作者：孙小树
编辑：Chris
▎ARCFOX αS 是北汽高端电动品牌极狐的 C 级纯电轿车，也是前段时间搭载华为自动驾驶解决方案火爆出圈的那辆车。
但这一次，我试驾的是不搭载华为自动驾驶解决方案的 ARCFOX αS 华为 HI 版。这样正合我意，因为可以忽略华为的标签，将关注点落回到极狐，去体验这个 2016 年才刚刚成立的自主品牌所推出的第二款车的实力。
「纸面实力」
▎在具体展开聊 ARCFOX αS 的驾驶体验之前，要了解下 Ta 的纸面实力。ARCFOX αS 出自极狐与麦格纳合作打造的 IMC 架构，全系除开两款华为 HI 版，共有 4 个版本：
-
ARCFOX αS 525 S：NEDC 续航 525 km，补贴后售价 25.19 万元；
-
ARCFOX αS 525 S+：NEDC 续航 525 km，补贴后售价 26.89 万元；
-
ARCFOX αS 708 S+：NEDC 续航 708 km，补贴后售价 28.19 万元；
-
ARCFOX αS 603 H：NEDC 续航 603 km，补贴后售价 34.49 万元。
和 ARCFOX αT 一样，αS 提供两种规格电池。525 S / S+ 采用的是 67.3 kWh 电池，708 S+ 和 603 H 采用的是 93 kWh 电池。
ARCFOX αS 603 H 是四驱双电机高性能版本，最大功率 320 kW，最大扭矩 720 N・m，零百加速 4.2 S。其余三款为两驱单电机版本，最大功率 160 kW, 最大扭矩 360 N・m，525 S / S+ 零百加速 7.7 S，708 S+ 零百加速 8.3 S。
我们试驾的版本是四驱双电机高性能版，试驾当天北京怀柔的山路路况也极佳，所以有机会更细致地体验这辆车的机械素质。
「驾驶体验」
▎ARCFOX αS 虽然在定位上是 C 级轿车，但 140 mm 的离地间隙，加上近 1.6 m 的车身高度，以及掀背式尾门，使得 ARCFOX αS 看上去更像一辆 Crossover。实际上 ARCFOX αS 高性能版使用的轮胎正是米其林 PILOT SPORT 4 SUV。
但当我坐进 ARCFOX αS 驾驶室，调整好座椅和方向盘，启动车辆上路后，就完全不会再去纠结这是辆轿车还是 SUV 了，因为我的注意力都被 Ta 的底盘调校吸引走了。
电动化干掉了汽车最复杂的发动机和变速器，一定程度上降低了造车的门槛，但汽车依然是件极其复杂的工业品，例如包含传动、行驶、转向和制动四大系统的汽车底盘的存在，如何调校底盘仍是对厂商的重大考验。
说回 ARCFOX αS，先从关乎行驶体验的悬架调校谈起。试驾的前半段都是山路，当我连续过弯时能感受到 ARCFOX αS 对车辆侧倾的抑制做得很好，一些同级竞品出现的过弯调整时的晃动并没有发生在 ARCFOX αS 上。
而当我在空旷路面上模拟快速超车并道时，能清晰感知到 ARCFOX αS 重心在横向跟随上的迟滞，这种缓冲能极大提升车辆稳定性，这样的悬架调校功力出现在自主品牌车型上，我是比较意外的。
衡量一款量产车型悬架调校的好坏，是否偏科是重要参考，成熟的悬架调校往往是可以做到兼顾操控性和舒适性的。
在体验完悬架的操控性调校水准后，我们很好奇 ARCFOX αS 在悬架舒适性方面的表现如何，所以在试驾中程路过一段残破的沥青路时，有格外留意底盘对路面颠簸的过滤。结果是我们在车内可以感受到路面变化情况，但车身不会有激烈的回弹。
看来，在试驾开始前，极狐官方车队教练介绍的 ARCFOX αS 悬架的那种韧性，不是王婆卖瓜。而且，这种紧致和软糯的共存，是在前麦弗逊后多连杆的普通硬件配置基础上，通过底盘调校实现的。
再来谈谈 ARCFOX αS 的转向。可能是受限于车内空间（毕竟这是辆电动车，因为电池的原因，地台还是有些高的），个人觉得方向盘是偏大一些的，但好在握持感还不错，转向力度虽然很轻，但阻尼感明显，平衡拿捏地恰到好处，这点上保持了 ARCFOX αT 的水准。
ARCFOX αS 的油门响应是我收获的另一份惊喜。一来 ARCFOX αS 的油门输出很线性，不像有些同级别电动车那样油门初段响应过于激烈，借用同车老司机的话讲，「这款车的油门响应，让我想起了我那辆除了油门一无是处的威马 EX5」。
二来不同驾驶模式下油门的响应逻辑很人性化。ARCFOX αS 有经济、舒适和运动三种驾驶模式，经济模式下油门初段响应会变弱，但变化不会过于突兀，同理，运动模式下油门的初段、中段和后段响应是逐渐加强的。
至于 ARCFOX αS 的制动，我认为刹车总体是很线性的，但似乎存在前程虚位的现象，踏下刹车踏板的前 0.5 公分没有明显感觉到制动的介入，当然这是在我们在跑山阶段激烈驾驶下的感受，正常路面行驶时刹车虚位的感觉并不明显。
ARCFOX αS 是辆纯电动车，单踏板模式就不得不聊。其实之前我对单踏板模式的印象并不好，倒不是不喜欢这项技术，只是认为很多单踏板模式的体验做得并不好，动能回收介入过于强硬，车辆的顿挫感很明显，影响了驾乘舒适性。回到 ARCFOX αS 的单踏板模式，在松开油门后，可以感觉到动能回收的介入是一个逐渐加强的过程，这样就有效避免了顿挫感。
ARCFOX αS 的底盘调校能表现得如此成熟，离不开极狐和麦格纳的合作。麦格纳是全球第三的零部件供应商，同时拥有丰富的汽车代工制造经验，但麦格纳并不是汽车界的「富士康」。
麦格纳代工汽车生产并不是简简单单的制造组装，而是会深度参与到车型的前期研发，最具代表性的例子就是宝马 Z4 的制造。Z4 项目上，宝马几乎只提供了设计要求和相关资料，麦格纳大包大揽了设计到制造的所有环节。
同时，麦格纳也是电机减速器、电动后驱的供应商，其代工过的产品除了宝马 5 系、宝马 Z4 的异父兄弟丰田 Supra、奔驰 G 级这样的经典燃油车型，还有捷豹 I-PACE、索尼 Visioni-S 概念车这样的电动车。所以，北汽能和麦格纳合作造好一辆电动车，并调校出成熟的底盘，并不奇怪。
开着这样一辆底盘调校成熟、零百 4.2 秒的电动车，很容易不知不觉地提到很高的车速，尤其是在 NVH 还不错的情况下。试驾途中，当我们在山路上将速度提到 90 km/h 以上时，车内静谧性依然很棒。在高速路上由于路面颗粒较粗的原因，速度达到 100 km/h 以上后会感觉到胎噪，但也完全在可接受的范围内。
「续航表现」
▎ARCFOX αS 的长续航版有 NEDC 工况下 708 km 的夸张数据，即使我们的四驱高性能版也有 603 km 的账面续航，但我们更好奇 ARCFOX αS 在实际使用中的表现。
其实这次试驾是有节能续航挑战的，但拿到一辆底盘调校如此成熟的车，又遇到路况极佳的山路，甚至中间有一段是单行山路，我们没法抑制住自己试探车辆性能极限的冲动。
但即使是经过 103 km 的「激烈驾驶山路 + 小段高速路 + 空调开到舒适温度」驾驶后，ARCFOX αS 的表显续航只下降了 127 km，动能转化率达到 81.10 %，更夸张的是，其他组车辆有实现 155 % 的动能转化率。
ARCFOX αS 高动能转化率的背后功臣之一，是博格华纳的三合一高集成电机，而动力总成供应商还包括西门子，所以 ARCFOX αS 的动力总成效率可达到 93.5 %。
「任重道远的智能化」
▎ARCFOX αS 因为华为 HI 版而出圈，但拿掉华为自动驾驶解决方案后，ARCFOX αS 的智能化表现如何呢？
ARCFOX αS 拥有的硬件基础为：12 个超声波雷达、5 个毫米波雷达、4 个全景摄像头、1 个前向摄像头、1 个驾驶员人脸识别摄像头。基于这些硬件，ARCFOX αS 拥有 L2.5 级别的自动驾驶能力。
具体到使用体验上，在未开启 ACC 自适应巡航的情况下，ARCFOX αS 的车道预警可以做到在车辆偏离行驶车道时，通过方向盘和座椅震动，配合抬头显示屏的红色车道线警示，提示驾驶员。
但在试驾过程中，ARCFOX αS 打灯自动变道的成功率不高。在空旷的高速路上，ARCFOX αS 可以轻松实现打灯自动变道，但在侧后方有车辆时，即使车辆距离很远，且无加速迹象时，ARCFOX αS 做出的判断仍然是后方有车，不能变道。
智能化不单单是智能驾驶，还包括智能座舱等方面。ARCFOX αS 虽然拥有一块全球量产车型中最长的 20.3 英寸的 4K 多联屏，但 Ta 给我的人机交互体验很一般。
ARCFOX αS 是同时支持屏幕触控和中央扶手旋钮控制的，但通过旋钮控制时，层级过多的系统让我们总是不耐烦地想去通过屏幕控制，但功能界面往往在远离驾驶员的屏幕上，需要侧身伸手。
例如当我们尝试关闭模拟音浪时，坐在驾驶位的老司机被一级级的控制层弄到崩溃，最后还是坐在副驾的我在右侧屏幕上关掉了声浪。但如果副驾没有人呢？我觉得很多人会不耐烦地找机会起身通过屏幕控制，这样既不便捷，也不安全。
不过，ARCFOX αS 只是极狐这个年轻品牌的第二款车，而且，基于 IMC 智能模块架构打造的 ARCFOX αS 是具备 OTA 能力的，可以升级、迭代、优化智能化体验。
「结语」
▎之前我对 ARCFOX αS 的印象，更多的是 Ta 作为华为自动驾驶合作伙伴的身份，但当我亲身试驾了 ARCFOX αS 后，其远超预期的越级驾驶体验，两驱长续航版 708 km 的账面续航实力，以及现实体验中的高动能转化率，都给我留下深刻印象。不夸张地讲，在机械素质层面，我认为 ARCFOX αS 是 30 万元级别中的佼佼者。
