朱玉龙

朱玉龙

2021-08-18

汽车芯片断供和芯片企业往中游收购(上)

  1. 芯片
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最近有两件事情可以说是直接相关,一个是汽车芯片变得前所未有的重要,直接影响了汽车行业的生产情况,几乎是把汽车行业引以为傲的供应链管理按在地上摩擦;另外一个事情就是高通 45.5 亿收购汽车电子 Tier 1 的 Veoneer,开启了从中游的整合策略,也代表了芯片企业正式站到了汽车电子的舞台中央,甚至不给 Tier 1 一点机会,开启了直接可以对接整车企业,并完成整套解决方案的时代。

我分两天来聊一下。今天先聊聊第一件事。

汽车芯片短缺的三个阶段

汽车芯片短缺是从去年开始的,我们可以梳理下时间线:

(1)缺芯的第一阶段

2020 年 12 月,Volkswagen Group、Continental 和 Bosch 开始从供应链短缺的角度首次发布汽车行业缺芯的情况。当时的主要说法是,由于受疫情影响,带来供需错配导致的不平衡,汽车生产所需的汽车芯片,尤其是核心部件发动机 ECU 和 ESP 供应短缺,导致全球汽车和零部件生产直接受牵连。 2020 年的疫情对于整个汽车产业链的扰动非常大,导致了年初汽车生产放缓,随着 7 月以来中国的需求增长和其他市场逐步恢复,使得汽车的零件在局部形成短缺。

(2)缺芯的第二阶段

第二阶段其实是缺 MCU,这个反应在 2 月份各个公司的调研报告里面。在汽车电子的各个方面,使用了大量的 MCU 单片机。由于 IC 小型化和高频的需求,MCU 需要 40 nm 以下的制程,大部分 IDM 都把芯片生产外包给台积电(TSMC)等代工厂, TMSC 生产出货量约占所有汽车 MCU70%的市场份额。由于汽车 MCU 芯片的市场也是高度集中的,排名前 7 位的 MCU 供应商约占需求的 98%。

当时的瓶颈是台积电,由于汽车业务仅仅占它的 3% 的总收入,这个瓶颈一时半会没有解决。随着各国政府还有车企的斡旋,台积电这块的瓶颈逐步突破。

表 1 主要的汽车 MCU 厂家和台积电的生产关系

从供应风险来看,从 AI 芯片、SoC、GPU 芯片(目前这类高算力的芯片,能依靠的只有英特尔、三星和台积电三家)到 MCU,目前这些制程要求高的芯片都和台积电的状态直接相关,次一级的 CMOS 芯片供应不怎么受影响。

在这个阶段,车企甚至开始了跨 MCU 平台的准备和切换,这不仅是从一个供应商转移到另一个供应商的商务流程,还需要同时调整软件和硬件等技术部分,难度很高,即使这样车企也克服困难做完了。

(3)缺芯的第三阶段

缺芯的第三阶段,是东南亚疫情的加剧,以马来西亚为中心的某汽车芯片供应商的工厂,继关厂停产数周后,再次被当地政府要求关闭部分生产线至 8 月 21 日。这直接导致了芯片供应的恶化,并且从原先 MCU 扩展到核心芯片也出现缺失。

芯片制造商停产导致了博世的 ESP/IPB、VCU、TCU 等产品的供货困难,而博世作为全球最大的汽车零部件供应商,其底盘和安全部件的供应缺口,对于全球所有的整车企业来说,都产生了重大的打击。

图 1 芯片是个全球化的整合,马来西亚的作用很大
图 2 马来西亚的电子这块产业是围绕芯片来构建的,是个进出口中心

从供应链逻辑上来看,这是对油车和电车都是无差别攻击,以至于 Elon Musk 在 Twitter 上公开点名瑞萨电子和博世,认为对于 Tesla 的生产来说,这两家芯片公司是目前特斯拉供应链的最大问题和瓶颈。从这个意义上来看,事情已经严重到一定程度了,瑞萨其实在国内已经躺倒很久了,主要是保障海外和日系的供应。

图 3 来自 Elon Musk 的怒火,要是一般的供应商早踢出去了

芯片短缺的原因以及后续影响

从当前来看,芯片的问题已经不单纯是流通领域的囤积居奇这么简单的事情,从目前来看有这么几个原因:

(1)新型病毒给东南亚的供应链带来巨大的挑战:东南亚的马来西亚,是全球芯片的制造重要基地,全球知名的芯片公司如英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等超过 50 家半导体在马来西亚设置了半导体制造基地,其中当地封测产能就占了很大的份额。

而从病毒在东南亚肆虐开始,汽车芯片公司就一再拉长了本来已经降低了芯片交期。

(2)天灾人祸:按照超哥在群里的调侃,半导体行业调节芯片供需的重要手段,就是诸如失火、停电和水灾等奇奇怪怪的理由。但是 2021 年的 “理由” 格外的多,什么德州暴雪停电,什么台积电缺水缺电,瑞萨半导体大火…… 光怪陆离的。反正交不上货就有客观原因可以找,这可苦了产业链链条上的 Tier 1 和车企。很难想象今年国内的 Tier 1 怎么过苦日子的。

(3)炒货:我以前听过,半导体销售运用各种手段该催单时候催单,凭着高低价格和重要性去调配货源。但今年由于缺货持续这么长时间,1 美金 - 10 美金的件都能出现这种涨 10 倍、20 倍甚至更高的情况,也算是见了世面。

从这次事件中,你可以理解将来日本、韩国、欧洲和美国工业行业(汽车行业是其中一份子),都要建立一个相对可控和完整的芯片供应体系。这对于分工体系来说,会建设大量的冗余环节,并且大家的产能利用率都会下来。这次疫情,是全球都没遇到的情景,也有了全球共识,为了某种程度上的产业安全,可以不那么分工协作,可以容忍成本的提升和效率的降低。

图 4 马来西亚掉链子,全球损失都很大

当然中国这边也是从各个维度来布局芯片来提升产业安全和供应链完整度。

当出现第三个阶段,马来西亚的芯片供应持续不稳定的时候,已经超脱了一般的情况,直接演变成特斯拉这样的全球最大的电动汽车企业都拿不到芯片,所有的车企都在抢核心芯片,因为这个短缺会导致全球 8 月份汽车供应困难。一般的芯片,按照 Elon Musk 的搞法,能换就换了,但是这些安全部件,替换的周期实在太长,贸贸然换了后患无穷,这相当于车企直接被打了七寸。

小结:写完上篇都不知道说啥好了,这个世界的脆弱性也可见一斑。

我记得前段时间有本书《反脆弱》特别火,现在芯片成了汽车行业的阿克琉斯之踵,带来的影响可能到 2022 年都不能完完全全消退,这事既真实又魔幻。

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