上周，小鹏 G3 的中期改款全新 G3i 正式上市，根据上市所公布的消息，G3i 依然采用了 XP2.5 级自动辅助驾驶系统，和 G3 上市的时候保持一致，很多最近才关注小鹏的朋友可能对 XP2.5 还没有了解，今天大包子狸就来和大家一起复习一下小鹏的 XPilot 2.5 系统，这套系统和传统的 L2 级供应商方案有什么不同？
系统的硬件布局
XP2.5 随着小鹏 G3 一起进入市场，其主要技术包括最底层的线控、路径规划和控制部分，以及 「超级自动泊车辅助」 等，为小鹏公司自研。
硬件方案、传感器感知技术等，则采用的市场上较为成熟的博世系统，这也是小鹏这套系统和普通 L2 供应商方案最大的不同，可以称呼其为 「半自研」。
从硬件布局来看，G3i 搭载的传感器如下：
- 1 个单目前向视觉装置
- 4 个环视摄像头
- 3 个毫米波雷达
- 12 个超声波雷达
这 20 个传感器构成了 G3i 的感知能力组合，通俗的说，这些设备就是 G3i 的眼睛和耳朵，决定了车辆都能感觉到周边有什么。
硬件的作用分析
单目视觉装置
G3 的单目视觉装置疑似采用了博世的第二代多功能视觉装置（MPC2），这个视觉装置包括了光学模块和处理模块两个部分。
其中视觉模块包括一个 130 万像素的摄像头和一个高动态彩色 CMOS 成像器组成。
处理模块则包括一个可扩展处理单元，该单芯片单元包含一个 FPGA 处理器和一个带 CAN 接口的双核微处理器。
该架构使用 FPGA 对图像进行并行处理，使系统能够在极短时间内对复杂的驾驶情况作出分析。所以，通俗的理解，就是这个视觉装置综合了眼睛（主要情况下）+ 大脑（处理芯片）的功能。
通过视觉装置，我们可以看见水平视觉 50°，高低视觉 28° 范围内的物体和道线，能够区分行人、骑自行车的人、摩托车、乘用车和卡车，并且知道他们的距离、速度、横向定位、角度等属性。
探测距离与物体的大小有关，车辆的可探测距离超过 120 米，行人的可探测距离约为 60 米，最多可同时识别 4 条道线和 16 个物体。
毫米波雷达
G3i 的前向毫米波雷达疑似采用了博世的 MRR EVO14 中距离毫米波雷达。
该雷达拥有广角 / 窄角两种探测角度，探测距离分别可达 100 米和 160 米。
位于车身后部两侧的是近距离毫米波雷达，探测距离 0.36~80 米，要作用是后方及侧后方障碍物侦测。
通过前向毫米波雷达，车辆可以实现对前方目标物的侦测和追踪，运用于 AEB 自动紧急制动、ICA 智能巡航辅助、TJA 交通拥堵辅助等功能。
而通过后向毫米波雷达，车辆可以运用于 ALC 自动变道辅助、BSD 盲区监测预警、RCTA 后方横向来车预警等功能。
环视摄像头
G3i 的前后以及两侧反光镜下搭载了 4 枚像素大约在 30 万左右的环视摄像头，实现了对车辆周边 360 度视觉图像的感知。
通过环视摄像头，G3i 可以用来组成 360 全景影像的，同时在透明底盘和视觉泊车中发挥融合作用。
这里值得一说的就是小鹏的视觉融合泊车，是国内最早采用视觉融合方案的自动泊车，就是在传统的毫米波探测之外，去调用环视摄像头看到的画面去优化停车感知和策略。
不过对于小鹏来说，环视摄像头还在透明底盘、自动泊车时的车位线识别中发挥着作用。
比如通过外后视镜的侧面摄像头做车位线的识别，让车辆更容易发现车位；又比如，使用后视摄像头，当你在倒车入库的时候，后视摄像头会检测车位上是否有挡车器，这样确保你的车不会直接去撞击挡车器。
后视摄像头同时也去检测车位上是否有地锁，如果地锁是升起来的，那它则会判定为不可入库，
超声波雷达
超声波雷达是很早以前就已经市场上普遍应用的设备了，最早的倒车雷达就使用的是超声波雷达。
它通过反射计算出与障碍物间的距离和大体轮廓，但范围较短，仅有 3~5 米，一般作为倒车雷达以及通过狭窄空间时候的周边感知能力。
G3i 的超声波雷达采取前 4 后 4 两侧各 2 的布局，可以构成一个除了两侧车门外的环形感知能力。
实现功能介绍
在这里，要特别和大家强调一点，不同品牌之间的车辆做功能对比的时候，不仅仅要考虑有没有，还要考虑好不好的问题，绝对不是看看配置表发现都有这个功能就认为是完全一样的体验。
ACC，自适应巡航
G3i 的 ACC 是带有走停功能的全速域 ACC，可以实现在设定的速度内行驶，并根据前车的速度调整车速，并有 5 档和前车距离可调，并会记录调整距离，不会发生每次重启 ACC 就回到默认距离的情况。
并且具有超长的停车后全自动恢复功能，ACC 状态下停车 90 秒以内，一旦前车启动，车辆就会自动跟车前进。
LCC，车道居中
G3i 提供的 LCC 是车道居中功能，而并非车道偏离辅助功能。
两者之间的区别是，LCC 会让你的车在道线中间保持稳定的一直开，而车道辅助偏离功能则仅在你车快要偏出道线的时候，给方向盘一点力，避免车辆出现，但这样会造成车辆一直在道线内画龙。
G3i 的弯道保持能力还是较强，20 万以下应该目前还没有量产车有 G3i 的弯道保持能力，但是在大曲率弯道情况下，比如高速上下匝道，G3i 受到硬件限制，无法保持车道居中。
ALC，打灯变道
G3i 之所以称呼自己是 L2.5 级，这多出来的 0.5 级更多的就是这个打灯变道功能.
即便到目前为止，能够在 20 万以内拥有这个功能的量产车几乎还是没有。
这个功能最大的意义就是在车辆启动 LCC 的时候，可以通过打灯变道，实现超越前方慢车，避免频繁退出自动辅助驾驶的尴尬。
自动泊车
G3i 的自动泊车如果说自己是第二，恐怕还没有车敢说自己是第一.
是的 G3 就是这么骄傲，尤其是在 20 万以下的级别内，能做到视觉融合泊车，支持横向，纵向和斜列式，支持有框无框，支持在车下车的全自动泊车，感觉只有 G3 能打。
安全带预紧
这个功能非常好用，所以特别在这里说一下，G3i 在车辆速度比较高的时候，如果没有打灯就靠近了道线，主驾安全带就会快速收紧两次提示你注意，并发出声光警告。
如果发现前向距离太紧，可能触发碰撞，安全带会很大力气的全力把你收紧在座椅上，最大程度的减少碰撞的发生，每天上车扣紧安全带的时候，安全带也会自动收缩，达到最适合你的位置，非常的妥帖和舒服。
其他功能
G3i 还有很多诸如 AEB，弯道辅助等等等等功能，这些功能我个人体验下来和大多数其他配置都差不多，就不特别说一说了。
谈谈怎么看待 XP2.5 和 XP 3.0 的关系
很多人都在问，为什么新的 G3i 不能安排 XP 3.0，这个和整车架构有关。
2017 年的博世视觉装置及其处理芯片根本无法满足 XP 3.0 的数据处理要求，而且 G3i 的车身传输多为 CAN 总线，XP 3.0 已经全部升级到以太网。
再加上感知的毫米波雷达和摄像头清晰度都全面升级，如果要 G3i 升级到 XP 3.0，几乎整个 G3i 都要扒掉重来，那零件的通用率就会下降很多，成本也会增加，售价几乎会走到和 P5 差不多甚至略高的价位。
其实，目前看来 2.5 级辅助驾驶对于首次接触自动辅助驾驶的用户来说，已经完全够用了，除了在高速上不能实现自动变道和弯道保持能力有差距之外，平时日常使用过程中差异不够明显。
简单的说，2.5 解决的是够不够用，3.0 解决的是好不好玩，3.5 解决的是领不领先。
而定位于年轻人第一辆智能车的 G3i 考虑到价格负担能力，把主力车型控制在 16 万左右，是比较适合市场的实际的。
更何况，XP 2.5 系统已经经过两年的迭代更新，现在已经是非常稳妥和完备的系统，按照未经确认的消息，小鹏或将切换小鹏自研算法到 XP 2.5 上，或多或少会提供一些优化的体验，这是小鹏智能化中最大的优势。
竞品分析
在这个价位上，个人感觉 G3i 的竞品主要可能是零跑 C11、哪吒 U Pro，来简单分析一下：
零跑的参数优势很大，全系标配 28 个高精度智能感知硬件，搭载两颗全自主研发的智能驾驶芯片 - 凌芯 01，算力达到 8.4Tops。
从硬件来看，几乎锤爆了 G3i，但是里面有几个情况值得关注。一是以往表现，零跑的前 2 款车 S01 和 T03 都搭载了自动辅助驾驶硬件，但是目前看来表现都不太好。
当时 19 年号称要实现 「特斯拉级」 的 S01，到现在都没有实现车道居中，只有一个车道偏离纠正，时间已经过去 3 年了。
所以，并不是硬件堆的多，功能体验就一定会好，零跑虽然背靠大华，但是针对车辆的软件团队的匮乏和速度的迟缓，确实让人稍有忧虑。
哪吒的参数不如零跑那么亮眼，但是低配车型的价格打的实在低，10 万以内的中型 SUV，确实很有优势了。
但是也存在和零跑的同样问题，就是智能和自动辅助驾驶上面的积累过于依靠供应商，只要看看他们的 OTA 次数和内容就知道了，次数少内容还简单。
再说最近 360 入股哪吒，估计以后的风格就要大变，我有预感，哪吒会 「重新定义」 智能。
所以，以上两款竞品的问题就在于自动辅助驾驶的兑现能力，尤其是在这个软件定义汽车的年代里，相当于一个是期货一个是现货。
所以，综合来看，我个人建议，如果对智能不是很感兴趣，C11 可以观望，毕竟仅仅看车，确实很实惠。如果对智能比较感兴趣，G3i 值得好好体验，真智能才会不负所期。
