作者：Neo
导读
换电模式和充电模式各有各的优缺点，根据不同的应用场景和使用需求，用户需要不同的能源补充体系，两者虽有重叠，但并不完全对立。
从现有的充电桩（公共桩）和换电站数据来看，充电桩 VS 换电站，换电站被 「K・O」。截止 2021 年 5 月，公共充电桩以 88.4 万台的保有量数据（不含私桩 / 随车桩），完胜以千来计算的换电站。当然，仅以现有保有量对比，不能看出未来到底谁能更好解决充电问题。
对于横向对比的 「换电模式」 和 「充电模式」 ，我通常以几个视角和维度来进行对比。就当下而言，充电桩的普及率比换电模式要高出一大截，但是能就此否定换电站在未来的位置？显然是不恰当的。
从投资成本来看，换电站 ＞ 充电桩
一座换电站的投资费用，大概在 150 到 400 万元左右不等，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。再回到普通的快充桩来看，以充电功率高低分类，充电桩的成本在数万元到数十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常在一万元以内就可以建成，且小巧方便。
从投资成本来看，换电站高于充电桩。这也是为什么国内充电桩的普及率，远远高于换电站的原因之一。
从充电效率来看，换电站＞充电桩
换电站的换电时长在 5 分钟左右；
快充桩的充电时长在 30-60 分钟（充至 80%）；慢充则多达数小时不等。
两者和传统燃油车的加油来比的话，换电在使用时间来看，更为接近加油，效率更高。而当前的快充充电桩充电，实际充电时间，和电动汽车电池容量（大小）、充电桩功率（快慢）、速率限制（保护）等相关，并不能完全达到充电桩的额定功率。
从使用成本来看，换电站 ≤ 充电桩
换电使用成本方面，以蔚来为例，换电一次的价格为 180 元，电池容量在 70 Kwh，续航里程约 420 公里，相当于每公里 0.42 元；再以北汽为例，其共推出了三个换电电费套餐：A 套餐 432 元 / 1200 公里；B 套餐 630 元 / 1800 公里；C 套餐 1020 元 / 3000 公里。差不多在每公里 0.34 元左右。
电动汽车一般电池容量在 50 Kwh 左右，一度电（公共）在 1.5 元左右，充满电的成本为 75 元人民币，续航里程为约 300 km，相当于每公里 0.25 元人民币左右。
这一块，对于靠运营为生的司机们，以及开销需要控制的人群来说，价格越低越好。而对于收入相对高一些的人群来说，几乎可以忽略。但两种充电使用成本来看，虽然相差接近一倍，但消费者感知不太明显，短期内无法感觉，长期则积少成多。
从政策标准来看，换电站 ＜ 充电桩
充电桩在混战多年后，在 2015 年也出具了国标。对传导充电系统、直流连接、交流连接以及外用充电机与电池管理系统的通讯等方面，都做了统一标准。统一标准下，国内无论哪家品牌、多少功率的充电桩，电动汽车都能接入充电。
GB/T18487.1-2015《电动汽车传导充电系统 第 1 部分：通用要求》
GB/T20234.1-2015《电动汽车传导充电用连接装置 第 1 部分：通用要求》
GB/T20234.2-2015《电动汽车传导充电用连接装置 第 2 部分：交流充电接口》
GB/T20234.3-2015《电动汽车传导充电用连接装置 第 3 部分：直流充电接口》
GB/T27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》
而换电站面临的标准问题，其实更加棘手：
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电池包的容量，是电动汽车的续航的主导因素，而不同车型对于电池容量的需求，各不相同
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电池包的尺寸，基于电动汽车整体空间布局，电池包一般置于汽车底盘。而不同车企、不同车型，对于电池包的设计，无论是尺寸、空间布局，都不一样。
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电池组的种类，从原材料来看，会有 LFP、三元锂之分；从成组模式来看，有方形、圆柱体、软包、刀片等不同形状；从能量密度来看，从低到高，种类繁多。而电池模组，在一定程度上也会影响电池包的形状和尺寸，以及电动汽车能否布局。
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电池换电连接，本条之于前两条，只要约定标准，则生产或更换的难度不大。
这些标准问题，转换到换电来看，面临几个问题，一是电池包到底有几种（容量大小）、整车电池管理系统与电池包是否兼容（系统支持）、约定了一种材料 / 大小 / 容量后，其他品牌 / 类型电池如何发展、其他车企如何兼顾？（顾此失彼）。
从实际推广和使用角度来看，换电站 ≤ 充电桩
充电桩可以以 「充电站」 的形式出现，也可以以 「单桩」 形式出现。对于场地要求，直流桩稍大，1 平方米以内就已足够；交流装分壁挂式和立柱式，前者挂于墙上，不占地面面积，后者立柱较细，也几乎不占面积。
而换电站内，需要有电池包存放仓库、机械安装手臂以及仓库与换电站之间的分送系统。即使再精简，也需要 「占领不小的地盘」。
蔚来和中国石化合作的首个换电站占地面积 60 平方米，大小约 4 个车位。采用的是蔚来二代换电站，拥有电池储量 13 块，每天支持 312 次换电。
另外换电站和充电桩都会面临同种 「等候问题」，也即排队充 / 换电。一个电动车流量较大的站点，充电人员频次非常高，会出现排队等充电桩、排队等换电的现象。充电桩耗时较长，往往等待较久；换电站换电较快，但如果库内电池未充满，仍然需要等待不少时间。
所以从投资者投入角度、消费者效率体验和成本使用角度、制造商生产标准来看。投入与使用成本成为一组矛盾，高投入下按市场规律，理应价格更高，但投资者站在先行铺设推广角度，并未把这一高成本嫁接到消费者身上。所以产生了一个投资者短时间无法挣钱的困难局面，也进一步限制了投资者继续推广扩展的脚步。而制造商，包括车企和电池厂家，在没有标准执行下，各家的规格均不相同，于是会出现一种乱象：换电站数量非常多，但是支持我家的换电站，你家却不能用。
但历史为鉴，有些好东西，时下并不流行，并不是因为他不好，但却因各种原因，诸如时政、成本、信任度等原因，往往不得向上。而换个时间，换一批人，换一个地方，可能也就成了。在用户为上的体验角度，往往有人愿意为此 「付出代价」，甘心掏钱。
而普及，更是需要在投资性价比、工程可行性、安全可控性等方面的综合发展，也需要政策支持、标准制定上的辅助，更需要用户能体验到使用成本低、使用便捷性、安全可靠性而形成信任度。
所以从广义上来看，换电模式推广艰难，但确实能解决充电难的长期问题；而从单一品牌 / 车型狭义来看，换电模式很大程度上也确实解决了充电难 / 慢的问题。
