2017 年，吉利从马来西亚的 DRB-HICOM 手中收购宝腾 49.9% 股权，双方将共同运营这个品牌。
在这个交易中，吉利只花了 6,500 万美元就搞定了「拖油瓶」路特斯 51% 的控股权，在动辄百亿美刀的新势力如春笋般冒出的今天，可以说是顶级捡漏操作。
考虑到吉利为了控股而可能支付的额外成本，17 年的路特斯估值也才 1 亿美元出头。而现在，法拉利市值是约 500 亿美元，保时捷约 310 亿美元。
路特斯创始人 Colin Chapman 于 1952 年成立路特斯工程。毕业于英国 UCL 结构工程学专业并有过飞行员经历的他致力于「Siplify, then add lightness」，因为学过物理的都知道「Adding power makes you faster on the straights, subtracting weight makes you faster everywhere」。
而这样的颠覆式的工程师精神，始终伴随着连财务层面上都经常轻量化的路特斯。
- 50 年代，品牌成立，融入了航空器理念；
- 60 年代，引入单体式车身；
- 70 年代，挖掘下压力的潜力；
- 80 年代，划时代的地面效应；
- 90 年代，挤压式铝合金车身的 Elise；
- 00 年代，参与特斯拉 Roadster 项目；
- 10 年代，研发旗下第一台电动超跑 Evija；
- 20 年代，最后一台油车 Emira 后，全面拥抱电动化和智能化。
在前不久的 Emira 「命名发布会」上提到的四个平台，在吉利集团内是路特斯独享，但路特斯有权利卖给其他 OEM。也就是说，吉利对路特斯的掌控程度并没有 51% 的控股权显示出的那么高？
第一印象，让我们觉得可能是英国人不懂规矩，为什么宁可卖给竞争对手但不给自家人用？但是再想想，这种「不服管」也许是说明了英国人在技术上的硬气和对同质化的拒绝。毕竟，四个平台中，有三个平台都是跑车平台。研发以及业务上更加独立的路特斯，也许可以完成号称海外收购典范的沃尔沃都没有做到的事情：成为吉利旗下的超豪华品牌，在吉利多品牌战略的版图上在更高的海拔插下旗杆。
逻辑上讲，能够让买卖方都能各取所需，才是成功的并购案例。路特斯工程作为业内顶级的车辆工程咨询服务商，几乎没有几家 OEM 不曾使用过它的服务。对外接的生意，吉利也能分到利润，这显然也是吉利愿意考虑继续注资 10 亿美元发展路特斯的原因之一。而如果路特斯能够保持品牌特色和技术独立性的同时，获得中国市场这个大蛋糕，那么这种差异化应该对于老粉丝和新客户都是喜闻乐见的。
信息来源：路特斯
