昨天晚上我开着蔚来前往滴水湖参加 NIO Power Day 活动，到达酒店办理完入住后，在酒店旁边的二代换电站换了个电，然后回到房间后躺在床上开始回想。
作为一个无家用桩且没钱买能量无忧服务的用户，在过去一年的使用蔚来牌小电动车的经历里，我想了一想，我认为可以用「苦尽甘来」这个词来形容。我经历了最初提车时，离我家最近的换电站是 18 公里开外的汽车博览公园站，到后来 5 公里左右的圣诺亚站，再到现在的 300 米，恒久又一城站，如果用蔚来社区的叫法，我这算是喜提了一套「电区房」。从另一个方面来说，我也算亲身经历了 NIO Power 在过去一年的发展。
时至今日，补能问题依旧是困扰大家关注以及购买电动车的首要因素，但这个问题，终究要有人解决。当然在这之中除了国家电网、特来电以及星星充电等第三方运营商的基础建设外，我认为整车企业也应该更加积极地参与到其中来，毕竟这才是市场份额提升的基础。
在这其中特斯拉以及蔚来应该算是给行业起了一个比较好的表率作用，那么今天 NIO Power Day 的活动，蔚来到底要整什么活？下面就让我们一起来回顾一下。
补能大于续航
前不久，由于网络上传出蔚来要设立新品牌以及明年上市 Gemini 车型，再加上我眼中几乎没太多悬念的 ET5 车型。我认为今年 NIO Day 肯定是不缺信息量了，难道 NIO Power Day 要发布第三代换电站或者新的大功率充电桩吗？
事实上，我所期待的它都没有到来。纵观全场活动，在我看来，这更像是蔚来对外界的一场 NIO Power 的介绍以及「销售」会。
「解决电动车使用上里程和充电焦虑的问题，一定要从用户使用场景的分析入手一套好的服务体系，它一定是满足用户在不同场景下不同需求的一套组合拳。」秦力洪是这么介绍 NIO Power 成立的底层思维的。简单翻译一下这句话，我认为他们的目标就是为了做到「无感」补能。
而谈补能场景问题，则必然会涉及到两个方面的因素，一是地点，二是时间。按照目前蔚来已交付的约为 12 万名车主数据来看，城区用车比例约为 60%，近郊出行为 30%，远郊出行为 6%，还有约 4% 左右的城际出行，在这其中大部分的行驶里程为 200-400 公里。
紧接着再按照预计的停留时间划分，区分出 0.5-1 小时、1-2 小时、2-4 个小时以及 4 个小时以上。当然这么做的原因，主要是如果把两个坐标轴交差时，我们会发现其实大多数长期使用电动车的人，都可以较为轻松地推算出场景。
而获得用户场景后，再根据投入产出比的测算，匹配相对应的补能资源。这就是 NIO Power 的部署规划。当然，我觉得这套推算规则并不难，也没什么门槛，难点在于这要求车企持续不断地做投入以及更加丰富的补能措施，以应对不同的用户场景。因此 NIO Power 的解决方案是「车桩站人云」。
简单来说就是，移动充电车、充电桩、换电站、加电小哥以及云端大数据。这里我想稍微提一嘴早期轰动网络社会的「奶妈车」。
因为历史的 ES8 曾经「百公里要烧掉 35-40 升柴油」，对于很多人来说，这是个不小的负面。但坦率地说，这却是触动我去深入了解蔚来的一个很大的因素。需要说明的是，并不是说我觉得这样的电动车很酷，而是说让我觉得不可思议的是在商业社会里，竟然会有一个车企如此不计成本的做用户服务。这让当时刚跟 4S 店「撕完 B」的我，一度有点错乱。
当然移动充电车除了早期给蔚来带来巨大的网络流量以外，在相对极端场景下其实还是不少用户提供了必要的补能需求。
你家是电区房吗？
当然，除了移动充电车之外，NIO Power 体系中比较有特色的补能措施还是截止目前累计换电次数接近 300 万次，总补能达 1.3 亿多度的换电站。这次蔚来能源副总裁「耿直 Boy」沈斐就换电站背后的故事跟我们做了分享。
沈斐提到最初的换电站构思，是在一个城市的东西南北角建设大型换电站，放个 2000-3000 块电池，白天的时间主要回收空电池，利用晚上的谷电将电池充满，第二天再配送到城市的每一个角落。当然感谢有计算机发明，他们通过成本测算后，放弃了这一想法。
随后「失控」这本书中的去中心化、分布式引出了他们当下对于换电站的思考，于是他们很快把换电站调整成了更加紧凑的小型换电站，而且还带来更低的成本投入，更加匹配创业公司的节奏。当然就是由于太过于追求换电站做得紧凑，导致一代换电站无法通过增加电池储备来提升运营能力，这让蔚来在车主保有量急剧增加的去年冬天，吃了一个不小的亏。
由于冬季低温影响了车辆的续航，导致换电需求大增，同时低温还带来了更慢的充电效率，这导致去年冬天，京沪两地大批的蔚来车主都经历了换电站排长队的现象。当然除了排长队以外，体验相对较差的地方在于雨天，尤其是当低温 + 雨天结合的时候，我每次下车时都迈着「凌波微步」以迅雷不及掩耳之势，把自己并不敏捷的身材塞入小哥的工作车，以求暖气护体，我相信不少人都有过我这样的经历。
因此二代换电站在设计的时候，蔚来就电池仓的储备上限提升至 13 块，增加运营效率的同时还增加了自动泊入的功能，为的就是可以达成用户换电不下车的需求，其实 NIO Power 发展的驱动力，也有一部分是来自用户的吐槽。
当然作为耿直 Boy 的沈斐也提到了蔚来用户特别关心的换电站故障率问题。他认为每天 1 万多次的换电，长时间的运行，机械会出故障是无法避免的，目前换电的过程大约已经控制在 3 分钟左右了，接下去就会开始着重主攻换电站的可靠性，以此来降低故障率。作为一个曾经在汽车博览公园「被迫」腿了半小时公园的我想说一句，我真的不想逛公园！
除此之外，沈斐也关于换电是 to C 还是 to B 分享了他的观点，他认为 to B 市场能够快速形成规模优势是毋庸置疑的。但 to C 市场相比 to B 市场更需要换电。原因主要有这么几点，一是有很大一部分人群没有固定车位，二是私家车出远门的需求更多，二私家车运营的时间更长。
基于这样的背景，首先他们选择了更为可靠的螺栓结构，这可以保证更长的使用时间以及安全结构。其次就是换电站的选址，必须要靠近用户，而针对蔚来社区发明的新名词「电区房」，蔚来官方今天赋予了其新的定义「 距离换电站 3 公里以内的住宅」均为电区房。而截至今天，大概有 29% 的用户处于电区房。
最后沈斐也定下了一个小目标，希望在 2025 年时 90% 的蔚来用户都能变成电区房。
当然，这里还有个小故事可以跟大家分享。在北京首个二代站发布仪式上，直播供应商跟蔚来建议，采用录播的方式，因为供应商怕换电站故障导致「直播翻车」。
当然这个建议被蔚来拒绝了，据说拒绝的原因是「不符合他们的价值观」。不过正如供应商所说，直播的时候确实翻了一个「小车」，稍微卡了一下，不算倒入和开出的时间，总计花了有 6-7 分钟，好在最终还是把整个流程走完了，因此还算是小事故。
但我认为，这一切都只是铺垫。
这才是他们真正的目的
除了补能的基础设施，蔚来还着重介绍了他们的云端内容，例如通过大数据测算加电需求，保证更高的服务效率以及实时监控每台车的电池系统，提前警报之类的，但我认为这也不是太重点的地方。
正如我上文提到的， NIO Power Day 除了是介绍会外，还是一场「销售」大会。怎么理解，请看下图。
这应该是蔚来第一次用比较官方的方式跟行业表达 NIO Power 以及 BaaS 服务是不仅 to C 而且还 to B，当然除此以外是首个二代站发布会上，李斌顺嘴提了一句。
李斌以及秦力洪也不止一次的提到了，「这些年关于共用换电站的事情，我们也不停地跟其他的友商或多或少的有过一些讨论。」只不过从当下的局面来看，想必讨论的结果最终应该都是不了了之的。那么这次，竟然蔚来提起来这件事，或许也是希望通过媒体来传播一下。
那这把「枪」，我接下了。
客观地说，我认为其他车企要跟 NIO Power 合作，一定是个很不容易的决定。不容易的地方并不仅仅是在于改造换电底盘带来的成本。因为如果有车企愿意合作，而受限于底盘结构，我认为蔚来可能就会搬出自家的设计图纸，帮着一起改进了。
从目前的情况来看，能源方面也就是福特与蔚来谈了共用 NIO Power 的超充桩，小鹏采购了蔚来的取送车以及补胎业务。需要说明的是，这两个品牌采购的其实都是蔚来能量以及服务无忧中，较为边缘化的服务。在这其中或许有成本的因素，但归根结底，我认为多少还是有点「你赚我的钱，我还帮你长规模」这样的担忧在之中。
短期来看，车企们与蔚来换电站合作，可以省下一大笔基础建设的资金，而且可以快速让自己品牌的用户拥有更好的补能体验，这对于销售端，无疑是利好的，毕竟今天秦力洪还提到了，年底高速服务区的换电站相比年初翻两番。这也许可以帮助车企更加走量，形成一定规模。
只不过如此合作，确实让车企有种被「绑架」的担忧。假设未来主流的补能方式是大功率快充，那么会出现的问题是换电的商业价值大幅降低，正如秦力洪所说「如果真是这样，我大不了把换电站扒了，全部改成超充桩，反正电容和场地，我们都有。」如此看来，大家受到的影响也都还算可控，毕竟在当下几年解决了用户补能痛点问题，也走了量，获得了一定程度的规模，而车企也就无非是成了蔚来在电容争夺战中的一个帮手而已。对于合作车企来说，要考量的便是与蔚来合作换电站所产生的成本，是否可以通过造一些差异化的产品，所产生的利润来覆盖。
但令人担忧的是，万一换电在未来很长的时间依旧是重要的补能措施，这就会增强合作车企的不安感，毕竟如果合作，则意味着自己的产品要与蔚来在售车型有一定的差异化，则在产品规划上显得比较被动。其次这样的合作，明眼人一看，很难说是平等的。
不过，我认为蔚来也意识到了光靠 NIO Power 对于车企的吸引力不够大，这次还主动提及了 BaaS 同样对车企开放。虽然 BaaS 的购买逻辑，至今我都无法太能接受，但是数据是不会骗人的，李斌在财报电话会提到过，蔚来 BaaS 的用户已经超过了 50%，显然降低购车门槛，对于消费者来说，还是有着非常大的吸引力。
最后，我想说的是与蔚来合作，短期来看，全是利好，长远来看，风险未知。
写在最后
在直播结束后，还有个 QA 环节，其中蔚来公关马麟提到了建设换电站的逻辑与京东自建物流的有类似之处。那关于京东物流，我就能 BB 两句了，毕竟当年也做过东哥的「兄弟」。
当年京东决定自建物流时，受到了公司内部、舆论社会以及投资市场的强烈反对，毕竟投入大，且当年大家都在提倡轻资产运营，京东也是在质疑之中走出了一条异于常人之路。
早期刘强东在接受媒体采访时也多次提到，我们烧钱怎么了？我们没有烧出价值吗，没有烧出体验吗？放在今天的视角来看，京东自建的物流体系，确实成为了京东核心竞争力之一。
在去年京东集团的第五个老员工日，刘强东发的内部信中再次评价物流体系时提到了当年坚守自建物流的正确性，他是这么说的「一个不能解决行业痛点的产品或服务是没有商业价值的，是风口过后最先掉下来的那头猪。」
再返回来看 NIO Power，我认为它们行走在解决行业痛点这条对的路上。
