*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：杜德彪
这两天大家都在讨论上汽拒绝华为的言论。
这样概括有些断章取义，舆论分为几个派别估计也基于此，反对派认为，作为一个自主品牌销量占比仅 1/5（抛开通用五菱贡献的 160 万销量）、基本上依靠合资方撑腰的品牌而言，上汽实在没啥资格拒绝华为的潜在橄榄枝。
但实际上上汽陈虹说的是 「上汽很难接受单一一家供应商提供的整体解决方案」。
根据华为与赛力斯、北汽极狐的合作模式，华为提供的方案可以概括为两种，一是 DriveONE 三合一电驱动系统 + HiCar，如赛力斯，华为提供包括电机控制器、电机和减速器的软硬件一体解决方案，以及互联系统；二是对于北汽极狐，自动驾驶整体打包，包括华为麒麟 990A 车规级芯片，以及激光雷达，内嵌鸿蒙系统。
上汽拒绝的类似第二种。
尽管自主板块表现有待提高，但不代表依旧在仰仗合资的上汽就要全力拥抱华为。所谓的 「不接受整体解决方案」 是关键信息，依靠合资的上汽未必不想自强，即便是传统板块，上汽也已经与通用方面合作开发蓝芯动力，如果说塑造独立灵魂对合资双方中的自主区域来说是一种趋势，那么没有必要在向着智能化转型期的道路上倒退。
所谓的倒退当然是整体外包，与国内汽车事业发展初期技术换市场的性质并无不同，区别仅在于你是谁的附属，从 「把灵魂交给别人塑造」 的层面，交给华为还是交给通用或者大众，上汽都不再是上汽自己。
即便上述两个与华为进行不同程度合作的品牌，其实模式上也值得玩味。比如赛力斯选择的是中阶合作方案，在此基础上，或者还有借势华为品牌的意图在其中；而北汽极狐虽然采用了深度合作模式，其实成品还没拿出来，更像是个期货，或者理解成一个在深度拿来主义基础上的联名款也可以，而且以该产品极狐阿尔法 S 华为 HI 基础版高达 38.89 万的预售价格而言，有多少市场空间很难说，象征成分不低。
另一方面，北汽未必没考虑到华为的强势地位，但对于北汽极狐自身而言，华为类似一剂猛药，能治病但也对自身免疫有影响，对于现阶段的北汽，似乎是个不得已而为之的救命招数。同时极狐也相当于给自己留了一手，主力车型依旧是 25-28 万的 「自主知识产权」 车型，而华为扮演的角色不仅仅是技术供应商，还是一个品牌输血者。
可见厂商们在选择与供应商合作时，都在保持着距离，这是其中的微妙之处。而真正应该反对的是非此即彼，全力拥抱或者闭门造车大概都是不可取的。实际上陈虹虽然嘴上说不接受整体方案外包，身体也很诚实，上汽仍然在保持与华为方面就自动驾驶在技术层面上的合作研发，换言之，这个分寸感很重要。
观察上汽 「有限度的拒绝华为」，容易叫人想起《绝命毒师》里古斯非要除掉老白，而老白在自保之后，渐渐也发掘出一个想要当老大的自我。在智能化汽车领域主机厂与供应商的关系肯定不是你死我活，但主动权如果在一开始就交出去，也就像是在躺平。所以陈虹的言论更像是在表达一种底线。
目前头部车企已经给出了模板 —— 流行战略是全栈研发，特斯拉、小鹏、理想在初期与供应商磨合后获得基本功之后，都选择自研：比如 2021 款理想采用的驾驶辅助系统是理想全栈自研，硬件依旧来自于供应商体系，比如芯片来自于地平线，毫米波雷达来自于博世，但融合在一起的工程是理想自研的感知算法；小鹏如今被称为 「最接近特斯拉的车企」 时，前面应该加个定语 —— 开发模式。和理想差不多，小鹏 P7 自动驾驶辅助系统除了芯片外，大部分也来自于自研。
硬件是别人提供的，但软件是自己开发的，硬件是躯体，软件是灵魂。从狭义上解释，陈虹大概是这个意思：全栈并非是车企要软硬件通吃，好比盖楼，结构是工程师决定的，但工程师并不是那个要制造所有重型机械的人物，他只要知道如何善用这些机械、如何选择机械就好。
智能化时代，算法或人工智能这样的概念，其实是赋予了工程师和开发者更大程度的独立思考空间，并不仅仅是如果外包，就是将主动权交给供应商的层面了，还涉及到未来的产品风格问题，毕竟技术掌握到一定程度，就是风格上的取向了，这决定了未来车企产品的同质化程度。
但华为的强势（是技术强势而非态度强势，实际上华为既明确了不造车、不树敌，更明确连控股都不会）总是可以说明问题的，掌握了自动驾驶核心技术也就等于掌握未来汽车世界的制高点，从这一点来说，华为不造车胜似造车，而这也大概就是上汽陈虹认为必须由上汽独立完成的任务，否则再来一次外部，就是复制粘贴，而且和多年前与合资技术换市场相比，还不一定是稳操胜券的策略。
基于此，上汽的大方向虽然有豪赌意味，且自研投入本身也很巨大，这就是新手村选手们先要从供应商处取经然后独立，但总是正向的，区别在于，谁最先甩开供应商输氧管。
