近期，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称 「萌剑客」），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。
8 月 16 日上午，案件调查有了最新进展，关于蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警已传唤该蔚来技术人员做笔录。若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。
这件事情引发了巨大的关注，写这篇文章心情是比较沉重的，首先向逝者表示哀悼。遇上这样的事情，亲属朋友们很难接受，我们这些素昧平生的人也表示很惋惜。但还是想从安全的角度来说一下。
蔚来汽车的智能驾驶能力
这个事故中有两大问题需要关注：一是车辆碰撞这么厉害，需要对车辆进行安全确认，尤其是针对电池检测，确保不会引发后续的起火燃烧；二是需要确认蔚来汽车的辅助驾驶系统是不是存在问题。
关于第一个问题，以前也讨论过比较多。如果遇到碰撞，需要尽快下车确认电池是否有损伤，避免汽车起火的可能。这里就不再展开。
我们来重点关注和了解一下蔚来的辅助驾驶能力 NOP。NOP 的全称是 Navigate on Pilot，中文是领航辅助。
如下图所示，其实主要分为两代：第一代 NT1.0 是部署在 ES8、ES6 和 EC6 上面，从 2017 年开始迭代至今。在还没正式上市的 ET7 上，智驾技术平台升级换代到 NT2.0，蔚来是通过自己的研发，逐步建立了包含感知算法、地图定位、控制策略和底层系统在内的全栈自动驾驶技术能力。
2017 年 12 月，在蔚来日 「NIO Day」 首次发布了驾驶辅助系统 NIO Pilot，在随后的很长一段时间内，蔚来是采取硬件预装，然后逐步升级的方式来进行，在感知层面助驾驶的硬件构成，包括 3 个前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器和 1 个车内驾驶状态检测摄像头。
在 2018 年，辅助驾驶主要是以预警的方式体现；2018 年底加入了自动紧急刹车；2019 年 4 月份加入自适应巡航功能。比较重大的更新节点是在 2019 年 6 月，NIO Pilot 系统完成首次重大升级，新增了 7 项功能，包括高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持功能、前侧来车预警、自动泊车辅助系统；随后一个月加入了全自动泊车系统。
2020 年 2 月，NIO Pilot 系统新增自动紧急制动（行人及自行车）、超车辅助以及车道内避让功能；2020 年 10 月，NIO Pilot 系统加入了高精地图的使用，新增了自动辅助导航驾驶功能（NOA）；在后方横穿车辆预警功能的基础上，增加了主动制动功能；将驾驶员疲劳监测功能进行了升级，新增了摄像头对对驾驶员面部、眼部以及头部姿态特征的识别信息，通过多种信息进行综合判定。今年 1 月，NIO Pilot 系统新增视觉融合全自动泊车、车辆近距离召唤；对 NOA 功能进行优化：增强了该功能在主动变道与汇入 / 驶离主路场景下的稳定性。到这个阶段蔚来的第一代软件系统基本在功能层面布局完成。
蔚来智能驾驶该背锅吗？
图 3 可以简单地理解为：目前智能驾驶的等级分为 6 级，L1-L2 级叫辅助驾驶，L3-L5 才能叫自动驾驶。（小编 注）
应该说，蔚来的辅助驾驶系统是按照 L2 级别来设置的，先部署硬件，然后再逐步完善软件。从这个概念上来看，关于目前 L2 级的智能驾驶，有几点需要车主用户重点关注：
1）系统是在人的监视辅助工作下才行，本身的严格范围是有限的，工作条件超过了，会自动失效或退出。
2）系统执行自动化操作时，驾驶员需要始终监测路况，并准备随时接管。
3）最终的驾驶责任在驾驶员。系统本身就是人机共驾的，驾驶员本身需要监督驾驶过程是否安全，如果因为不监督或者没有及时接管而产生的事故，责任在驾驶员。
从图 4 也能看出，蔚来确实介绍了 NOP 的领航辅助，强调了驾驶辅助功能，需要由驾驶员来负责。
2021 年初蔚来发布了第二代辅助驾驶系统 NAD，对这套系统的宣传口径，是存在描述上的变化的，目标是往更高层级的自动驾驶层级来做的。蔚来的这套系统包含 NIO Aquila 蔚来超感系统和 NIO Adam 蔚来超算平台，可以说这是正式开始往自动驾驶进行宣传，从目标来看是希望以强的硬件为支撑（11 个 800 万像素高清摄像、1 个超远距离高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知传感器、1 个增强主驾感知传感器），通过自己的软件迭代在超算平台上迭代软件，逐步实现覆盖高速、城区、泊车等全场景下的点到点的自动驾驶功能体验。
笔者认为，从宣传的角度来看，蔚来汽车可能需要在传播口径方面需要再把控，比如它的两代系统在宣传口径上面是不是容易让人产生误解，给消费者传递信息过程中，是否严格按照上述的差异区分来传递，这个是需要检查和确认的。
辅助驾驶和自动驾驶
在辅助驾驶和自动驾驶的开发和宣传上，由于对商业模式和技术分级的理解不同，我们看到目前在智能驾驶方面的竞争，在传统车企和新兴车企还是有很大的差异。
新造车企业以特斯拉为代表，主要是想要把体验做到第一位，特斯拉所倡导的 Autopilot FSD 根据图 3 的分级水平是 L2，也就是围绕成本可控的纯视觉方案来做极致的性能体验，从特斯拉看来，自动驾驶是体验有限，通过自动驾驶系统策略和人类驾驶的对比，通过大量的数据 「影子模式」 不断对比，形成软件的优化。所以这条路线，是以功能多样、体验良好为主要特征的。在分级里面对于软件硬件的诸多约束性原则要求，特斯拉并不在乎。
传统车企是严格遵守 SAE 的分级设计，从之前 L0、L1 和 L2 的基础上，不断去考虑把驾驶员排除在外所需要的带来的感知和安全要求，这方面很大程度是受到法规的约束要求，比如首先推出 L3 的本田，是在日本政府开放部分商业使用的法规的限制下实现的。
有越来越多的传统车企把 L3 以上的自动驾驶功能作为未来智能汽车的重要组成部分。从当前的实际情况来看，高速封闭道路是当前辅助驾驶比较成熟的应用场景，造车新势力和传统车企在开发了很多的 L2 辅助驾驶系统，在硬件和软件上面其实是相似的。在宣传口径上，传统车企更为保守一些。
对于车主的建议
讲了这么多，最后我们给智能驾驶的用户一些建议供参考：
第一、目前消费者对于 「辅助驾驶系统」 和 「自动驾驶系统」 对是比较容易混淆的，辅助驾驶系统是帮助我们改善生活，提高驾驶技能，降低驾驶难度，人在这里起到一个监督和控制的作用 —— 这个条件下大家可以安心的使用辅助驾驶，不用因噎废食。
第二、使用辅助驾驶系统，可以有效地降低驾驶负荷，客观上会有一个越用越信任、越用越依赖的正循环。但是千万要保持理智，辅助驾驶系统是有使用限制和边界的，千万不要把辅助驾驶当作自动驾驶，自己放手方向盘完全不管了，这对于自身的安全还是他人的安全都是不负责任的。
我相信这一次事故，对于所有的汽车企业也是监督和警醒。随着工信部对于辅助驾驶功能 OTA 的管控，一定是把安全监督做在前面，避免悲剧的再次发生。
