写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
关于 LG 和美国车企的合作
短期内，GM 和 LG 之间对 18 亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和 Ultium 电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马 BEV 的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
顺便对不了解的读者补充一下 LG 的情况 —— 目前 LG 主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108 万台，2.596 亿个电芯。（目前现代 KONA 的起火事故 10+，GM 的 Bolt EV 起火事故 10+，大众汽车 1、捷豹路虎 1，大致计算可能在 30 + 个。起火的概率为 1/3 万。这个数据比特斯拉 21700 的高一些。）
PHEV 55 万台，0.875 亿个电芯，主要包括 GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中 P1.1、P2.6 这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115 万台，一共 7760 万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2 万台车，1810 万支电芯，主要给 BMW、Volvo 等企业提供 48V 电池。
但凡调查过中国从 2015-2020 年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是 LG 的 N2.1 系列后续的电芯设计。目前其高功率的 390 电芯系列，还没发生过问题。
欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo 和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做 BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和 Volvo 已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让 AESC 来进行扩产。AESC 这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
我倾向于理解，当初 N2.1 立项的时候，LG 重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到 267Wh/kg (1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE 和 I-pace 的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是 LG 在 BEV 扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的 LG 的产品质量，特别是在 PHEV 时代的产品质量不可同日而语。
国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的 AESC、松下和韩国的 SDI 都很谨慎。特别是 SDI 是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括 GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包 CTP，这里也存在难度。LG 的 Module in Pack 是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用 OTA 限制 SOC 上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况。
