对于奥迪 E-tron，我总体的感受是：
奥迪在一个电池包里面用了太多的 MCU、CAN 收发器了，在芯片供应充分的情况下没问题，但在芯片紧缺的时候，要凑齐 15 个 MCU、14 个 SBC 和 16 + 以上的 CAN 收发器才能让这个电池包工作起来，困难被放大了；
奥迪在电池的使用策略方面，还是相对保守的，这也使得安全系数更高 —— 直接告诉用户总电量 95kwh，但出于安全的目的只开放 83.6kwh 的可用电量，其他 12% 被封存起来；
熔丝和继电器的配组，是将充电和放电分开，这样有利于处理不同状态下的短路，可以比较好地进行匹配；特别是在大电流充电下，熔丝规格可以选择调整搭配。
接下来展开说一下，供各位读者参考。
奥迪自己定义的一些内容
（1）为什么可用电池能量的比例这么低？
奥迪的几个电池系统都有这个问题，如下图所示 95kWh 的电池，可用能量 83.6kWh，这个和我们国内的可用能量比例的差异还挺大。
备注：E-tron 后续升级有一个 110kWh 的电池包
实际在这份材料的定义中，是这么分配 83.6kWh 的 —— 在德国的工程师来看，4% 的上限和 8% 的下限，相当于有 12% 的电量是没办法使用的（对应 11.4kWh 的能量）。下面这张图可以看出，在 8% 的 SOC 状态下对驾驶者直接显示 0%，而 96% 则直接对应 100%。
（2）BDU 的内部结构
这个 BDU 的设计结构图如下所示，主要包含后驱、前驱、快充和辅助配电等几个主要的接口。
根据这里的数据，我们能看到以下信息：
预充电阻为 15 欧；
一共配置了 5 个直流接触器，一对快充接触器和一对主正主负和 PCC 的预充接触器；
熔丝的配置，是快充 Fuse 和快充基础一起进行匹配；
前驱和后驱分别和 MCP 和 MCN 主正和主负进行匹配，这样可以在快充和驱动短路的时候有针对性的设计熔断时间；
考虑到充电器和其他小熔丝熔断的可能性比较高，单独做了个 BJB 的 Fuse Box；
电池管理系统的构成
在这里有好几块板子：
电池管理（由 Marquardt 和 Dräxlmaier 提供）：我习惯叫 BMU，奥迪的叫法是 BMC，放在电池包外。
根据拆解信息来看，主芯片 MCU 为 SPC5746，电源芯片为 SBC MCZ33905（含一路 CAN 和一路 LIN），两路外 CAN 收发器为 TJA1051。2 路高边输出的芯片为 ST VN5E160S。BMU 里面还保留了一个 TI 的 MSP430G223
采样管理：我习惯叫 CMU，功能如下，1 托 3 并且使用 CAN 总线，这个习惯一直延续到 MEB 的设计中。在这里的均衡策略，是需要电池在 30% 的 SOC 状态下才能允许，并且在电池压差在 1% 的时候开始均衡
根据拆解信息来看，AFE 的芯片采用的是 MC33771，单片机采用了 SPC5602D，供电采用了 NXP 的 UJA1164，和 AFE 的隔离采用的是变压器 MU1228NL，AFE 的状态检测通过管够 ACPL K49L 进行输出。
BJB 电池高压管理（由 Draxlmaier 提供的）：主要的目的是管理高压接触器，并且每隔 30s 进行绝缘检查
根据拆解信息来看，它的供电芯片为 SBC MC33908（继承了 CAN 收发器），主芯片 MCU 为 MPC5744P。继电器驱动采用高边开关 ST VND5160 和低边开关 ST ND7NV04。
做绝缘检测采用的是 ADC (Microchip 的 MCP3911)，做高压检测采用了 LM2903 进行采样，内网的数据收发采用了 TJA1042 收发器。
小结：在这里我们可以做个简单的加法：不算 CVA 的 shunt，一共用了 15 个 MCU 芯片，14 个 SBC 芯片，还有一堆 CAN 收发器。对分布式通信系统而言，一台电动汽车的电池包系统对于 MCU 的消耗，基本够一台简单的传统车的使用了。
这也能从另一个侧面反映出，在芯片短缺方面，国内的状况比国外稍微好一点的情况。从总线和硬件技术架构里面，国内外的技术路线还是有差异的。
