*作者：田辉
汽车市场迎来一个硬核车型，百公里油耗 < 3.8 L 的秦 PLUS DM-i。
从 2019 年开始，中国汽车市场开始发生结构性转变，正在加速从初购型市场向二次购车型市场转变。根植于中国本土的自主品牌，在这一转变过程中占据了主动优势，部分品牌深耕细分市场，取得不错的成绩。
比亚迪深耕的细分市场是新能源汽车。
如果将新能源汽车市场再进行细分，比亚迪则可称之为插电式混合动力车型市场的霸主，已蝉联多年插电车年度销冠。
从 2008 年推出第一代 F3DM 研发成功算起，比亚迪在插电混动汽车市场上已默默耕耘 10 余年，在此之后连续推出 DM2.0-4.0 多代产品，最为知名的车型莫过于唐 DM 与秦 DM 两大车系。
在中国汽车市场加速从初购市场向二次购车市场转型与汽车电动化两个利好因素叠加下，比亚迪开始思考如何将插电混动技术进行普及。
DM-i 插电式混合动力技术，与该技术的首款车型秦 PLUS DM-i 就是比亚迪给出的答案，技术上占有可油可电，超低油耗的优势，政策上占有免税不限购不限行的优势。
4 月 27 日，在北京春风中，比亚迪秦 PLUS DM-i 开启北京区域的上市，并将首批车辆交付给消费者。
在北京卖插电车可行吗？
插电车在北京很难卖。
北京没有给予插电式混合动力新能源车任何的政策性利好，北京消费者买插电车与购买燃油车相同，需使用燃油车小客车指标，并受工作日尾号限行措施的限制，每周限行一天。
购买电动汽车，则可使用指标获取更为简单的电动指标，也不受尾号限行的限制，甚至部分区县的消费者在购车时还可享受政府发放的油换电购车补贴。
因此在北京推广插电车的困难，是极大的。
从上险量看，2021 年第一季度，北京地区插电车上险量总计不过 667 辆，而同期的纯电车上险量达到 1.8 万辆。显然对消费者更愿意购买纯电动汽车，而非插电混动车。
但插电车并非没有销量，北京地域面积辽阔，尾号限行仅限五环内区域，对于远郊区县等不受尾号限行影响的消费者而言，插电车依旧是个不错的选择。
相比燃油车，插电车依然可以享受免征车辆购置税的政策优惠。凭此优势，比亚迪秦 PLUS DM-i 插电车只要找准客群，想在北京地区进行推广，也并非不可行。
我们以秦 PLUS DM-i 尊贵型为例，与同级别热销的不插电混动车丰田卡罗拉，进行综合使用成本的对比。
在剔除变动较大的保险成本后，消费者购车时，秦 PLUS DM-i 减免的 1.2 万元购置税成本，可供秦 PLUS DM-i 只加油不充电方式行驶 4.85 万公里。若消费者有私人充电条件，那么节省下的 1.2 万元购置税，大约可供秦 PLUS DM-i 以充电方式行驶 12 万公里。
即使以完全只加油不充电方式驾驶，以每年行驶 2 万公里对秦 PLUS DM-i 和卡罗拉双擎不插电混动车进行对比，年度使用成本依旧是秦 PLUS DM-i 更低，每年节省的成本年超过 2000 元。
若以 6 年为限，将初购成本与 6 年总计用车成本叠加，剔除保险这一变动较大的使用成本项后，秦 PLUS DM-i 的 6 年期综合用车成本，比丰田卡罗拉混动车型少 54240 元。
从初购成本、年度使用成本与 6 年期综合使用成本三个维度看，比亚迪在北京地区推广秦 PLUS DM-i 的目标，有困难，但只要找准市场，也能取得不错的效果。
充分利用税费减免与低油耗、低使用成本优势，在不限行的郊区推广秦 PLUS DM-i 在，力争让自家产品成为「郊县天王」，或是秦 PLUS DM-i 在京推广的最优方式。
可油可电的 DM-i
秦 PLUS DM-i 所应用的 DM-i 超级混动技术，由骁云 1.5 L 插混专用发动机、EHS 电混系统以及超级混动专用刀片电池组成。
技术上最值得称道的，就是骁云 1.5 L 插混专用发动机，其燃烧热效率达到 43%，处于世界领先水平。
为达到 43% 的热效率，是因为比亚迪在技术上正确使用了加减法。
加法，增加的是燃烧效率。比亚采用了改变发动机燃烧工况为阿特金森循环，提高发动机压缩比至 15.5。
减法，减少的是排气、冷却、泵气、摩擦、附件消耗等多方面的能耗损失。
值得一提的是，即使和日系混动车的阿特金森循环发动机相比，比亚迪骁云 1.5 L 插混专用发动机，在技术参数上同样处在领先水平之上。
多用电，少用油，六个字即可总结秦 PLUS DM-i 的 EHS 混动系统设计理念。
秦 PLUS DM-i 搭载的 EHS 电混系统，基于电力驱动进行设计，架构上趋向低速增程、高速直驱的特性。
在驱动模式上，DM-i 技术兼具串联混动与并联混动模式。
针对亏电城市工况、亏电高速工况，通过串联、并联、纯电三种模式之间的相互配合，达到节能的目标。
在行驶中，秦 PLUS DM-i 支持 EV、HEV 串联、HEV并联和发动机直驱四种工况，这四种工况分别对应不同的驾驶场景。
EV纯电模式中，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡操作，驾驶体验与纯电动汽车相同，平顺、安静。
HEV 串联模式中，骁云 1.5 L 插混专用发动机带动发电机发电，再通过 EHS 电混动系统的将电能输出给电机，用于驱动车轮前进。这一模式，也可称之为增程状态。
HEV 并联模式中，骁云 1.5 L 插混专用发动机带动发电机发电供给驱动电机能量，同时动力电池也输出电能供给驱动电机能量，通过油电双输方式，爆发出 DM-i 系统的最强动力。
发动机直驱模式，则是应用于高速公路巡航场景，发动机直接驱动车轮前进，充分利用发动机在高速巡航阶段能耗低于电机的特性，减低油耗。
在实际使用中，四种模式可通过行车电脑，智能实时调整。
挑战 A 级家轿市场
得A级家轿市场者的天下，秦 PLUS DM-i 所面向的就是A级家用轿车市场。
该车长 4765 mm，宽 1837 mm，高 1495 mm，轴距达到 2718 mm，在A级轿车中，属于大紧凑级轿车，在内部空间方面有不错表现。
得益于较长的轴距，在后排空间方面，秦 PLUS DM-i 有着不错的表现，在上市发布会前的试驾环节中，我们对该车的空间进行了体验，仅是满载 4 名成年人，每一名成年人也能有舒适的乘坐的空间。
在外观方面，秦 PLUS DM-i 则升级后的 DragonFace2.0 设计风格，具有更宽的前脸设计的，并应用了哑光材质镀铬饰板，车头视觉设计充满档次感。
秦PLUS DM-i 的车身侧面线条设计较为流畅，在前叶子板也为设计的镀铬饰板，提升了整车的运动感。
在车尾设计上，秦 PLUS DM-i 的尾灯采用了时下流行的熏黑设计，Build Your Dreams 字母标的加入，也一改 BYD 老款 logo 的土气，更符合时下的潮流。
内饰风格上，秦 PLUS DM-i 与汉系列车型一脉相承，在细节设计元素上，更是继承的惟妙惟肖。
以空调出风口为例，这种叠落回形出风口，在汉上颇受好评，下放到秦 PLUS DM-i 车型之上，同样可以衬托出整车的豪华质感。
整车的娱乐系统，依旧是比亚迪独家的旋转屏，由于本次试驾的车型是低配版本，因此在旋转屏尺寸略小，算是内饰设计上最大的遗憾，建议比亚迪官方推出官方升级服务。
受制于成本，秦 PLUS DM-i 的高级配置不多，但自动大灯、自动空调依然成为标配，难能可贵的是，秦 PLUS DM-i 还提供了后排空调出风口。
秦 PLUS DM-i 的驾驶感受，更像电动汽车，日常行驶过程中很难察觉到发动机启动时的噪音。
在日常加速、城市驾驶时，秦 PLUS DM-i 将以纯电驱动为主，只有在高速巡航行驶时，燃油发动机将会介入，直接驱动车轮前进。
比亚迪官方宣传的超低油耗，确实不虚，在整个试驾过程中，秦 PLUS DM-i 在满载 4 名成年人，全程开启 22℃ 自动风空调的情况下，日常驾驶平均油耗 < 3.8 L。
试驾过程中，我们尝试进行极限的暴力驾驶，以期望拉高油耗，一窥该车油耗水平的上限。
在多次急加速并连续 120 km / h 高速续航行驶后，秦 PLUS DM-i 的平均油耗依旧低于 4.5 L / 100 km，这一能耗水平已低于日系车的能耗水平。
从试驾情况看，在产品力上秦 PLUS DM-i 已超越传统燃油车，但受制于北京市场的特殊政策，比亚迪寄希秦 PLUS DM-i 撬动北京燃油车的想法，还需在营销与客户服务等多层面共同发力才行。
