低定位的逐步推出车型，从这个点看，大众的打法与特斯拉很像，假如大胆一点，把奥迪的 Artemis 类比为特斯拉的 Model S 的定位，那 Trinity 的目标便正是 Model 3。大众急切期盼在全新的 SSP 平台下，和特斯拉来一场「近身肉搏」。

而且大众骨子里有个优势，那就是基于同平台成功打造不同品牌调性的能力。这一点已经在燃油车时代发挥的淋漓尽致，同平台不同品牌下车型的差异化，这一点在未来我丝毫不担心。

大众自动驾驶的未来

按大众的官方计划，Trinity 将在 2026 年量产，并且直接实现 L2+ 级的自动驾驶能力，并且可以通过 OTA 升级到 L4 级。这一点和国内的新势力们一样，践行「硬件先行」的产品思维，然而关于 Trinity 自动驾驶感知硬件以及控制器的信息目前并不知晓。我猜 Trinity 的控制器甚至部分感知硬件是可替换升级的。

至于为什么这样做，并不是为了「赶时髦」。我们依然拿 Model 3 举例子，自 2016 年发售以来，Model 3 这款车型至今已经销售了 5 年，而且目前在全球市场的销量还在持续扩大。除了一些版本的增发以外，Model 3 通过远程 OTA 一直在更新各种功能，以及保持自动驾驶的领跑位置。甚至在推出 FSD 后，还直接将客户的控制器芯片更换到 HW 3.0，以满足更长线的 OTA 升级。

Model 3 旺盛的生命力，可 OTA 的自动驾驶能力，这些对所有传统的汽车厂商来讲，都是重大的颠覆性的冲击，他们从来没想过，一台车还能随着时间成长？

但从战况火热的中国市场来看，已经发布的蔚来的 ET7，还有智己的两款车型等等，均有计划在 2022 年前就搭载能满足 L4 的硬件。这么看来，大众 Trinity 的时间表，确实有些滞后了。

大众汽车 CEO 拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）称，未来会通过大众成规模的车型销售，会依此建立「神经网络」， Trinity 可以实现实时的交通信息交换共享（目前，滴滴已经在国内上线了「千里眼」功能，已经可以实现交通状况的实时共享功能）。

这或许是在为将来的出行模式做思考，缓解交通压力，节省时间。另外利用起大众的销售规模，收集更多更复杂的使用场景信息，让车型 OTA 周期变得更短，并且有利于「影子模式」中数据的积累。

「模范工厂」

Trinity 将在大众的沃尔夫斯堡工厂生产出来，与此同时，沃尔夫斯堡工厂将被打造成在线、智能且工艺先进的大众「模范工厂」。

布兰德施泰特称，「重新思考」汽车生产制造方式，沃尔夫斯堡工厂将在 Trinity 项目的建设中，引入「革命性」生产制造方式。数字化、自动化以及结构的轻量化，将在在沃尔夫斯堡工厂发挥着重要作用。

大众集团 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：「Trinity 项目将彻底改变大众——尤其是沃尔夫斯堡工厂。我们最传统和最历史悠久的工厂要与（特斯拉）在格林海德（Gruenheide）的新工厂展开竞争，这是一个巨大的挑战，但是我们接受这个挑战！」。去年 12 月，迪斯称将让沃尔夫斯堡工厂的生产效率大幅度提升，将车辆的生产制造时间缩短至 10 个小时内，而目前在沃尔夫斯堡工厂的途观生产时间约在 20 个小时左右，这一目标和特斯拉一致。

迪斯将自己的未来「模范工厂」主动对标了特斯拉在柏林周边兴建的 Giga 3 工厂。而 Giga 是「可复制」、「快速迭代」「可扩展」的「生产机器」。

作为大众的「Giga」，沃尔夫斯堡工厂确实需要成为大众集团新一代电动车制造的「模范工厂」。虽然 Trinity 还未「降生」，但大众已经打算将沃尔夫斯堡工厂成功打造 Trinity 的经验，完全可复制的「黏贴」到全世界的大众工厂。

关于大众新工厂的建设，我们看国内。上汽大众耗资 170 亿打造的 MEB 「专属工厂」，去年 11 月刚刚实现工艺样车下线；一汽-大众的佛山工厂几乎在同一时间完成改造升级；去年末，大众又豪掷 200 亿，与江淮的合资工厂在合肥开始破土动工。同样是在去年，PPE 平台被一汽拿下，预计 2024 年投产。

假如 Trinity 项目按照计划执行，SSP 平台到来的时间将会被提前至 2025 年左右，那么大众大概率将不会在中国新建工厂，而是对当时现有的 MEB 与 PPE 工厂进行改造升级，来满足生产需求。

而 2025 年这个时间，是完全早于大众计划在「本世纪中叶」带来 SSP 。所以有理由相信，沃尔夫斯堡「模范工厂」将会带给大众集团类似 Giga 「可升级」「快速迭代」的生产优势。

Trinity 将带领大众品牌向上

据外媒猜测，Trinity 车型的尺寸大致介于大众 ID.3 和神秘的 Aero-B 之间，起售价约在 35,000 欧元左右。不难发现 Trinity 从尺寸到售价，似乎都算不上是大众的「旗舰」。

但关于 Trinity 项目整体，大众汽车 CEO 拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）却又称其为 ACCELERATE 加速战略的「灯塔项目」、称 Trinity 为「软件梦想之车（software dream car）」。

这里又出现了矛盾，大众高层给予 Trinity 极高的评价，但 Trinity 的作为一款车型，尺寸和售价并不高，那 Trinity 究竟是不是旗舰呢？

我们给「旗舰」加个很长的定语，首先 Trinity 是大众品牌的旗舰，不然奥迪的 Artemis 可不干了。

Trinity 对于大众品牌来说，有极大的品牌向上意义。其实就在此时，大众在 ID. 家族也进行了这种实践，ID.3 在欧洲售价最低去到 23,000 欧元，约合 18 万人民币。料想 ID.3 作为 MEB 或者大众品牌中最走量，售价最低的车型，这还是将大众品牌的平均售价拉高了不少。

而 Trinity 假如能达到 35 万人民币左右的售价，那对于大众品牌的向上拉升，直接起到了定基调的作用，大众的新标，会真正的「高级」起来。

当然了，这都是乐观预测。还记得大众品牌冲击高端的最近一次实验吗？它就是大众辉腾。作为大众品牌下首款全尺寸豪华轿车，他的对手们是奔驰 S 级、宝马 7 系，还有自家的奥迪 A8。W12、4motion、空气悬挂等各种配置加持「性价比十足」，然而消费者却并不买单。

而 Model 3 的出现，让大众品牌又燃起了冲击高端「向上」的梦。一款成本低廉，做工粗糙，且根本没有豪华感的内饰，竟然让特斯拉因为订单太多而「烦恼」，大众也想要有这样的「烦恼」！

Trinity 大众最重要的毕业舞蹈

迪斯作为大众转型的掌舵人，被找来他的皮耶希称为是「强硬的重组者」、「电动汽车的拥趸者」、「工会的强烈批评者」，在担任大众品牌 CEO 期间，便直接砍掉了辉腾的项目。

「学习特斯拉」的浪潮，在 Model 3 产量开始巨幅提升后，正式达到高潮。在公开场所甚至是网络上，迪斯丝毫不吝啬对与马一龙和特斯拉的赞赏，但背地里在把 Model 3 「大卸八块」拆解后，默默将 PPE 项目延期了。

「当你足够了解，你才愈加害怕」。特斯拉对于成本惊人的控制，以及电子电气架构惊人的「简单」，都让大众等一众车企怀疑自己的造车能力。这当然是特斯拉集结了硅谷科技圈、AI、传统制造业等行业的顶尖人才，经历磨砺后，铸就了一把让所有燃油车企都惧怕的「宝剑」。

而 Trinity 三位一体中，全新电子架构；自动驾驶技术以及全新的生产制造方式。每一个都一一对应特斯拉。所以大众的 Trinity，可以完全视作 Model 3 之于特斯拉，肩负着大众转型后，真正意义上的「毕业作品」。