*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：乔伊
当我坐入途昂 X 大后排的一刹那，产生了一丝 「焦虑」。后排扶手的 USB 离座位太远，原装苹果充电线可能够不着。腿究竟是要完全伸直，还是盘起来，让我显得有些手足无措。
对于常年开小车的我来说，这些小问题居然看起来成为了一个大问题。
很多年前，曾经有一个朋友带着无限的憧憬，向我描述了他的换车愿景。当时还在开别克凯越的他，十分向往能在换车时拥有一辆丰田汉兰达。我问他为什么不考虑一下 BBA，毕竟经济实力也够了。
他的回答简单而直接，因为汉兰达大啊，开出门去多拉风？不用考虑什么品牌力强不强，动力足不足，越野能力够不够，大就完了。
他的这个选车逻辑，其实在我后来的工作过程中得到了验证。尽管今年以来五菱宏光 MINIEV 这样的极致小车，成为了当之无愧的网红车型。但在我的印象中，真正让我在路上赢得过大量路人关注目光，并且能从他们目光中读出购买欲望的车，一共有两辆。一辆是上汽荣威的 RX8，另一辆则是广汽传祺的 GS8。
是的，它们就是一类车，方正且巨大。姑且先不论配置如何，技术怎样，光看外观你也能想到，坐进去一定是能够赢得一片 「广阔天地」 的。这无疑从正面，反映出了中国汽车消费者对于大车的喜爱与向往。而车长超过五米，轴距接近三米的上汽大众途昂，则无疑是这个以 「大」 为主要标志的产品序列中的又一强力竞争者。
毫无疑问，途昂自从 2017 年上市开始，打的就是这样一个错位竞争的产品策略。在其所处的价格区间中，所对应的 BBA 产品，基本都是 3 系、C 级和 A4L 这样的轿车产品。如果说勉强要用高配的价格在 BBA 中去寻找 SUV 车型作为对手，那么 X3、Q5L 和 GLC 这样的 B 级 SUV 产品，至少在尺寸上是不大够看的（此处插一句，其实 GLC 内部空间还是让人觉得挺满意的，但价格却更高一些）。
更重要的是，在途昂上市前后，原来只有汉兰达的单一产品区间内，一下子冒出了众多的同类型产品：别克昂科旗、福特探险者、雪佛兰开拓者，以及可以算二线豪华的凯迪拉克 XT5。
当然，「大」 确实可以算是一个核心卖点，但又绝对不能是卖点的全部，毕竟车还是要开的。这么大的车，究竟带什么样的动力系统，将决定它最终被用户接受的程度。
事实上，人们对于 SUV 驾驶体验的期待一直是不高的。之前我看到过一个搞笑的视频，说一个车主开 CC 时秒天、秒地、秒空气。而当他换了陆巡之后，就差被空气秒了，这也从又一个正面，显示出 SUV 车型的驾驶感受。
途昂所搭载的 2.0T 发动机，低功和高功版本，功率数值分别为 137kW 和 162 kW，这是个什么概念呢？这么跟你说吧，宝马 X3 的低功和中功发动机的数值几乎和它一样。因此，在这个环境下，「大」 又陷入了不利的局面，毕竟大尺寸必然带来大重量和大风阻。
当然，就和刚才我说的陆巡一样，买了这种类型的 SUV 就不要指望秒谁了，稳稳地开，动力够就行了。开不快从来也没影响过二手陆巡还涨价这样的事儿，不是么？
不过，大众在车辆整体性能均衡方面的造诣还是值得表扬的。在试驾的过程中，我体验了一段山路弯道的快速驾驶，途昂在多弯道路上的车身的舒适性与支撑性还是做到了相对平衡，车辆转向的准确性也可以保证（尽管转向的反馈依然秉承传统，比较模糊），加速和制动也相对灵敏。
这些机械特性，让一台大车在狭窄山路上显得比较灵活。如果在这样快速的驾驶过程中，车辆能够提供足够支持，显然在日常的用车中就更不成问题了。
与此同时，越野的能力也算是给足了，智能分配的四驱系统，高功版 350 N・m 的最大扭矩，会让车辆在泥泞的田埂上自由的驰骋，爬坡下地也不会显得力不从心。
显然对于这样一个主打城市用车的产品而言，这样的越野能力也就足够了。想要猛的建议回头找陆巡，不缺钱的话就去找大 G。
当然，在如今这个不论何种产品都要突出智能化的时代，人机互动与智能驾驶辅助也成为了衡量一辆车优质与否的重要标志，在这点上途昂保持了它自身应有的特色。
途昂没有一味地追求所谓的生态化趋势，而是采用了简洁明了的操作界面，以及功能分布，让操作显得更为顺手。在智能驾驶辅助领域，途昂依然坚持了 L2 级的驾驶辅助功能。简单来说，所有的跟车、车道保持辅助等技术全都有，在实际的高速多弯的山路中，也确实发挥了作用。
但如果你希望的是在其中用上更多的应用，实现所谓的门到门、点对点的无限接近智能驾驶的驾驶辅助技术，则确实是没有的。
这一点我还是能理解的，毕竟从目前来看，所有的传统豪门都没有很急的在这一方面下功夫。或者说，中国车企更希望在这个领域实现对老牌汽车品牌的超越。因此，如果你不想在开车时使用更多的延展功能，或者成为智能驾驶领域的开拓先驱，而是更重视与家人在一起的时光，那么这款途昂就十分适合你功能化的使用场景。
此外，还有一些小点的升级是非常值得留意的。比如，以往伴随绝大多数大众汽车的丹拿音响，在这一版的途昂上被换成了哈曼卡顿，这无疑是一个不错的提升；同时，让我有点不习惯的是，途昂采用了一个小拨片来实现换挡，而不是我习惯的排挡杆。
我知道近年来有很多车型都采用了这样的换挡模式，也算是个趋势吧，但作为一个老司机来说，关键时候摸不到排挡杆我是有点方的。如果说那些很小的细节很难在一次试驾中体验出来，那么这两个点不论从听觉还是从驾驶感来看，表现得就更为直接一些了。
如今，人们对一辆汽车的均衡性或全面性要求越来越复杂，这也造就了很多跨界车型，甚至跨功能车型的诞生。即便连本身就被冠以运动多功能的 SUV（Sport Utility Vehicle）也需要更进一步地来满足人们的需求。
因此，SUV Coupe 这种进一步混合型的产品出现了。比如，奔驰的 GLE 就有 Coupe 的版本，宝马的 X6 从一出生开始就是 Coupe 车型。而途昂也推出了普通的 7 座版车型，以及带了一系列运动套件的途昂 X 车型。我不能说这样的趋势究竟是好是坏，但给出了更多的选择，也就是要拥抱更大市场了吧。
显然，如今的途昂家族真的是均衡得有些过分了，有可以作为大七座使用的途昂，有能够带来更好驾驶体验的途昂 X；有非常均衡的城市驾驶能力，也有不错的越野表现；能够实现基本的人机互动，也能够体验稳定的智能驾驶功能；既能带来很具有冲击力的视觉体验，也能带来非常不错的听觉体验。
如果说非要找到某些不够选择它的理由，那就只能是在品牌力上还不如 BBA，在口碑上丰田汉兰达也能分走它一杯羹而已。
但从我的本心来说，我希望每一辆车都能够有自己的性格，否则全都面面俱到，全都千篇一律，也挺无趣的，不是吗？
