昨天理想 One 发布了新款，我想借着这个机会谈一下插电式混合动力（含增程）的情况。2021 年前四个月，插电式混动在 1.2 万到 3 万台左右进行波动，总的产量未 9.78 万台，对应的电池装机量未 1.85 GWh。在这里还是存在一些发展的瓶颈的
1）从整体的状态来看，之前担心积分比较多的企业如两家大众、宝马都在 2021 年削减了 PHEV 的产量，整体的销售资源都开始往纯电动转移了，所以我们看到国外企业在这个领域系统性的调整
2）国内企业方面，往下变化最大的是吉利，吉利是从 PHEV 开始往纯电动大力推动，能看到 2021 年的量系统性减产。目前国内 PHEV 三家马车为比亚迪、上汽和理想，2021 年产量分别为 2.19 万、1.84 万和 1.81 万。
我觉得还是最大的问题在整个系统的成本和规模效应，这几年纯电动汽车规模的加大快速的降低了电池的成本，而 PHEV 电池在 8 kwh-38 kwh 之间，PHEV 电芯的成本虽然也下降，但是没有 BEV 电芯成本下降曲线那么陡峭，整体成本虽然下降，但是从 2020 年开始给 BMW 等车企往高价方向引，使得插电非常集中于限购发牌的城市，极大扭曲了插电的发展方向。
2021 年各个车企的情况
如前面所说，插电式混合动力前三名比亚迪、上汽和理想的量在 2 万台左右，市场份额为 20% 左右，随着吉利在 PHEV 的系统性缩减，国内车企短期内在插电领域能站住脚的就这三家。如前面所说，随着合资车企的工作中心转向了纯电，2021 年合资 PHEV 增长的只有开始推 PHEV 的东风本田。从总量来看，4 个月不到 10 万台，线性外推的话 2021 年全面为 30 万台的规模。要考虑到这不到 10 万台，有 3.05 万台是往上海卖的，占了 30%。对于 2021 年的插电混动市场，积极的因素是后续比亚迪的 DMI 逐渐加大供给会增加一些量，理想 One 改新款可能维持这个量，但是没看到其他的车企有很大的新增供给在这个方向
国内车企的市场份额又回到了 60%+，这也是大众和宝马战略性放弃插电的供给，把资源留给 BEV 的战略选择。我觉得最大的问题，还是在这个细分市场上看不到明显的卖点。
在下图里面，有一个很有意思的现象，就是插电式混动的平均带电量，大部分车企目前的电量是贴近 50-60 公里的限制线，理想 One 的做法其实是卖 BEV 一样把续航拉大，配合整个车辆的定义比较完善的避开了限购城市约束。
关于这个点我想拿到所有的分布数据再来仔细看一下，由于车型定义和传播的差异，理想 One 和其他 PHEV 的销售区域比重分布又很大的差异，这台车把部分大型 SUV 燃油车的市场抢了过来，所以整体在城市的分布是具有长尾效应的，这拓宽了应用的市场范围。这种增程式卖点是很独特的，电池大一些，比其他 PHEV 充电次数少点，更值得充一次电；而带上一个发动机能带来远离纯电焦虑的特性，在电池容量没做到 100 kWh 以前还是一个好的方案。
小结
我觉得往前看，最大的挑战就是电池的价格是否能快速下降，前几日和 Paul 在交流电池的成本下降的时候，对于 2018-2021 年中国电池的成本下降曲线的原因还是做了一些探讨，我想根据过往的数据来单独分析下。插电式混动的最大问题，还是成本的硬约束，很难和纯电动成本下降曲线去比拟，随着整体资源都往纯电平台倾斜和集中，短期内 PHEV 的项目和关注度是很低的，在上海车展几乎没有人关心插电式混动的车辆，这是一块被遗忘的角落。
