作者：殷玮
当下自动驾驶的开发，往往会陷入 「工程导向」 的逻辑，「产品导向」 的思维方式仍然略显不足，自动驾驶行业的产品品类很多，但经常出现 「拿锤子找钉子」 的问题，核心就是产品思维的缺失，自动驾驶常常使用自动驾驶等级来划分，但这并不合适，等级反应的实际上是由于复杂性，危害性和政策限制等综合导致的难度的提升。个人理解，这种约束核心可以归结为两个层面，一个是单自动驾驶车的伦理规避问题，一个是多自动驾驶车构建智慧交通后的重构问题。另外看产品设计还是要更关心需求的主体，这个问题经常被忽视，每个品类下的关注点有明显的区别，因此整个产品设计理应存在一些区别。
首先是园区快递小车，这类应用往往无需过分纠结等级的划分，如果一定要划分可以直接认定为 L5 级，只是其前置条件十分严格。这类自动驾驶应用相比其他公共道路自动驾驶而言受到的挑战较小，是软件算法导向的公司最合适进入的领域。这类产品往往会面向低质量的物品递送而重新设计整个车辆平台的软硬件，从目前各公司的交付来看，产品定位较为清晰。
和快递小车功能接近，但面向更大质量货物递送问题的是无人集卡或无人矿车。这类产品的发展路径就会有些区别，目前卡车 AEB 的发展初步开始，这实际上受到了乘用车设计的影响，但就个人分析来看情景并不乐观。由于货运集卡等车辆的巨大惯性，反应时间要求极高，在无法对环境进行长距离预判的情况下，无论司机还是自动驾驶系统都无法做出有效决策，而目前 L2 级别自动驾驶普遍搭载的传感器性能，并不满足长距离预判的要求，因此这类自动驾驶系统的发展必须跨过 L1-3, 全力聚焦 L4 级别进行整体系统的设计。从产品思维上来看，卡车的控制类辅助驾驶系统设计非常尴尬，此外卡车自动驾驶的设计也还有未清晰之处，特别是融入智慧物流过程中的集成性问题。
最容易混淆的是乘用车辅助驾驶和网约车自动驾驶这两个产品类型。对这两个产品的理解也构成了，自动驾驶发展的两条主路径。在 2014 年自动驾驶初步发展的时期，分化出了两个主流派别。
一派以 Waymo 为代表的公司崇尚高举高打，一招如来神掌从天而降。从 L4 切入意图直接断了人类驾驶员的后路。靠节省的人力成本直接盈利。
一派为 Telsa 为代表的公司是蓄劲涵势，一招蛤蟆功蕴力不吐。从 L2 入手，通过输出阶段性的智驾产品为下一代产品积累数据，迭代性的获得盈利的同时，逐步上攻。
Waymo 的研发思路逐步演化为针对 Robotaxi 的开发，而特斯拉的研发思路逐步演化为高阶辅助驾驶的开发。
其中面向乘用车的高阶辅助驾驶开发最为惹人关注，过去一段时间，很多人质疑自动驾驶泡沫是否会破裂？我认为不会，因为乘用车的高阶辅助驾驶开发有可以落地的商业模式，特斯拉证明了这一点。哪怕最后自动驾驶被证明是一个伪命题，无限接近人类能力的自动驾驶产品也足以给这些公司积累足够的研发数据和现金流，继续为接近这个目标而发起冲锋，循环是不会停止。这里我们要看到从产品角度出发，高阶辅助驾驶的核心需求中心仍然是 「司机」 因此整个汽车产品设计的思想仍然可以说是连贯的。可以看到泡沫在从高阶辅助驾驶往自动驾驶发展的过程中是不存在的。
反观 Waymo 的思路，就颇为让人担心，RoboTaxi 应用的需求中心一直是 「乘客」。虽然有很多现实问题约束，但目前在测的方案，很少有从 「乘客」 角度出发的自动驾驶产品设计，这里不得不提 zoox。针对乘客从整车开始进行设计，就体现了很强的产品思维，而目前通过乘用车改造的方案只能认为是某种过渡，因为 L4 级别这种面相 「乘客」 的产品，更重要的是继续上攻向移动出行服务发展，而不是向当下的工程约束妥协采用很多传统乘用车的设计。Zoox 的思路值得学习，但也反映了这个产品品类的难度。其成败还需要时间来检验。
自动驾驶 L3 级别拥有特殊的含义，跨越这个级别，会遭遇责任划分的问题，更直指伦理问题的解决，也就是第一张图里的第一层 「天花板」。以 L3 为界，如果 L3 级别的位置是一个 「水坝」。特斯拉为代表的公司核心的逻辑就是蓄水，不断逼近的 L2.999 级，希望在不断的迭代和积累过程中一举突破，量变引发质变，向 L3-5 倾泻能量。而 Waymo 的逻辑是在 L4 级别挖个池塘，在有限营运范围内打通产品逻辑，构建移动出行服务，伺机突破第二层 「天花板」。特斯拉在突破了第一层约束后的不久时间，必然会与 RoboTaxi 产品进行合并，因为这代表了 「司机」 这个需求中心将逐渐消失。
产品思维下的系统构建，有助于更好的提升自动驾驶的成熟度，一点思考，供大家参考。
