九章智驾

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2021-04-17

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极狐 + 华为,小鹏 + 大疆,极氪 + mobileye, 自动驾驶成为「风向标」

  1. 极狐
  2. 华为
  3. 小鹏
  4. 大疆
  5. 自动驾驶
2,141

*作者:孙利

上海车展即将在 4 月 19 日正式举办,slogan:拥抱变化。

作为全球少数按时举办的顶级车展,上海车展背负了众多车企的期望,大量新品将集中亮相。

新能源汽车毫无疑问是绝对的主角。从去年北京车展以来,传统燃油车在车展——这个展示技术实力与前瞻产品的舞台,已经失去了昔日的荣光。

也许为了错峰,在少数企业已将「大招」发布车展前夕,新旧势力轮番上场:

4 月 13 日,老牌车企福特发布国产版 Mustang Mach E, 新车定位直指 Model Y;

4 月 14 日,小鹏汽车发布首款配备激光雷达的车型小鹏 P5,掀起激光雷达的量产序幕;

4 月 15 日,吉利旗下刚独立的极氪品牌发布了 SEA 浩瀚架构下首款车型极氪 001,极氪 001 成为吉利冲刺高端的先锋;

4 月 17 日,北汽极狐联合华为发布极狐阿尔法 s,搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案,可实现城区高阶自动驾驶能力。

重要的是,这些车型都不是期货,而是已经,或者即将展开预售,今年内能够确定交付的车型。

除了已经通过发布会公开发布之外,还有一些车型也将在上海车展迎来首发,比如外资品牌中奔驰的 EQS,宝马 IX,大众 ID.6,现代 IONIQ,这些车型也有望在今年上市。

新车型在设计上的新鲜感,大量新技术的落地,都给外界带来足够的冲击力。

这些车型将代表车企在电动化、智能化时代的新的设计语言,技术实力和新的品牌形象,如果想快速了解最前沿的趋势,这些车型无疑将是这届上海车展最值得一看的车型。

下面我们重点盘点一下这几款车展前夕刚发布的热门车型。

不鸣则已,一鸣惊人

一直以来,外界认为能够率先推出难度最高的城区场景下的有条件自动驾驶,要么是以 Robotaxi 为目标的自动驾驶初创公司,要么是以颠覆者形象入局的特斯拉,亦或是造车新势力。

但是万万没想到,竟然是华为。

就在极狐阿尔法 S 上市发布前一天,2021 年 4 月 16 日,华为在上海研发中心组织了 ADS 高阶自动驾驶试乘活动,向媒体开放试乘体验。《九章智驾》参加了此次体验。

试乘的车辆背景:

  • 极狐阿尔法 S 采用的是华为目前最先进的 3 颗 96 线车规级激光雷达搭载方案,可以实现 300 度视角,同时还装配了 6 个毫米波雷达,12 个摄像头,13 个超声波雷达。

  • 试乘的车辆目前仍处于工程车状态,但是和最终的量产车型已经非常接近。华为目前仅适配约 2 个月,适配的完成度只有 30-40%,距离交付还有近 6 个月的时间,最终量产版的体验会更好。

试乘的场景和时间:

由于时间限制,这次重点体验难度最高的城市全开放路段,没有在中环、外环等城市快速高架路上行驶,但华为表示,高速路和城市快速路的场景更简单,华为的N高阶自动驾驶能力同样适用,而且体验更好。

此次试乘地点在上海浦东新区金桥工业园区,全程城市开放式道路,时间为上午 10 点到 11 点半,下午 2 点到 4 点半。

整条路线包含了双向单车道、双向4车道、6 车道以及 8 车道等多种车道,由于车道数量变化,有大量的路口出现车道合并,道路限速从 30 到 70 公里 / 小时不等。

线路总长约 12 公里,以逆时针方向环形,这个方向的特点是集中了大量高难度的左转弯,其中很多是难度极高的无保护左转弯。这条路线基本模拟了用户在城市通勤情况下的日产出行。

全程没有 V2X,自动驾驶能力完全依靠单车智能。

试乘结果:全程 0 接管。

试乘体验总结:

  1. 车辆顺利识别出全部的红绿灯,前向 4 颗摄像头包含了远距摄像头,广角摄像头以及双目中距摄像头,能够实现远距离红绿灯识别。目前尚未增加红绿灯同步读秒能力,后续可以升级实现。
  1. 车道自主变道能力非常接近人类驾驶员。

变道过程干净利落,变道完成后车身几乎没有多余的摆动。

在变道时机上,比较积极主动。比如主动避让公交车道,遇到前方有低速车辆阻挡,在两侧车道较为空旷时,会主动向两边车道变道超车,并不会一直处于跟随状态。此外,在路口需要提前向左右车道变道时,变道时机的选择较早。

  1. 车辆可根据道路情况自主决定控制车速,与前车跟随距离。

本次试驾过程车速最高接近 70 公里 / 小时,车流正常时,车辆会快速加速至限速区间,车速保持最高限速行驶。此外,考虑到车道通勤效率,华为工程师表示,此时驾驶员有权限可以通过拨杆手动提高车速。

低速行驶时,与前车跟随距离很近,防加塞能力较强。

路况复杂时,会采取偏「防御性」驾驶方式。比如车辆感知到道路旁的驻停车辆,或者行人和电瓶车较多时,车辆会模拟人类驾驶员主动限速,尽量避免「鬼探头」的情况出现。

  1. 在复杂路口,尤其是无保护左转弯时,面临路权博弈时,车辆执行策略偏向保守,以安全为主,不主动博弈,而主动向对方让出路权。在确认对向无危险后,才会行驶,但是整个过程不退出自动驾驶状态。
  1. 对车辆周边近距离的感知能力非常强,尤其是车辆前方和两侧的行人,电瓶车,自行车等目标的识别率非常高,锥桶等静态小物体也能够准确识别。

能够自主识别出危险目标,比如从车道两旁快速接近的车辆,或者离车辆距离很近的行人,电瓶车等目标,当系统判断出这些目标可能对正常行驶产生干扰,会在显示界面上,显示黄色或者红色,方便驾驶员观察。

识别出目标后,车辆会主动避让道路两旁的行人,电动车,以及并排行驶的大车。

可以感觉到,激光雷达、高精地图的加持对城市复杂陆况下感知系统的完善有重要的作用。

整个试驾过程最直观的体验是,车辆会尽全力保证不退出自动驾驶状态,避免出现需要驾驶员接管的局面,保证体验的连续性。

遇到突发情况急刹,或者路权博弈时,车辆可能处于停止状态,但是并不退出自动驾驶状态,在险情结束后,继续自主行驶。

印象中只有一次急刹,车辆在通过绿灯路口进入对面车道时,对向车道有车辆和快递小车突然左转,车辆启动紧急刹车,减速后车辆并未停车,也并未让驾驶员接管,车辆继续自主行驶。此过程即使是人类驾驶员处理也会略显匆忙。

需要说明的是,以上的试乘体验仅限于当天的驾驶路线,由于时间和场地限制,我们没有在城市快速环路、高速路以及更拥堵的早晚高峰期的体验其驾驶表现。等车辆正式上市后,我们会关注其完成度更高的交付版本的体验。

北汽极狐阿尔法s,是北汽和华为深度合作的一款车。

其车身、底盘、三电系统等机械结构主要北汽负责研发,而车辆的自动驾驶能力、智能座舱和智能网联等智能化技术的开发,则由华为主导。因此,这是一辆具有华为「灵魄」的汽车,Huawei Inside 名副其实。

华为率先将 Robotaxi 的高阶自动驾驶在量产乘用车上落地,让外界感到「非常突然」,但华为内部则认为这是「厚积薄发」。

在试驾之后,华为自动驾驶负责人苏箐做了公开群访,对华为自动驾驶相关的问题做了非常坦诚的交流,核心讨论如下:

1. 华为在自动驾驶领域投入巨大,从车联网实验室开始已经有近 7 年的研发经验,目前自动驾驶部门团队 2000 人左右,其中算法人才有近 1200 人,自动驾驶算法研究已经超过 5 年,车队每年的行驶里程规模达到千万公里以上。

目前研发经费一年 10 亿美元,预计未来每年增长 30%,从感知、计算、数据、硬件,全套软硬件自研、自产,已经形成全栈式自研能力。短期内华为自动驾驶业务没有盈利要求。

2. 华为的自动驾驶解决方案在实现功能上,由高到低分别是NCA模式,ICA Plus 模式,和 ICA。

此次活动试乘的北汽极狐阿尔法S城区自动驾驶模式即是 NCA 模式,该模式下有车内有预置的高精地图,实现端到端的自动驾驶。

NCA 功能在车辆交付后首先在北上广深四大一线城市开放,后续每个季度都会新开放一批城市,目前计划是逐步先覆盖二线、三城市。

ICA Plus 模式,这种模式下没有高精地图,无法实现点到点的完全自动驾驶,但是车辆可以自主学习和信息分享,实现地图共享,比如有一辆车行驶过一条陌生路线后,可将地图信息共享给其他车辆。这样由大量车辆行驶后绘制出地图,同样具有高精度。

ICA 模式是 L2+ 级的辅助自动驾驶,类似特斯拉的 Autopilot;

3. 针对自动驾驶中的隧道,暴风雨等恶劣场景,华为 ADS 已经有了可靠而完善的解决方案,自动泊车 AVP 的体验将达到业界顶级水平。

  1. 此次华为 ADS 搭载的计算方案为 ADCSC,与一般的 MDC 产品不同,其是专门定制化的超算平台,算力高达 400 TOPS,后续高阶版还将搭载 800 TOPS。这是目前已量产的自动驾驶计算平台中算力最强的产品,而且不是期货。

  2. 华为也有类似特斯拉的影子模式的自学习功能,华为称为 DDI,可以学习车主的驾驶行为和习惯,不断优化和迭代驾驶能力。

6. 华为具有高精地图采集资质,目前有两套采集系统,包括 Roadcode HD 和 Roadcode RT。Roadcode HD 类似传统图商的高精地图,由专门的绘制团队负责采集。Roadcode RT 即车辆的自学习地图,通过车辆众包的模式,车端自主自习,然后上传云端。

  1. 华为将专注于和车企合作造车。和北汽的合作中,北汽主要负责整车的机械系统,底盘系统 华为负责数字化,智能化,座舱以及后台云端。

第一款车的合作开发时间大约 3 年,后续车型开发导入速度将加快,最快可缩短至 24 个月。

目前可以公开的合作信息是,华为和北汽、长安,以及广汽展开深度合作,此外,有一家欧洲大厂也和华为在中国地区展开合作。预计 2022 年全年,会有一系列的 HUAWEI Inside 的车型上市。

在自动驾驶的收费模式上,未来一次性收费和订阅收费都会有,华为也会参与收费分成。

8. 针对不同厂商的车辆行驶信息共享问题,华为牵头成立了 Club,厂商可选择加入 Club 后,可以将会员厂商旗下的车辆脱敏后的行驶数据汇总并共享给会员。

  1. 虽然自动驾驶能力上和 Robotaxi 相近,但是华为不会运营 Robotaxi 业务,Robotaxi 技术的落地至少还需要 5-10 年。

10. 这一代的华为 ADS 的硬件架构不会有大的变化,在不同车型上差别不大,硬件更新的周期大约为 18 个月,会小幅增加硬件传感器数量,软件更新会持续推送。

  1. 中国的道路系统比国外更为恶劣,但更适合训练自动驾驶的算法,中国本土自动驾驶公司成长很快。

华为率先将 Robotaxi 的高阶自动驾驶在量产乘用车上落地,让外界感到「非常突然」,但华为内部则认为这是「厚积薄发」。

华为历时 7 年,持续巨额投入,坚持全套的自研自产,这大概就是华为「厚积薄发」的底气。

现在对华为和北汽而言,最大的压力可能来自车型价格,以及如何卖出更多的汽车。

4 月 17 日晚,极狐正式发布了阿尔法 S 华为版的车型售价,其中华为基础版提供高速公路导航辅助驾驶系统,售价 38.89 万元,支持城区自动驾驶辅助功能的高阶版售价 42.99 万元。

相比之下,未搭载华为自动驾驶技术的车型,售价为 25.19-34.49 万元。

高阶版的定价比一般车型的顶配版高出 8.5 万元左右,比特斯拉 FSD 6.4 万元的选装价格略高。但是高出的价格可以换来更强大的硬件系统和辅助驾驶功能,并且是当前市场唯一提供城区高阶自动驾驶辅助功能的车型。

相比接近百万级的 Robotaxi,极狐阿尔法 S 在同等自动驾驶能力上的价格已经比较亲民。

上海车展期间,华为和极狐的展台值得期待。

激光雷达拉开序幕

小鹏 P5 的发布,掀开了激光雷达量产落地的序幕。

这款车从公开消息到正式亮相,因激光雷达的加持而持续应发热议。

在 P5 发布之前,小鹏 P7 的 NGP 模式已经在不断积累数据和里程,其在高速上的自动驾驶体验,也被称为目前最适合中国高速道路场景的高阶自动驾驶辅助系统。

此次,激光雷达的加持让外界有了新的期待,尤其是解锁城市道路场景。

P5 的激光雷达来自大疆旗下的 Livox,也是其首款车规级激光雷达 HAP,它们被安装在前保险杠两侧,水平视角 120 度,探索距离可达 150 米。

在 P5 身上,小鹏的 Xpilot 3.0 将向 Xpilot3.5 进化,融合 13 个高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、2 个车规级激光雷达共 32 个传感器及 1 组高精度定位单元(GNSS + IMU),对环境进行视觉 + 雷达的 360° 双重融合感知。

与竞品特斯拉 Model 3 相比,P5 传感器数量多了 10 个,最重要的,还是有激光雷达和高精地图。不足之处在于算力, P5 和 P7 一样,采用了两块英伟达 Xavier 的芯片,提供 30 TOPS 的算力。

除了自动驾驶,小鹏在 P5 车型上继续升级其智能座舱系统。

小鹏 P5 用了最新的高通骁龙 SA8155P 车规级芯片,算力提升较上一代增强 3 倍以上,配合 128 GB 存储空间、12 GB 运存,人机交互体验更流畅。

P5 将全系标配最新 Xmart OS 3.0 系统,搭载「全场景车载系统」,所有界面功能都可以通过语音控制一语直达。支持连续对话、语义打断、语义拒识、双音区语音识别,满足不同乘员对人机交互的需求。

在三电系统上,目前小鹏没有发布太多细节,新车 NEDC 续航里程将达到 600 km 以上,或提供三元锂电池以及磷酸铁锂电池两种版本。

作为小鹏汽车的第三款车型,P5 的定位低于 P7,但是在智能化配置上,P5 的配置还要高于 P7, P5 的推出强化了小鹏汽车立足智能化技术的科技形象。

从产业的角度来看,小鹏 P5 将第一次将高阶自动驾驶车型价格拉入 20 万元以内。在 15-20 万元的价格区间内,小鹏 P5 目前在自动驾驶配置和能力方面无疑是最强的。

虽然定价不高,但是在这个价位区间要卖出一个好的成绩并不容易。目前中国新能源市场,纯电动车在 15-20 万的价位上销量表现并不突出。

从长度和轴距上来说,小鹏汽车 P5 长 4808 mm,轴距为 2768 mm,比小鹏 P7 略小,但要大于特斯拉 Model 3,整车属于 A+ 级轿车的定位。

这个市场的竞争对手是技术成熟度,综合产品力以及性价比高的燃油车,尤其是合资品牌,主要用户群体是家庭用户为主。用户群体的不同,无疑对小鹏 P5 在定位和设计产生了影响。

与 P7 侧重科技感和运动感不同,P5 在实用性上,向市场和消费者做出一定的妥协。从底盘和平台看,P5 和 G3 出自同一平台。在营造年轻感的同时,兼顾了家庭用车的需求,在设计上偏保守,整体的视觉感受接近 SUV。

小鹏 P5 是一款「风向标」式的车型,它以智能化体验为卖点和切入口,打入 20 万以内的市场,试探市场对电动化和智能化技术的买单能力。

如果 P5 能够成功打开市场,那意味着在 20 万元以下的市场,智能化技术将成为消费者买车时的重要决定因素。这将影响其他车企对这个细分市场的产品开发节奏和产品走向。

这其中应该包括还在筹建中的小米汽车。

小米宣布造车后,其车型中必然有为年轻人研发的高品质的智能电动车,这些车型中很大概率会和小鹏 P5 的车型有重叠。小鹏 P5 的产品力和定位,以及后续的市场表现是小米很好的研究目标。

P5 的最终价格可能将在车展期间发布,这款为年轻人打造的第一辆智能电动车,小鹏敢于进军 20 万以内的市场空间,勇气可嘉,后续的市场表现值得关注。

火速落地,冲刺高端

23 天,从 2021 年 3 月 23 日品牌正式成立,到 4 月 15 日极氪 001 正式发布,极氪品牌可能打破了一个汽车品牌从宣布成立,到公开发布的最快纪录。速度快到连官网都还没有搭建完成。

虽然独立成极氪品牌,但是极氪 001 在研发之初就是领克品牌之下。因此,在设计风格上继承了领克家族的诸多设计元素。

在车头部分和领克 03 非常相似,但是在车身尾部,通过猎装式的大溜背,营造出了新鲜感。从车型姿态看,目前这种车身形态在市面上比较少见,此外,从实用性上,大溜背的形式对车内空间有很大帮助。

极氪 001 定位中大型车,长宽高 4970 * 1999 * 1560 mm,轴距 3005 mm,尺寸上最接近的是小鹏 P7 和比亚迪汉,其中比亚迪汉长宽高是 4980 * 1910 * 1495 mm,轴距 2920 mm。

极氪 001 最大的变革来自底层架构上,它是吉利 SEA 架构下的第一款产品。

作为设计之初就直指纯电动平台,因此在三电系统领域,极氪 001 有很强的竞争力,达到了目前业界顶尖的水平,尤其是续航方面。

电池包容量分别为 86 kWh 和 100 kWh,双电机版本百公里加速 3.8 秒,NEDC 最高可达 606 公里,单电机版本百公里加速 6.9 秒,NEDC 最高可达 712 公里。

极氪 001 在自动驾驶方面,采用了 Mobileye 提供的 SuperVision 系统。

这是一套 360° 纯视觉智能驾驶系统,搭载了两颗 Mobileye EyeQ5H 自动驾驶芯片,搭配 15 个高清摄像头、12 个短距超声波雷达,1 个 250 m 毫米波雷达,没有激光雷达,但是有高精地图。

EyeQ5 芯片基于台积电的 7 nm FinFET 工艺打造,单芯片算力达到了 24 Tops,接近 EyeQ4 的十倍,两颗总算力为 48 TOPS。

SuperVision 系统除了感知,还可以完成自主路径规划和控制算法。

对于极氪而言,在自主研发的自动驾驶解决方案成熟之前,采用 Mobileye 的方案可以短平快的解决 L2 级的自动驾驶辅助问题,但是未来的升级潜力,尤其是城市道路场景的高阶自动驾驶可能面临一定的压力。

在智能座舱方面,新车的一大亮点是搭载了 8.8 英寸 3D 液晶仪表盘和 W-HUD 全色抬头显示系统。

此外,在动态底盘,和内舒搭配上,极氪给出了大量的高端配置和豪华选装包,包括高动态底盘,豪华座椅,brembo 刹车,在豪华感和高性能的营造上,极氪 001 拿出了很大的诚意。

从硬件层面的产品力看,极氪 001 有对标比亚迪汉和小鹏 P7 的底气,但是价格也是三款车型中最高的,28 万元的起售价比比亚迪汉的顶配价格还高。

如果在选装表里再选上高阶自动驾驶,空气悬挂等豪华配置,价格很容易就到 30 万元以上。

价格上的压力一方面来自平台开发和物料成本,比如 100 kWh 的电池包,Mobileye 全套的 Super Vison 系统,空气悬挂,napa 真皮座椅等配置,这必然带来较大的成本压力。

除此之外,极氪 001 作为极氪品牌第一款车,还将承担为极氪品牌的定调的核心作用,性价比太高可能对品牌高端化有影响。为了坚持品牌高端化的调性,极氪 001 不得不堆料,并提升价格。

极氪品牌的独立原因有很多,但是最核心原因还是席卷国内自主车企的品牌高端化风潮。

极氪品牌的匆忙诞生,给极氪 001 营销上带来一些挑战。

极氪 001 车型和领克品牌关联度过高,品牌锐度不足,品牌知名度不高,用户群体和心智尚未精准触达,设计语言上新鲜感不足。

虽然价格和品牌可能会限制极氪 001 的销量表现,但并不妨碍极氪 001 是一款看点很足,可玩性很高的车。

重要的是,他代表了吉利汽车目前最强的自主研发实力以及最高的造车工艺,也是自主品牌突破高端的努力和成果。

中国本土市场应该给予本土企业一定的耐心和时间,和本土高端品牌一同成长。

野马当先

与北京车展期间,中国本土品牌厂独角戏不同,本次上海车展,主流合资车企开始尝试发出自己的声音。

这一次,脱离主流视线许久的福特汽车反而一马当先,率先发布了野马 Mach E。

这款车最直接的竞品就是 Model Y,在产品开发之处,诸多技术指标也是瞄着 Model Y 而去,最后的价格也很接近。

为了打压特斯拉,福特甚至抢注了 model E 的商标,并拒绝卖给特斯拉。除此之外,福特为这款电动车挂上了 Mustang 的 logo,压上了福特 50 多年的情怀。

Mustang 确实比福特更适合支撑电动车的高成本和高价格。

这款车在美国的确抢走了不少 Model Y 的订单,从福特公布的数据看,在美国,福特在第一季度卖出了 6614 辆 Mustang Mach-E,据说有 70% 的订单从 Model Y 的潜在用户转化而来。

中国和美国市场并不完全相同。尤其对 Mustang 来说,中国没有 Mustang 的品牌情怀和历史。当然,相比福特品牌在中国的品牌形象,Mustang 可能是更好的选择。

相比于品牌,对中国消费者来说,Mach E 更大的吸引力可能来自其外形设计,有很强的新鲜感和科技感。

国产后的 Mustang Mach-E 为了适应中国市场针对海外版的车身尺寸进行了小幅加长,车身尺寸 4739 / 1881 / 1623 mm,轴距为 2984 mm,乘坐舒适性会有所优化。

但是在三电领域,国产版本相比美国版本,出现了一定幅度的退化,主要是电池包容量有所降低,这导致车辆的续航里程竞争力不足。

低配车型 26.5 万元的定价的确足够惊喜,但是新国标下的续航里程只有 470 公里,这个续航里程在国内市场的竞争力并不足。

相比之下,长续航版的竞争力看起来更强一些,续航 600 公里,价格已经达到 30.99 万元,但是单电机的加速能力并不出色,目前公布的数据是百公里加速小于 7 秒。

福特可能是希望用 Mach E 的短续航低配车型去打 model 3,用长续航和双电机车型去打 Model Y。

在产品和品牌影响力层面,Mach E 在中国市场想影响特斯拉的地位无疑极为艰难。在自动驾驶和智能化领域,特斯拉树立的科技形象已经深入人心,相比之下,福特在智能化方面的实力尚未得到市场验证。

抛开外资品牌的效应,整车的产品竞争力不及极氪 001。

无论如何,但是福特 Mustang Mach E 已经算是当前主流合资品牌中率先落地的纯电动车型。其出挑的外形设计,还是值得一看。

除了 Mustang Mach E,本次车展期间还有一些外资品牌将带来新车首发,比如奔驰的 EQS,以及宝马 iX。

这两款车将是奔驰和宝马开发的新一代纯电动车型。

奔驰 EQS EQS 长宽高分别为 5216 mm / 1926 mm / 1512 mm,轴距为 3210 mm,定位中大型轿车。EQS 均匹配 108.7 kWh 锂电池组,单电机版 EQS 的最大续航里程有望达到 770 km(WLTP 工况)。

EQS 将提供两种不同风格的内饰设计。一种是采用传统中控内饰设计,另一种则是配备 MBUX Hyperscreen 系统的采用贯穿式 OLED 大屏由非规则的曲面玻璃打造的中控大屏。这块超大曲面屏长度超过 1.4 米,由三块显示屏组成,无缝隙的一体式设计。这是奔驰之前主打的亮点配置。

此外,MBUX Hyperscreen 系统则是此次 EQS 的核心,它拥有 8 核 CPU、24 GB 内存和每秒 46.4 GB 内存带宽的算力,可根据用户使用习惯定制化推送 20 余种功能服务。

宝马 iX 定位纯电动中大型 SUV,是目前宝马的旗舰电动 SUV 车型。宝马iX预计将于年内在国内上市。

动力方面,新车目前公布了 xDrive50 与 xDrive40 两种动力版本,xDrive50 车型将拥有前后双电机,总输出功率达到 503 马力,0-100 km/h 加速时间不到5秒,并采用 100 kWh 的电池,在 WLTP 续航超过 600 km;

毫无疑问,奔驰 EQS 和宝马 iX 的定价注定不会亲民。但是,作为传统豪华车企的代表车型,这两款车型依然值得一看。

车展是汽车产业的风向标。

在上海车展上,我们可以看到自主品牌的在新能源市场是继续狂飙,品牌高端化冲刺成为主旋律。

相比之下,主流的合资品牌,除了大众和福特,大部分第一代智能电动车型还在研发当中。

和电动化的先发优势相比,智能化技术落地上中国自主品牌同样一马当先。除了特斯拉这样的标杆车企,外资品牌在自动驾驶方面和智能座舱的落地进度上,同样在追赶状态。

在智能化和电动化领域,技术落地的速度上,本土自主品牌已经领先国外车企,在造车工艺上,自主品牌已经具有和外资主流车企展开竞争的底气。这在燃油车时代是无法想象的。

但是,留给中国车企的机会窗口并不会太久。2022 年,传统车企将迎来第一波电动车的密集发布潮,真正的硬仗才刚刚开始。

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。
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