作者：王煊
6 月 23 日我在北京试驾了上汽大众 ID.6 X，就在当天下午，大众集团宣布奥迪品牌将在 2033 年停售燃油车，不过后面一行字非常扎心「不包括中国市场」。为何不包括中国市场？我想其中有一部分原因是现在大众的电动车产品在中国市场表现过于低迷所致。看看现在大众 ID.4 的销量吧，南北大众加在一起刚过千台的月销量数据是大众中国写不尽的惆怅。
我们总说留给「大象转身」的时间还很多，起码去年是这样的，2020 年中国新能源汽车销量占比约 5%，而大众的燃油车销量一直位居榜首位置。但今年第一季度，中国新能源汽车销量占比已经突破 10%。虽说这一数据在最近几年内并不会呈几何倍数增长，不过增长势头仍不能小觑，而在第一季度数十万台的新能源汽车销量中大众只贡献了几千台。
这次试驾上汽大众的 ID.6 X，本应该跟大家来聊聊产品，但在聊产品之前，我还是觉得大众的产品策略比产品本身更重要，这关系到大众能否在中国市场实现「破冰」。
第二台车为何是 ID.6 而不是 ID.3
其实大众 ID.3 已经进入欧洲市场 9 个月了，从时间顺序上来看，ID.3 应该早于 ID.6 进入中国市场，但现在 ID6 已经先一步进入国内市场，而 ID.3 要到今年年底才会进入中国，导致这一现象的多数原因有两点，第一点来自大众内部，目前大众的 ID 车型是上汽和一汽同步进行，南北大众就 ID.3 车型的沟通上存在问题，北大众或将缺席 ID.3 进入中国。第二点就是 ID.6 的定位和进入中国市场的时机。
接触上汽大众 ID.6 X 一天之后，它的使用感受简短一句话就能概括下来：空间优势显著，智能体验中规中矩。
目前中国市场上的电动车逐渐形成了以智能化技术为核心要素的鄙视链关系，站在鄙视链顶端的则是以蔚来、理想、小鹏和特斯拉为主的品牌，它们智能化软、硬件迭代的速度非常快，这点也是部分头部电动车消费者为之买单的原因。同时我们能够观察到的一点是，这四个品牌的销量主要集中在智能电动车消费的「主动市场」，我们可以将主动市场定义为购买电动车受牌照政策影响小，同时用户购买智能电动车积极性高的地区，例如上海。
据统计上海的蔚来销量约占蔚来总销量的六分之一，特斯拉在上海的销量更是领跑全国，「主动市场」里的消费者在选购产品时主观意识更强，同时不受传统需求（如空间、性价比、实用性等）制约，智能化体验被放在很高的选择优先级上。但残酷的事实是「主动市场」并不适合上汽大众 ID.6 X，所以「被动市场」才是它们破冰的关键。
不知是上汽大众刻意为之，还是凑巧，上汽大众 ID.6 X 上市的时间正好在北京市新能源指标摇号政策改制后的第一个月里。根据北京交通广播的数据，截至 3 月 8 日 24 时，北京家庭新能源小客车指标申请共有 153944 个有效编码，按照积分高低，有 32520 个家庭可以在 5 月 26 日排到指标，中签率大概是 21.12%。拿到指标的家庭中，分数最高的家庭是 240 分，分数排在前面的基本都是三代人一起参与申请，比如 240 分的家庭不仅有三代人参与摇号，成员最早注册时间还可以追溯到 2011 年 1 月。而拿到「及格线」50 分这个分数的家庭多达 494 户，以最后一名入围的家庭来看，共有两代人参与摇号，成员最早注册时间是 2012 年 9 月。
所以北京是目前中国市场中最典型的「被动市场」，难以想象摇了 10 年燃油指标都没中签的绝望，而新政策为他们打开的大门却是通往新能源市场的，当然也可以参与家庭燃油指标摇号，只是摇号中签率低得让人绝望，所以用户有得选吗？用户没得选。
从数据中我们还能获得的两个关键信息是：销量窗口期、以家庭为核心。虽然北京新能源指标留存期为一年，但每年只在 5 月 26 日发放给用户，所以未来两个月将是北京地区新能源车型的销量增长窗口期。
家庭定位在目前的北京新能源市场中更为微妙。我们第一时间能想到的以家庭为核心卖点的车型是理想 ONE，但在北京理想 ONE 必须用燃油指标购买。但现在 3.25 万家庭新能源指标用户必须面对的问题是，他们倾尽全家力量只换来了一块新能源牌照，所以选购的车辆肯定需要从解决家庭出行需求的角度出发，传统购车需求也将成为这部分用户考虑的重点。所以未来两个月的窗口期将是上汽大众在电动车销量上破冰的关键时间节点，北京的家庭排号政策相当于为 ID.6 X 筛选出了潜在用户，抓住这一机会会为上汽大众的电动车产品带来更庞大的用户群体和更高的市场认知度。
将「实用主义」还给电动车的 ID.6 X
ID.6 X 是实用主义的代表产品，在定位和售价上，ID.6 X 实现了「消费停滞、产品力升级」，定价 239，888 元－335，888 元的 ID.6 X 的车身长宽高为 4876 mm * 1848 mm * 1680 mm，轴距为 2965 mm。车身长度上 ID.6 X 几乎与大众途锐相近，由 MEB 平台带来的先天优势更使得 ID.6 X 的轴距直逼途昂，所以在空间上 ID.6 X 完全能够胜任家庭用车。为了满足用户对性价比的追求，上汽大众还为用户准备了多重优惠政策，详情见下图。
本次我们试驾的车型为极致长续航版，定价为 278，888 元，我认为这款车型将会是未来 ID.6 X 在市场中的销量主力。围绕家庭定位出发，这台 ID.6 X 最被消费者关注的两个点会是续航和空间。续航能力方面，极致长续航版官方给出的续航成绩是 588 公里，配备 83.4 KW/h 电池，电池从 0% 充到 80% 需要 40 分钟，这一系列数据在市场中属于中上游水平，而且这台车的整备质量已经达到了 2.28 吨比途昂还要重 200 KG。
我们实际驾驶下来，行车电脑给出能耗数据是每百公里消耗 16.1 KW/h，计算能耗时车内乘坐了 4 位成年男性，用这个能耗算下来 ID.6 X 的续航仍然能够突破 500 公里，所以 ID.6 X 的续航表现是能够让用户满意的。
空间方面，七座版的 ID.6 X 第二排座椅中间没有过道，所以第三排乘客上下车时会稍有不便。由于第二排座椅能够前后调节的幅度比较大，所以第三排空间也是相对充足的。当我坐进第三排，并将第二排座椅向前调到我腿部空间足够的位置时，第二排乘客的腿部空间仍然是充足的。对于家庭用车来说，能否将 7 座空间「盘活」是它博取用户青睐的关键因素，ID.6 X 是具备这项能力的，但第三排空间的舒适性仍然不适合长期乘坐。
除了上述两点，上汽大众 ID.6 X 上面还有多项细节配置是围绕家庭定位来打造的，全车前后共配备了 4 个 USB-C 的充电口和 1 个无线充电位，中高配车型第二排座椅具备座椅加热，同时第二排座椅具备角度调节功能。ID.6 X 上面也配备了超大尺寸的全景天幕，高配车型全景天幕可以开启，与众多新势力车企产品不同的是，ID.6 X 的天幕配备的是电动遮阳帘而不是花哨的光感可调天幕，一方面节省了成本，另一方面，很多用户吐槽可调天幕并不真实防晒的问题在 ID.6 X 上也不存在了。所以我们能够发现 ID.6 X 其实是一款将实用主义做到极致的产品，这点更符合传统用户的需求。
智能化方面，ID.6 X 在很多方面延续了 ID.4 X 的设计，车机是一块 5 英寸仪表屏配 12 英寸中控屏，搭载了大众的智慧车联 4.0 系统，同时具备无线 CarPlay 功能。仪表的 UI 设计非常清晰，左侧是 ADAS 板块，中间是行车数据、右侧是导航信息。目前上汽大众已经打通了车机与手机之间的互联网络，尤其是在电动车上，车主可以通过手机 APP 获取更多车辆信息，并在需要时远程启动车辆。
全新的 ID.6 X 上也搭载了 AR-HUD 功能，不过这项配置使用下来的感受一般，AR-HUD 会将导航信息的箭头投影到普通 HUD 信息的上方，所谓 AR 就是导航箭头会随着车辆距离转弯路口越来越近而逐渐变大，直到完成转弯进入下个指令，这项功能选装需要 5000 元，我认为大可不必。
辅助驾驶方面，ID.6 X 上配备的是 IQ 智能辅助驾驶系统，具备包括 ACC 和车道保持在内的基础 L2 级辅助驾驶功能，除此之外最大的亮点就是转向灯变道功能，可惜我们拿到的是工程车的缘故，辅助驾驶系统并没有能够体验到。
在 ID.6 X 上我们也看到了大众正在努力地跟上智能汽车时代的步伐，座椅重力感应启动车辆、仪表盘旋钮换挡、高动能回收挡等设计让驾驶更加简便，当然，简化一切驾驶动作的目的是为了迎接自动驾驶时代的到来。
传统分销网络是打开销量的保障
现在上汽大众 ID.6 X 的潜在用户也能通过手机 APP 线上下单，而且用户可以选择将车辆配送到距离自己最近的上汽大众 4S 店。现在的新势力车企都讲究做直营，但铺开销售网络是一件时间成本非常高的事情，相比之下传统车企在市场中存在着诸多资源优势，庞大的销售网络就是一点，他们可以在最短的时间内将自己的产品一并打入中国的一、二、三线城市，而不需要逐级铺设网点。
结语
虽然 ID.6 X 与新势力车企的产品相比还是一款较为保守产品，但我认为用燃油车继续为自己争取时间一定是饮鸩止渴，当大规模转型来临的时候用户一定会重新审视传统车企的电动车产品，这一现象在 ID.4 X 上面已经非常明显了，上汽大众在国内数十年的历史和用户口碑都无法成为自己电动产品的背书，到头来还是输给了「毛头小子特斯拉」。所以上汽大众紧急布局纯电动产品是对的选择，在电气化时代大家不仅要比拼技术和产品力，更要与时间赛跑。
