首先非常感谢 42 号车库和几何汽车的邀请，能给予我这次为期三天的深度试驾机会。
周五一大早我就兴冲冲地赶到杭州的几何 4s 店，签完协议在工作人员的带领下取钥匙提了车。
诚意
虽然很久之前就在网上看了几何 A Pro 的各种图片，有一定的心理预期，但看到实车才能真正感受到吉利对于几何这个品牌在设计和配置上的「诚意」。
虽然在「颜值」这件事上本来就是仁者见仁智者见智的，但是作为几何 A 的「中期改款」，Pro 在外观和内饰上的提升真的拿捏得死死的，反正我摊牌，其实我就是不喜欢它之前的那种「环保」布艺座椅，现在的双色车身，蓝白拼接的内饰风格，仿麂皮面的座椅，连中控台上的出风口都是设计成多边形蜂窝状的，高级感直接上了一个段位，有点领克那味儿了。
坐进车内，第一感觉就是方向盘很小，这就使得驾驶起来之后的操纵感变得更加灵敏。中控 12.3 英寸的大屏是目前新能源汽车的传统技能了，但是几何却将原本方向盘前面的仪表盘设计的特别小，就像放了块 iPad mini，不过麻雀虽小五脏俱全，显示的内容应有尽有，虽紧凑但不凌乱。
而且这台试驾车配置了 HUD 抬头显示，这玩意儿真的谁用谁知道，极大的减少了看仪表盘的频率，香得一塌糊涂，几何 A Pro 的 HUD 可个性化设置，上下位置，亮度高低可调（亮度在白天强光下也清晰可见），布局也很清晰合理，集成了时速和辅助驾驶还有导航等各种信息，这样一看，仪表盘是大是小也就无足轻重了。
几何的座椅软硬适中，空间位置距离啥的只能说是够用，考虑到它紧凑型家用车的定位，也能理解，但是副驾还配置了「老板键」这种百万豪车的功能，这你受得了吗？
还有全车环视影像、透明底盘、氛围灯，无线充电，全景天幕等等配置，特别是后排乘客抬头就是延伸到头顶的大曲率后挡风玻璃，这处设计我颇为心水，视野和高级感拉满。
当然，这台车想吐槽的地方也有，就是中控台下方的触控面板，塑料感有些强，个人觉得那么大块地方，实际就安排了四处触控区域，利用率属实不高，而且这块面板的背光在室外强光照下聊胜于无，根本看不清，更别提盲操了，如果能像大众 ID.3 那样加上压感反馈那真的便利性和质感有质的提升。
除此之外，后排座椅的坐垫角度再抬高一下提升支撑性就更好了，内饰其他方面槽点不多，在这个价位下，几何能做到这个水准已经领先某些合资车了。
驾驶体验真香
驾乘感受方面，除了前面提到方向盘有些小，下意识地让我有一种操纵感提升的感觉，几何 A Pro 的方向盘也会结合它的驾驶模式在转向手感上有一些变化，ECO 模式下转向手感非常轻但虚位不多，Sport 模式下手感加重，这点好评。
车身机械素质也不差，前麦弗逊独立后扭力梁非独立悬架在日常驾驶上过一些颠簸路面路感清晰，但不会有多余晃动，在高速匝道上过弯，侧倾也抑制的很好，毕竟走的舒适路线，吉利大厂的调教水准在线的，不过这个刹车脚感个人觉得有悖于它的舒适风格了，属实太灵敏了，轻轻踩一下车身就要点头的那种。
几何 A Pro 零百 6.9 秒的加速和理想 ONE 差不多，虽推背感比不上特斯拉那种摁在椅子上的感受，但是毕竟电动车，在马路上一众燃油车面前也是秒天秒地无压力，反正让第一次开电动车的家母在加速超车时直呼真香。
由此可见，电动车时代，「推背感」已经不稀奇了，百公里加速那零点几秒的差异对于大多数不追求极致性能的普通人来说其实真的无感，日常驾驶，够用就行。
A Pro 的动能回收设定高中低三挡体验下来区分也是明显的，在最高档下松开电门踏板后能明显感受到电机降速的拖拽感，值得好评的是这种拖拽感有一个线性减弱变化的过程，仿佛能感受到几何的工程师在尽力的模仿燃油车松开油门后降速的过程，不过这个过程中带点轻踩刹车的感觉。
刚开始确实需要适应一下，但是驾驶一段时间后才能真正体会到电动车「单踏板模式」的快乐，我个人是不排斥「单踏板模式」的，不像网上那些「键盘侠」喷什么反人类设计，我认为某司高管说的「用户教育」本来就没有错，只是被无良媒体节奏带偏了而已，新事物的面世本身就需要一个接受的过程，万万不能因噎废食。我恰恰觉得，动能回收的设定是电动车时代考验各厂调校功力的新体现。
辅助驾驶
作为 95 后，特别是自诩对车还有些「挑剔」的理工男，几何 A Pro 配置的 L2 + 级别的辅助驾驶才是更吸引我的方面。
5 个摄像头，1 个毫米波雷达以及 12 个超声波雷达，虽比不上那些造车新势力的「堆料狂魔」，几何 A Pro 的配置只能说中规中矩。
由于它的 ACC 自适应巡航不是全速域的，要时速高于 30 km/h 才能开启，所以现阶段在高速或者高架路面才能最大化发挥它的价值。（编者注：几何 A Pro 的 ACC 为全速域开启）
几何 A Pro 的 LKA 车道保持辅助功能在车道线清晰的情况下能准确的识别，个人感觉识别率至少 90% 以上，但是要吐槽的是，尽管在识别之后我能从方向盘上明显感受到车辆已被接管，但是它的车道保持并不居中，相反非常靠右，哪怕我人工摆动方向盘使车辆居中，它还是会渐渐向右靠，直到距离右车道线只有十几公分的距离才保持住，这在高速上有大车经过时总让我有些提心吊胆。
正好提到车那天晚上回了趟老家，高速上大部分时间都开启了 ADAS 辅助驾驶功能，碰巧后半程还遇到了倾盆大雨，几何 A Pro 的 ADAS 功能也没有罢工，能稳稳地控制车速和车距，哪怕在雨刮都来不及刮的情况下，几何 A Pro 还能识别到车道线并能保持住，真的大大降低了我的驾驶疲劳感。
值得一提是，几何 A Pro 的跟车距离也是三档可调，但是我觉得每一档的差距差不多是半个轿车车身长度，即使调到最近的一档，空间也很大，差不多是一辆小卡车的距离，很容易被加塞，但是考虑到高速路段的使用场景，出于安全性的考量也能理解。
况且配合它的前车碰撞预警功能，在 ADAS 开启的情况下，车辆能及时监测前车状态并主动加减速，介入的响应速度也很及时，让人非常放心，如果距离非常近，车辆也能在主动降速的同时通过 HUD 图形变化和声音报警提醒我及时接管，这点好评。
综合体验下来，几何 A Pro 的这套 L2 + 级别的辅助驾驶对得起它在这个价位和级别的表现，完成度和实用性很高，哪怕有些小瑕疵，个人认为也是能够通过后期 OTA 解决的。
续航有点秀
这次几何 A Pro 的续航里程提升到了 NEDC 600 km, 所以我提了车将车电量充到 80% 就直接上高速回老家了，空调 22 度三档风正常使用，全程 300 公里左右，表显掉电 336 公里，相当于九折，这个续航表现其实让我非常惊喜，也一改我对电动车跑高速续航要打六七折的印象，可见 几何 A Pro 的电池管理非常优秀。
三天深度体验也让我第一次来到充电站体验了完整的充电流程，现阶段江浙沪的高速服务区都配置了国网的快充桩，在 120 A 的电流下能做到一分钟充 0.6 度左右的电，一个小时左右就能从 20% 充到 80%，这个补能效率在跑长途的场景下其实能够接受，毕竟连续开三四个小时人总得休息一下，利用休息时间正好充个电也很合理。
不过说实话，现阶段这还是比较理想化的使用场景，因为你无法预测前方的是充电站是好是坏，电流是高是低，是否有油车占位。
三天的体验中我就遇到过各种「惊喜」，比如明明 App 上显示充电桩可用，但开过去接上桩告诉我设备「离线」；就算都是国网的充电桩，不同站点之间电流差异巨大，17A 的「快充桩」充电速度慢到我怀疑人生；在阳澄湖服务区，一共就 4 个桩，结果只有一个能用，幸亏赶到时上一个车主刚充完电准备离开……
所以现阶段虽然电动车很香，但如果家里没有装充电桩的条件，那么幸福程度将大打折扣。
三天的试驾尽管已经结束，但在我码下这些字时，几何 A Pro 留在我脑海里那超车法拉利的画面仍然历历在目。
写在最后
再次感谢 42 号车库和几何汽车能给予我这次试驾机会，让我感受到了国产传统主机厂在拥抱新能源变革时做出的努力和拿出的诚意，其实我之前试驾过的蔚来，理想，小鹏等等车型，它们的价位早已突破二三十万甚至更高，在消费升级的大环境下，国内电动车企的「军备竞赛」也进行到了白热化的阶段。
当然，我们不可能要求拿几何去对比这些车型，但是在十到二十万这个价位，几何 A Pro 确实拿出了超越同级的竞争力，只可惜，它的对手是大众，丰田，日产这些销量冠军。
作为曾经对标特斯拉 Model 3，号称「致力于成为全球用户纯电出行的首选品牌」，几何现在的处境其实有些尴尬，尤其是在吉利推出极氪这个新品牌之后，几何的市场定位只能下探，但是，对于我们普通消费者而言，多一个「物美价廉」的选择，难道不是一件好事吗？
