7 月 9 日，大众官方发布消息，称迪斯的大众集团 CEO 任期将延长至 2025 年 10 月。
这意味着，迪斯在与「死对头」劳工委员会主席伯恩德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）的权力斗争中，获得了最终的胜利！
其实，在大众监事委员会主席汉斯·迪特尔·波奇（Hans Dieter Pötsch）的力挺以及幕后终极 boss 保时捷和皮耶希家族的默认下，迪斯的胜利早就已经板上钉钉了。
这不 7 月 9 日，在公布迪斯任期延长的消息同时，大众还说要在 13 日公布集团的 2030 战略，称为「NEWAUTO」。
「宫斗」——大众转型初期的主旋律
迪斯能走到今天实属不易。就在去年，他甚至差点被斗到从大众扫地出门。所以大家走过路过不要错过，现在带给大家大众高层「宫斗」的精彩回放。
想把来龙去脉讲清楚，我们要回拨到 2015 年，当时负责产品研发的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在宝马 CEO 位置的争夺战中败下阵来，原因竟然是年纪太大。而带领大众的保时捷创始人外孙费迪南德·卡尔·皮耶希（Ferdinand Karl Piëch），正在谋划身故后，寻找这个庞大且臃肿的帝国的摄政大臣。于是，皮耶希便邀请迪斯过来，担任大众品牌的 CEO。这便是迪斯与大众的「缘起」。
虽然马一龙当时也曾邀请迪斯接任特斯拉 CEO 的职位，但最后，迪斯还是选择了大众。可能是因为美国离家太远，但也许，迪斯就喜欢迎难而上，挑战自己。
随着大众集团 CEO 马蒂亚斯·穆伦（Matthias Mueller）被「提前下课」，迪斯终于开始全面掌舵这艘近百年的巨轮。为了在这个关系复杂的「帝国」中执行电气化转型战略，迪斯一方面增加了一些此前不存在的职能部门来贯彻方针，制衡其他传统部门；另一方面引入自己在宝马的旧部或启用外部员工进行换血。
就在转型高歌猛进之时，迪斯领导的「改革派」与工会，或者说与劳工委员会主席伯恩德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）代表的保守势力的矛盾也越来越尖锐。
很多人可能不太清楚，在德国公司治理体系中，劳工代表会占据董事会席位的一半。而这位自 2005 年就担任大众工会主席以及大众监事会成员的「大佬」，领导 60 多万员工 16 年，背景和脾气都很硬。
第一回合：迪斯惨败
在 2020 年 6 月 4 日大众的高管会上，迪斯与奥斯特洛因为削减成本计划的进展速度和覆盖范围，发生激烈争论，根源就在于工会为了保障现有工人的收入和就业，并不同意迪斯的裁员计划。迪斯还在会上指责监事会成员向媒体泄露拒绝迪斯申请任命延期一事，称违反保密协议是非法的。因为奥斯特洛在迪斯提前提出的续约要求上，「坚决」地投了反对票。
几天后迪斯向整个监事会道歉，在官网挂出致歉消息。要知道，一个集团 CEO 通过官网对外公布自己道歉的消息，是多么罕见和「丢人」的一件事儿。迪斯识时务的「服软」，让当时国内外很多媒体，都惊呼迪斯「药丸」，大众「药丸」。
但随后《汽车新闻欧洲》（Automotive News Europe）的一份由沃尔夫冈•保时捷（Wolfgang Porsche）和汉斯•米歇尔•皮耶希（Hans Michel Piech）联合署名的声明中表示，迪斯与他的高管团队「至关重要」，对他们「完全信任」。
也是在这保时捷和皮耶希两大家族的斡旋下，迪斯得以留任大众集团的 CEO，但失去了大众品牌 CEO 的职位。但这一回合，劳工委员会主席奥斯特洛胜出。
第二回合，迪斯扳回一局
其实两大家族作为最直接的利益相关人，是期待大众有长线的盈利能力，所以他们支持电气化转型，也支持迪斯。
第二回合的转机出现在今年 3 月，迪斯与奥斯特洛似乎达成了共识，将通过提前退休的方式实现裁员，虽然大众不愿意透露这笔不小的花费，但外媒猜测，这次裁员的成本或接近 5 亿欧元！
4 月 23 日，又传来好消息，大众官方宣布奥斯特洛将于 5 月 1 日起，担任 Traton（特拉顿） 部门的人事总监，这等于昭告天下：奥斯特洛从大众监事会权力核心淡出！到这里，第二回合中，迪斯胜出，而且非常彻底。
而奥斯特洛的继任者，是他之前的副手妮埃拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo），虽然卡瓦洛同意迪斯的改革，但她的工作同样是维护现有工人的利益，所以迪斯承诺在 2029 年之前，不会裁撤现有的劳工，以获得新任劳工委员会主席对改革的支持。
然后迪斯顺利地延长了自己的任期，在 7 月 13 日，给大众这个巨型选手，勾勒出未来 10 年的发展路径。
大众对未来的出行方式的构想
前几天我对沃尔沃的「Tech Moment」进行了介绍，沃尔沃称，自研软件可以缩短产品更新周期、快速修复 Bug、提升用户体验。但迪斯在 13 号的时候，更进一步说出了 OEM 自研软件的根本原因：「到 2030 年，在 BEV（纯电车）和 ICE（内燃机车）销售的基础上，软件支持的销量将使整个移动市场从目前的约 2 万亿欧元增加到 5 万亿欧元。」
软件后面隐藏的，是未来各个 OEM 争夺利润的关键。
迪斯关于软件的布局在 2019 年 2 月，就已经开始了，组建了一个名为「Digital Car&Service」的软件部门，由克里斯蒂安·森格尔（Christian Senger ）担任主管，并在 2020 年开始独立运作。
这位长得很像憨豆的老哥，是迪斯在 2015 年从宝马带来的「大能人」，曾经在曾在 BMW i 部门任职。来到大众后，先是负责了 MEB 平台的技术攻关。在迪斯意识到软件的重要性后，又火速负责起整个集团的软件部门。
但在去年，由于 ID.3 的软件问题，以及宫斗的巨大压力，森格尔还是离职了。
在这次 NEWAUTO 发布会上，我又看到了这位「憨豆」森格尔老哥，成为了集团 MaaS（Mobility-as-a-Service 出行即服务）和 TaaS（Transportation-as-a-Service 货运即服务 ）的负责人。
迪斯每次都让这位「憨豆」老哥挑起最难也是最富前瞻性的业务，这次他又进入了一个「未来」领域，为大众提前布局。
载人出行和货物运输，有多重要？
迪斯针对未来个人的全新出行方式，给屏幕前的所有人规划了这样一种场景：「不管是你想在城市里快速呼叫车辆出行，还是你的奶奶或者是 8 岁的儿子可以在没有爸爸妈妈开车陪同下独自上车出行，你都可以使用大众的 App，然后 ID.Buzz 将会接走你。」
未来的货运场景中，送货员不用去考驾照，因为基于全自动驾驶的车辆不需要人为操作。运输效率也将因为云端在线控制而极大地提升效率。工人将专注于送货服务，服务质量得到保障。
「憨豆」老哥说，到 2030 年，大众预计欧洲五个主要市场对自动驾驶的需求将带来 700 亿美元的收入！而光德国一国，在快递业务上，就有 40 亿的包裹量，所以货运方面的市场前景也是巨大的。
如何实现「天方夜谭」的构想？
似乎大众勾勒的这些未来出行场景，对于现在经历正在从 L2 向 L3 跨越的我们来说，有些遥不可及。但为了实现这个宏大的「不切实际」的构想，大众还精心制定了「四步走」计划。
在这个计划的第一步，大众便提出了「数据驱动」这种「假大空」 的概念。
而第二步的自动驾驶技术，将是大众成为「软件驱动的移动供应商」的基石。
在自动驾驶上，大众用了两套解决方案：一个面向私人，由 CARIAD 负责；一个面向共享出行，由 ARGO AI 负责。
我们先按住「数据驱动」和 CARIAD 不表，后面会着重说。
这个美国的 ARGO AI 公司，便是大众和福特双双投资的自动驾驶公司。大众与其展开合作，以求攻克对自动驾驶来说最复杂的城市交通环境。
这套自动驾驶系统的感知硬件，包含了激光雷达、毫米波雷达和摄像头。而 ARGO AI 最近推出的激光雷达，可以检测到 400 米外的物体，使用了「Geiger-mode」的光电二极管以及像素合并来提高灵敏度，捕捉黑暗中低反射率的物体。
而这个激光雷达，将使用在即将在 2022 年到来的 ID.Buzz AD 上，利用这个车型大众计划在 2025 年开启自动驾驶汽车的商业化服务。每个座位都提供屏幕，可以随意移动座椅，甚至可以直接把位子去掉用来拉货。
而有了成熟的自动驾驶技术和成熟的纯电车型，就走到了计划的第三步，那就是车队管理。
首先，从实际场景考虑，所有的车队运营商都需要运营车队实体，需要提供场地、充电、维护。
随着租赁业务的不断增长，收益会逐渐增长，成为移动业务的利润基石。而大众考虑的是，为了加快商业车队的发展，大众正在评估，是自己亲力亲为，还是选择收购或合作。
最后一步就是如何将车队与用户进行连接，这需要做一个支持实时数据交换的 App。同时这个 App 会兼容关于未来出行的各种功能，比如租赁自驾、共享出行，甚至我还看到了短途出行的两轮车选项。这个意图很明显，就是要抢走像滴滴、Uber 这种出行平台软件公司的饭碗，不知道滴滴高层看了大众的 NEWAUTO 战略后，会有什么想法。
关于实际的落地时间与执行方式，大众也有提及。
2025 年，在德国汉堡的子公司 MOIA，将率先提供车队管理以及预定平台，开启大众自动驾驶的第一个商业化服务。不论成败与否，这些宝贵车队运营经验，将成为大众未来的移动出行的优势所在。
接下来，大众将联合更多的公司平台，推进自动驾驶的商业化服务，并同时改进优化车队管理方案。
而大众还期望根据每个城市不同的市场，提供相应的移动出行解决方案，并与当地供应商形成伙伴关系，提供综合而全面的，围绕自动驾驶而衍生出的各种服务，比如，从自动驾驶的汽车本身的销售，到自动驾驶的货运车，乃至人们移动出行的全场景解决方案。
这让我想到了中美两国的 Robotaxi 公司，几乎全部是外采 OEM 的量产车来进行数据收集，然后逐步通过政策松绑，在各地进行初步的商业化试点，并未成太大规模。而大众集团去年销售了 42.2 万辆新能源汽车，预计在 2030 年有 4,000 万辆车型在路上跑，这样的规模优势，是 Robotaxi 通过算法无法抗衡的优势。
CARIAD 软件争夺战的排头兵
我们接起 CARIAD 的茬儿继续说，而 CARIAD 又与「数据驱动」脱不开干系。
CARIAD 脱胎于「憨豆」老哥负责的汽车软件部门，他在去年离任后，由同样出身宝马 IT 技术部门的德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）接任。当然了这位希尔根伯格也是迪斯搞来的，在直播上，希尔根伯格直接说迪斯发短信给他，让他再干一次，与迪斯有同样的愿景的他当然是义无反顾地来到了大众，成为 CARIAD 的 CEO。
希尔根伯格到任的第一年，就从保时捷、奥迪、大众品牌抽调了约 4,500 名工程师，从外部聘用了 1,000 名工程师，并通过一年的工作，将 15 家软件公司整合到 CARIAD 中，组成一个统一的部门，形成稳固的基础。
大众对软件部门的重视体现在投入上，大众计划每年向 CARIAD 投入 25 - 30 亿欧元，以求随着业务规模的扩展在 2025 年实现盈亏平衡。
CARIAD 作为大众集团的软件部门，拥有集团内部的顶尖人才，可以在各个品牌之间的车辆软件进行操作，权限与重要性齐高。而 CARIAD 负责的业务，主要包含：E³ 电子电气架构（当然包含了 VW.OS）、VW.AC。
E³
E³ 1.1 版本目前已经在使用中，例如大众的 ID.4、斯柯达的 Enyaq 或 CUPRA Born。在这个版本中允许对 MEB 产品组合进行 OTA。
就比如在 7 月初，大众推送了「ID.Software 2.3」更新包，对全球的 ID.3、ID.4 和 ID.4 GTX 进行更新。希尔根伯格表示，每三个月 ID 家族就将升级一次。
E³ 1.2 版本会在 2023 年推出，基于 Android 打造的 Infotainment（车机），会有第三方应用商店提供软件多样化选择。重点是支持 VW.AC 也就是大众云服务，车辆数据将向云上迁移。
2023 年推出的纯电 macan 以及 Q6 e-tron，将率先搭载这个版本。
2025 年，E³ 2.0 版本推出，被希尔根伯格称为「game changer」，将把 VW.OS 带入新世界，大众集团所有的车型将全部使用这套系统，使得协同效应最大化。大众称会同时保证差异化的品牌和用户体验。
奥迪的 Artemis 项目将在 2025 年首次展示 E³ 2.0，同时还有大众全自动驾驶能力以及 SSP 平台的能力。在 2026 年，这些技术红利会下放到大众品牌的 Trinity 项目上。大众乐观地预测，到 2030 年，集团将有 4,000 万辆车行驶在全球各地，届时软件将成为最重要的利润池之一！
E³ 作为一个不断进阶的 EE（电子电气架构），希尔根伯格也大概阐述了三个层面的正在进行的工作：
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首先是硬件层，由摄像头、传感器、执行器、强大的计算平台组成。CARIAD 正在将十几个控制器，进一步集成为更精简、更强大的控制单元。在简化系统的同时，实现软硬件解耦。
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然后是软件层，这里包含了 VW.OS，将与 VW.AC 进行连接，保持新闻、应用等功能实时在线更新。
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最后是进行新的功能与服务的开发。希尔根伯格称，车将变成「personal mobility companion」（个人移动伴侣），是一个聪明的智能助理：可以组织旅行，随时视频会议。
希尔根伯格称大众每年卖 1,000 万辆车，而这就是 1,000 万个数据源，数据将成为集团的资产，会带来巨大商机。
如此巨量的数据，将催生出车辆循环大数据，利用不断获取的巨量数据进行实现迭代优化，通过 OTA 将一台车的生命周期延长。之前的车一出厂，就标志着生产更新的结束，而现在车辆出厂只是升级的开始。
希尔根伯格称，E³ 2.0 版本的 EE 已经准备好改变商业模式了。这里说的不是共享出行的商业模式，而更多的是基于自动驾驶、数据连接等软件服务而衍生出的利润空间，说简单点儿，就像是付费升级高阶自动驾驶、付费使用云链接这种。
大众的目标是到 2025 年，开发 60% 的自研软件，期望完全掌握所有关键技术，包括大数据、安全性、AI 能力。
VW.AC
云，是未来软件不可或缺的另一个部分。随着域控架构向一个或两个中心计算平台集中，「云大脑」就变得越来越必须。
但是这部分技术壁垒很高，且几乎已经被各个科技巨头抢占完毕，大众也没有必要花钱自研，吃力不讨好。与国际科技巨头的合作可以快速填补这方面的技术差距，而大众选择了微软。
迪斯称，大众与微软的战略合作，将成为大众汽车发展为软件驱动的移动服务提供商的「关键因素」。
其实早在 2018 年，大众和微软就 VW.AC 业务达成战略合作，致力于整合大众汽车集团各品牌和车型的所有数字化服务和移动化产品。
大众位于西雅图的工程团队，目前已经通过 Microsoft Azure 实现车辆和 VW.AC 之间的交换数据。
除了对于私人车辆的云上数据管理，以及 OTA。我认为 VW.AC 的另一个重要意义，是还将对大众的自动驾驶车队商业化运营起到重要作用，因为大众计划在全世界内推广商业车队，云连接将帮助大众更有效地进行管理。
当然了，为了保证全球各地需求差异性的满足，大众在中国有约 600 人的软件开发团队，来满足中国消费者需求。
这里引申出一个有意思的话题，在大众软件部门刚刚开始规划时期，大众曾为其制定了非常宏伟的目标：集结 10,000 名 IT 人才。而截止目前，CARIAD 已经有约 5,500 名 IT 人才（包含海外），相当于提前完成了计划的一半。但说句心里话，欧洲的互联网氛围，或者是软件人才，远不如中美发达，所以 CARIAD 必须「走出去」，才能最终完成人才集结。
SSP：成本和扩展，我都要
平台部分，主要是由来自奥迪品牌的 CEO 马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）负责演说。对，你猜得对，这也是迪斯的老部下，在宝马负责采购和供应商网络部门的工作，在去年 4 月，正式担任奥迪品牌 CEO，迪斯甚至将兰博基尼、杜卡迪也一并划给了杜斯曼管理。
杜斯曼也很拼，在上任一月后，便启动了 Artemis 项目，而这就是 SSP 的源头。
而 Artemis 项目，你可以直接理解成是整个 SSP 平台由来。以 Artemis 项目为原点，大众将在 2025 年推出第一款车型——奥迪品牌的 Apollon，象征着从 PPE 平台向 SSP 的过渡。而在 2026 年，推广至将大众汽车品牌的 Trinity 车型上，所有大众集团的新车将全布基于这个平台打造，同时全部搭载 E³ 2.0 版本的 EE。
关于 Trinity 项目，我曾在《Trinity ——大众「大象转身」的毕业舞蹈》这篇文章中进行过深入介绍，这里不再展开。
我们都知道，大众在燃油车上，搞平台就像玩儿一样。而基于大众数十年跨品牌的平台设计生产经验，杜斯曼直言道：大众是「unchallenged platform heros」（不接受挑战的平台英雄）！
扩展性
虽然迪斯提到「在未来汽车世界中，顾客还是会选择与众不同的外形风格、品牌、服务，但与之前相比，品牌的差异，将更多的来自于软件与服务。」一再强调软件与服务在未来车辆中发挥的作用，但 SSP 平台还是在硬件上，通过不同尺寸、不同模块的搭配，将各个品牌的硬件差异化尽量在成本可控的范围内拉大，以保证集团内部林立品牌之间的最后差异。
比如，保时捷入门车型上，所使用的 E³ 2.0、自动驾驶、动力系统等模块，也会出现在大众品牌的性能版车型上。而在 SSP 极强的可拓展性下，保时捷的顶级车型将使用专用规格的模块以求独特性的保持。但作为平台福利，SSP 也标配了 800 V 的电压平台。
成本
SSP 具有极强的可扩展性，但同时还需把成本降到最低。这两个矛盾是大众必须要跨过的障碍。
首先，在 SSP 平台的生命周期中，大众规划了 4,000 万辆车型的生产计划，并且还会像 MEB 一样，对其他车企开放，以分摊平台研发成本。
而 SSP 虽然将兼容集团内不同品牌车型的生产，对部件的统一以及接近极限，但大众明显是想把成本控制得更低，所以直接剪除 60% 以上的车型类别。
最后大众对电池包的类型，也做出了统一与剪除，计划从峰值的 22 种电池包，缩减到仅有 8 种。
为了使这个「Super platform」（超级平台）适用于所有大众车型，具备搭载先进自动驾驶技术以及 E³ EE 的能力，并且可以在大众的其他工厂复制生产，大众计划投资 8 亿欧元在沃尔夫斯堡建立新的研发中心，杜斯曼和托马斯·施莫尔（Thomas Schmall）将负责这个项目。
电池与充电业务稳步迈进
迪斯说，在集团未来的盈利方向中，主要依靠四个业务：车辆交易的硬件销售业务、软件业务、电池以及充电业务、移动出行业务。
电池技术
而为了保证电池以及充电业务的发展，大众早在几个月前的 Power Day 上就公布了雄心壮志的计划。他们计划将电池的能量密度提高，并且同时降低成本。这又是一个「矛与盾」的难题。
但大众电池和充电业务负责人托马斯·施莫尔（Thomas Schmall）说道「Size」（规模），是决定谁能赢得比赛的关键。
大众希望在 2030 年通过统一电芯规格，缩减一半的成本，通过覆盖 80% 的车型，用大众「千万级」的规模效应来赢得这场电池的成本比赛。
大众根据不同品牌的产品定位，统一规格的电芯，将采用 3 种不同的化学配方来匹配：入门磷酸铁锂电池、中端（大范围）高锰电池、高性能取向将采用高镍电池。
而在固态电池方面，大众与美国固态电池商 QuantumScape 展开合作，将在今年年底前，在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）开工，建立第一条 QS-1 实验产线。
而电池成本的大头是原材料，而大众期望将所掌控的供应链条扩大，从电池原材料的获取到回收，形成闭环，并在这个闭环的多个方面都建立控制，这样才能最有效的控制电池的成本，并且形成一个良性循环。
简单说就是，掌控电池的原材料、生产、初次及二次使用、回收等，让其电池的流通变成一个循环，最大化的利用电池，增强效益，减少浪费。并且增强对市场风险的抵抗力。
想要完全独自建立这种能力的难度不亚于大众对软件全栈自研的难度，而大众只有一个，所以大众识趣的选择了合作。
电池工厂
大众的第一个电池工厂，选择了与 Northvolt 开展合作。这个位于瑞典 Skellefteå 的工厂，计划在 2023 年实现电池生产。
在大众 Power Day 上，大众公布计划在 2030 年时，于欧洲建立六家电池工厂，总产能达到 240 GWh，并同时公布了第二个工厂的合作伙伴也是 Northvolt。
但在 7 月 13 日的发布会上，大众没有继续选择投资了 5 亿欧元的 Northvolt，而是牵手国轩高科，在德国本土的萨尔茨吉特零部件工厂，改造为大众的第二座产能可达 40 GWh 的电池工厂，2025 年实现量产。
关于第三个工厂的选址，基本定在了西班牙境内，与大众旗下来自于西班牙西雅特（SEAT SA）合作设厂。迪斯说「西班牙可能成为我们电动战略的战略支柱。我们愿意在该国建立电动汽车的整个价值链——电动汽车生产、电动汽车零部件、集团新电池工厂。 从 2025 年起，小型 BEV 家族可以在西班牙制造。」
当然，西班牙针对新冠疫情后的经济复苏，提出了「PERTE」振兴计划，其中着重提到了电动车，大众第三座电池工作以及小型 BEV 工厂落户与此，西班牙政府应该给了不少好处。
充电业务
充电业务方面的拓展，算是对 Power Day 几个月后的工作总结了：在 2025 年前，要在欧洲建成 18,000 根快充桩、在中国为 17,000 根，而北美则从 Power Day 的 3,500 根，直接来到了 10,000 根。
大众在北美的子公司 Electrify America，在 13 日宣布，计划到 2025 年建成 1,800 个快速充电站以及 10,000 根快充桩，并将增加 150 和 350 kW 充电器的部署。
而在意大利，大众与 Enel X 成立合资公司，计划在 2025 年前，在意大利境内部署 3,000 多根充电功率高达 350 kW 的超充桩。
66 万人的转型
到目前为止，我们基本将这次 NEWAUTO 发布会的重点内容梳理完毕。
但让我印象深刻的并不是迪斯口中那些让人惊诧的数字：「730 亿欧元投资」、「营收回报率提升到 8 - 9%」、「千万级年销量」、「碳足迹减少 30%」。
反而是 66 万大众员工。
这里面包括了工厂工人、软件码农，还有数以万计的中层高管们。他们之中有一半的人，从事传统汽车的生产，不管迪斯如何叫嚣「电动爹」，他们只能一笑了之，然后重返与 ICE 相关的工作岗位。
而目前保持 ICE 的竞争力与现金流的稳定，才能将集团的收入分配给电动汽车、软件部分以及其他投资。对于迪斯来说，ICE 现在还有很强的「剩余价值」没有榨取干净。
由于与新任劳工委员会主席卡瓦洛达成的承诺，迪斯并不能像之前那样花钱让工人们「提前退休」，不能立刻剪除这些被边缘化的工人们。
目前迪斯给出的解决方案有些无奈，他选择与劳工委员会合作，对员工进行培训，已实现集团的整体转变，这是一项耗时费力见效慢的工作。而且对于中间管理层与 ICE 相关的高管们，迪斯需要来一场彻底的人员组织架构变革。
此时的迪斯握着「权利之剑」，坐在「铁王座」上，背后有强大的财团支持，左右簇拥着得力干将。迪斯注视着远处将要攻克的江山城池，目光高远，然而近处总有一些无法斩断还节外生枝的乱麻，扰乱着他的雄才大略。
打江山难，守江山也难。
对于迪斯染指的权力游戏，我也只能用莎士比亚的《哈姆雷特》第三幕第一场中的经典台词来评价：
To be, or not to be, that is the question.
但，看过权游的你们也知道小指头说过：
Chaos is a ladder.
