*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：冬瑾
每当一个传统老厂上新一款电动车时，人们总会有这样的追问：它到底更像自己品牌本身还是更像一辆电动车？
固然，形形色色的汽车品牌有很多，它们也大多有着自己独一无二的品牌调性或驾驶质感。因此，我们总习惯于将对不同车辆的感受与印象简单粗暴地归纳于它的品牌，比如说，很大众，很丰田，很宝马……
当然，有些车企为了心中一些美丽的小秘密也乐于这样的引导，比如说，奥迪 e-tron 推出的时候，为了凸显自己的品牌价值及豪华底色，便在有意无意间告诉消费者：它先是一辆奥迪，再是一辆电动车。
只是，且不说连 BBA 都在日益偏离着自己的传统标签，即使在同一品牌内，不同车系间巨大的差异也是显而易见的：桑塔纳和辉腾能是一样的吗？
同时，你们可能还忽略了：电动车本身不要面子的吗，难道它的灵魂及驾驶质感都如此单一浅薄吗？
虽然我依然会去尝试着回答文章题目中的问题，但你更需要明白的是：不管是对一个特定品牌来说还是对电动车这个物种本身来说，它们带给你的感受，都是多元、缤纷的，甚至是在不断变化的。对于大众 ID.4 CROZZ 来说，这句话尤为适用。
快非一切
ID.4 CROZZ，并不是大众现有产品阵营中任何一款燃油车的电动版，它是一款全新的车型。与宝来纯电等以往油改电的前辈相比，MEB 电气化平台下全新造车逻辑所赋予它各方面的改观，不管是设计美学、行驶品质还是智能网联，甚至连操作方式都是天翻地覆的。
这是这个传统巨头向电动化时代迈出的实质性一步：宁德时代的 811 锂电池，容量 84.8 kWh， NEDC 续航里程达 550 公里，在电池容量和续航里程的实力上均达到了如今电动 SUV 的主流水平，一下子就与以往的油改电时代的苟且划清了界限。
此外，低至 0.28Cd 的超低风阻系数，超级 APP 预约充电服务，再加上直到现在也没多少车企真正实现规模化商用的热泵空调，也都赋予了 ID.4 CROZZ 在面对一众新势力横行时不落下风的底气。同时，这也是目前人们在国内能买到的唯一后驱大众车型。
从这一点上看，ID.4 CROZZ 首先是一台电动车，其次再是一台大众。
然而，它身上所展现出的性格特质又与大多数电动车不同：后轴的单永磁同步电机最大功率 204 马力，最大扭矩 310 牛・米，这似乎略微保守了些。同样，我们也不能在官方数据中查询到这辆车百公里加速时间，只能从体感的经验中判断出这大致是 8 秒左右的水平，略快于大众 2.0 T 排量的燃油 B 级车。
这种温吞感会使你在初次驾驭它时心生质疑：我到底开的是不是一辆电动车。这样看，它似乎又更像是一辆传统的大众，没错，它确实是一款被大众刻意封印了性能的电车，作为对比，同样 84 度电的蔚来 ES8，在块头更大的情况下所带给你的迅猛推背感却要比这强烈得多。
当然，ID.4 CROZZ 也没有完全扼杀你感受风驰电掣的权利，你大可花费近 28 万选择双电机四驱配置的高性能 Prime 版以获得超过 300 匹的马力。
但我们依然能够从主销的单电机车型里明显感知到，大众这样的硬件配置所主打的是家用和续航，而非性能。
你或许感受到了失望。
毕竟，当这个世界已经习惯了 「蔚理鹏特」等新势力动辄三四秒的加速成绩时，「只有快，才是电动车」 这种印象便愈发根深蒂固。
只是，不快，就不是电动车了吗？
电动车可以很快，也可以很节能，在一定的温和区间内，这两者的属性是可以并行不悖的，但你要想收获三四秒性能级的零百加速，就有了 「又让马儿跑，又让马儿不吃草」 的嫌疑了。你总得做出一个取舍，比如，84 度电的蔚来 ES8，仅能跑 400 余公里。
快，的确是电动车的优势，但并非所有的男人都喜欢 「快」。我开过 Model 3 高性能版百公里 3.3 秒的加速度，那是真的快，大脑眩晕，心脏几至骤停的快 —— 在年轻人眼里，这即是激情四溢，是酣畅淋漓。
但对于你的父辈们来说呢？
同理，当你开着快车带妞兜风的时候，也定能收获小姐姐的一句 「你好坏哦」 以满足小小的虚荣心，但试想一下：如果你每次开车都像这般放浪形骸呢？
那大概率就应该是凭实力单身了。
说了这么多，这似乎是恰了饭在为 ID.4 CROZZ 电机性能的中庸找借口。
但摸着良心实事求是地讲，我始终这样坚持对电动车的认知：鸡零狗碎的人间烟火里，没有人不在乎车辆的燃油 （耗电） 经济性，即使从驾驶感受上来说，能被绝大多数普罗大众所接受的，也应该是那种略快于同级燃油车、但又不至于带给你爆裂的突兀感的电动车。
追根溯源，国家大力推动电动车初衷，是能源安全，是碳中和，是节能，并不是让你快的。同样，路上的交警、等候的家人，也不希望你快。
电动时代，大众造车的理念始终一如既往：造适宜人民大众的好车。此刻，音乐应该响起，然后 ID.4 CROZZ 的屏幕上缓缓出现一行大字 —— 车之道，为大众。
大众三思
当然，这种土味的仪式感，是 ID.4 CROZZ 爷爷辈那个时代的大众的风格。
在深圳福田 CBD 前，抬头仰望被无数玻璃幕墙反射光刺痛眼的摩天大楼，刚至而立之年的你，或许体会不到时代从 40 年前的那个小渔村到如今这座魔幻鹏城所经历的沧桑巨变，但在 ID.4 CROZZ 面前，你真的能感悟到：时代的确变了！
老成与暮气，被一扫而光，对年轻化的进取之心呼之欲出：ID.4 CROZZ 有着完全迥异于大众过往的精致与时尚，贯穿式灯带里的日间行车灯呈现出闪亮的动态感，扁平化的 VW 大徽标同样会发光，电磁阀感应的门把手尽显科技范，尾部的贯穿式尾灯以及精心设计的白色字体优雅且活泼。
一份体面的仪式感也是必须的，比如说，当你拿着钥匙靠近时，一套名为 ID. Welcome 的智能迎宾功能会将大众 LOGO 及其附近灯带依次点亮，继而 LED 大灯组的照射方向也会随之左右摆动，像极了一双缓缓睁眼后闪动的瞳孔。
细致忖度，你会发现 ID.4 CROZZ 设计美学上的年轻化其实与新势力并不是一种风格，它灵动、优雅，但并非激进与张扬，柔和顺畅的曲面与锋锐清晰的切面恰到好处地交融。事实上，大众骨子里对车辆型格稳重与内敛的拿捏始终都在。
这种内敛在内饰上尤为明显，与大众以往备受吐槽的内饰相比，完全是一种焕然一新的朝气，但与 「蔚理鹏特」 等新势力们相比，它在简约感、科技感、未来感的塑造上又不够激进。实际上，这并不是设计能力上的问题，而是一种理念上的中庸之道。所有的创新都必须是传承中的进化，它需要平衡各个年龄段客户群的喜好。同样，现阶段，人们显然也无法接受一个将极简设计做到极致的大众。
ID.4 CROZZ 的中控、方向盘还有门把手上都有大量的实体触控按钮，相比触摸屏＋虚拟触控按钮的设定，ID.4 CROZZ 对实体按键的保留更便于盲操。
但这并不影响 ID.4 CROZZ 对智能科技设施的配备，不管是 AR-HUD 增强现实抬头显示、5.3 英寸悬浮式仪表盘、12 英寸触控屏幕、还是 ACC 自适应巡航、车道保持等功能，绝大部分 ID.4 CROZZ 潜在车主能够想到的配置，它都给足你了。
对此，大众官方总结为 「智能科技更贴心 以人为本不冒进」，实事求是地讲，这的确是对自我的一种精准客观的认知。
致力于这种不冒进的，还有与 「蔚理鹏特」 相比略显保守的 L2 级自动驾驶，你可以理解为大众在这一领域的技术积累尚需突破，但更应视之为稳健，在这个自动驾驶事故频发的时代里，我在每一次宣称可以将双手挪离方向盘的试驾时心存惶恐。将汽车做成一款极致的智能科技产品很容易，但当它承载着生命之重的时候，这就是一件需要三思后行的事，也便有了方方面面的平衡和妥协，现阶段，生命的无虞仍然比尝鲜的刺激重要得多。
细枝末节
稳健克制不冒失的理念同样延续到了驾驶质感上。MEB 平台这种后轴电机的装置特色能够较好地控制电机扭矩快速爆发时带来的驱动轮打滑。此外，电门开合行程被设置得较长，且触感线性细腻，在踏触伊始的最初段，电流并不会接通，直到你踩至一个相对保险的深度，扭矩的涌动便随之袭来，80 km/h 以下的加速力道汹涌，可轻松获得屁股上被踹上一脚的弹射感，80 km/h 后，逐渐趋于平缓。
MEB 平台更低的重心以及电池包重量的均匀分布也大大裨益了 ID.4 CROZZ 的操控。如今，电动车的操控谈多了，沉重的电池包所带来的行稳致远似乎成了所有电动车标配优势，但即使是这样，MEB 平台独有的 50:50 完美配重也并不是每辆车的专利，不然它也不会时至今日依旧能够令宝马为之傲然。双料先机的加持让 ID.4 CROZZ 获得了比同级合资电动车都要卓绝的底盘质感，这种高级感、精密感以及激烈攻弯时操控的极限，都更接近于运动豪华品牌的中型 SUV。
当然，在一些人看来，ID.4 CROZZ 的高级感并非从头至尾，影响它的，大概是全系标配的后轮鼓刹，毕竟，鼓刹相对于盘刹来说，性能的热衰退是先天的。大众对此的解释是：MEB 平台下车辆后桥有电机动能回收，并且后桥在制动中的负载本就相对前桥要小不少，所以后桥的刹车配置从性能需求的角度上用鼓刹已经可以满足。
人们依然对此多有疑虑，这可以理解。但事实上，有时候义愤填膺的道德审判是一回事，现实中的实际表现又是一回事：从实际试驾的反复测试中来看，从 100 km/h 到车辆静止状态，ID.4 CROZZ 用了 37 米，这个数据，算不上优异，但也绝非差劲，比如说，国产特斯拉 Model Y 的成绩是 37.89 米。
不是大众在 「鼓」 中，而是世人在 「鼓」 中，这并非造车哲学里的成本控制问题，大众既然做出了这个抉择，一定经过了审慎而理性的判断。事实上，碟刹的刹车片和刹车盘之间是过盈配合，一直紧密咬合。即在不踩刹车的情况下车轮转动也存在一定的拖拽力矩。相比之下鼓刹没有拖拽力矩，采用鼓刹在满足制动性能的前提下可以带来一丝丝的续航提升，ID.4 原型车设计之初理论计算出的续航，后桥用鼓刹比用碟刹可以多 20 公里左右。
你更需知道的是，MEB 是一个车型平台，整个集团都在用，未来，全球所有市场的 MEB 平台车型从低到高都是鼓刹，甚至包括后续部分奥迪的 MEB 车型，也是鼓刹。
少一些人云亦云的从众，多一些更具实际意义的理智思考。
这让我想到了前不久对某款法系车的试驾，舆情的海洋里，数不尽对它的扭力梁的指责，但一群资深汽车编辑开上一天后，愣是一点都没品出它与寻常多连杆的区别。
我们对这款大众全新 MEB 平台的开山之作投以深沉关注的，理应是它的三电设施、操控品质、智能网联以及作为一款家用紧凑级纯电 SUV 的性价比，既然最基本的安全性能够得到保证，那么，鼓刹与否就是细枝末节的事了。
电动车的性格从来不止一面，一言蔽之，ID.4 CROZZ，它很大众，也很电动，它既有着电动车这个新物种的锐气蓬勃，也有着大众一如既往的稳健中庸之道，而正是这种稳健中庸，拓展了电动车理应具有的五彩斑斓的差异化。
有时候，越是庞然大物，越难以转身，对于大众这样一个巨无霸来说，我们欣然于它转头奔向电动化赛道的毅然与决然，这当然是面上的话，落实到柴米油盐的消费者视角，我们的这份欣然，更多来自于 ID.4 CROZZ 极具竞争力的性价比。
19.99 万起，隔壁老对手油改电的同级产品都不止这个价了。事实上，大众为 20 万出头的纯电紧凑级 SUV 江湖精确号准了脉，在这片市场里，ID.4 CROZZ 既是你为数不多的选择，也是你最理智的选择：与合资竞品相比，它子凭母贵，完全能够依托先发优势的纯电平台给予对手以降维打击；与自主阵营相比，即使不谈品牌号召力，单单是偏直营的代理制销售模式、自建饱和式充电服务网络等运营思维的转变，也是前者无法企及的。/ 本文部分内容援引自 42 号车库，特此鸣谢
