作者：鐵西區的李子
「内卷」 这个词已经有点烂大街，似乎失去了探讨的价值。直到如今，这个概念被按在了新造车势力上面。
首先说，「内卷」 烂大街是因为这个概念被反复阐释，已经人尽皆知。但这并不代表它就失去了探讨的意义。毕竟它根本没得到解决。
具体到汽车，这的确是个很 「卷」 的行业。记得早在 10 年前，有媒体统计过 2015 年本土车企规划产能，没记错的话，仅 12 家主流车企产能就已经超过 3000 万辆，而我们都知道，本土汽车市场到 2017 年巅峰也没摸到 3000 万的天花板。再比如各个车厂每年招聘大量人才，却只是安排进固化的组织里，服服帖帖地做最基本的工作，实质上和今天名校硕士毕业去卷烟厂当工人没区别。
问题是，新造车势力开始内卷了吗？
的确很烧钱，蔚小理等为数不多活下来的参与者几乎每个都有百亿级乃至更高的融资。
的确开始正面竞争，小鹏布局 15-50 万元市场，理想锁定在 20-50 万元，蔚来汽车计划打造中低端品牌，将下探到 20 万元以下。三强开始逐鹿中原。
的确竞争非常激烈，而且随时随地都有小米、OPPO 这样看到果子熟透就进场的强大掠夺者。
但如果考虑到整个市场的动态状况，其实很容易发现，新造车并不内卷，它们反而让汽车行业看到了摆脱了内卷的方向。
投入就有回报
内卷是绝望的，企业烧钱，个体拼命，路线单一，回报细微。新造车的确烧钱，却能看到丰厚的回报，甚至同样加班的员工也在行业变化中得到了更高的身价，和更多的机会。
销量是最有力的证明。刚刚过去的 8 月，蔚小理三家销量分别是 5880、7214、9433，前两者还是因为疫情导致供应链受影响，拖累了交付。即便如此，三家当月销量同比增长仍分别达到了 157%、172%、248%。8 月交付 6613 辆的哪吒，同比增长更是达到惊人的 449%。
内卷是什么样子我们都很清楚。衡水一中把学生当学习机器，互联网大厂把员工当工作机器，为了几个点甚至零点几个点的提升或增长，恨不得每个人除了吃饭睡觉都要学习工作，连上洗手间都要严格到秒。
而新造车，过往的付出正得到丰厚回报，而且是动辄翻倍的增长，这根本是内卷的反面。
销量榜上的成绩更能说明问题。之前小鹏汽车港股上市仪式上，何小鹏说：「再过一段时间，P7 的销量可超过奥迪 A4 在中国的销量。」 听上去如天方夜谭，但根据此前小鹏公布的 7 月销量数据，P7 已经率先达标，排名来到豪华中型车的前五。在 30 万以上中型 SUV 销量榜上，蔚来 ES6、EC6 都拿到了稳定的前十席位。理想 ONE 则已经多个月位居中大型 SUV 销量排行榜第一。
这些车型中，小鹏 P7 价格最低，入门价也达到了 22.99 万。在这样一个高单价、有几十年森严格局的市场里，蔚小理仅用几年时间就占据各自细分领域的主流甚至顶尖席位。不要忘了还有一言不合就屠榜的特斯拉。这种水平的投入产出比，与其说内卷，倒不如说席卷对手。
当回报下降
必须承认的是，新造车的确很疯狂，似乎在制定不切实际的、市场未必足以承载的目标。
6 月 10 日，李斌在参加活动时表示，蔚来第二工厂将在明年三季度投产。第二工厂位于蔚来新近规划的合肥新桥智能电动汽车产业园区，该园区已于 4 月 29 日开工，先期建设投入 500 亿人民币，规划年产能 100 万辆。
还是在港股上市仪式上，何小鹏公开表态，到 2025 年小鹏汽车的目标交付是 105 万辆。
理想的目标则早已街知巷闻，年销 160 万辆。以下为李想年初内部信原文引用：「中国到 2025 年，将会销售超过 800 万辆智能电动车，获取 20% 以上的市场份额才是成为头部企业的必要条件。而理想届时会拥有 20% 的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。」
到 2025 年 —— 如果蔚来新桥园区能赶在那之前完全投入生产 —— 三家相加已经有接近 400 万辆的产能布局。马斯克去年就说过对上海工厂的期待产能是年产百万，此前还传出过买地建设第二工厂的计划（后放弃），如今看来，它反而成了最保守的那一个。
蔚小理加上特斯拉，累计规划产能接近 500 万。再加上首期投入就拿出 100 亿美元、新入局的小米，只等待官宣消息的 OPPO，以及更多未知的新巨头，仍有野心的威马、哪吒、零跑等腰部公司。总计加在一起，只怕要超过李想预计的 800 万这个数字。好在李想对市场的预期并非最激进，何小鹏认为 2025 年电动车渗透率将达到 35%（以 2025 年 3000 万辆的汽车产销规模推算）。
我们知道的数字是，新能源车渗透率从 2020 年 5.8% 仅仅用时 7 个月就来到 10.9%。然而历史数据提供的终归只是参考意义，2025 年究竟会怎样，如李想的预测达到 800 万，如何小鹏预测达到 1050 万，或者更高，或者更低？
这当中既有所谓 「大势所趋」 那样的基调在，也同样也是一个事在人为的过程。要看新造车能否快速有效地打消市场的疑虑，让消费者愿意选择它们的产品。
如果新造车能够说服市场，如计划快速侵吞燃油车份额，渗透率超过 35% 都未必不可能。更多的参与者、更大的胃口，也都一样会被满足。
如果新造车无法说服市场，消费者对新技术热情不高或者不买账，渗透率增长不及预期。更多的参与者和更大的胃口则必将导致更加残酷的竞争，考虑到新技术的回报率不及预期，营销层面的投入就必然会扩大，甚至有可能部分重现当年网约车或共享单车那样的烧钱营销。
然而即便如此，新造车也仍然只是激烈竞争，而非内卷。
结语：伪命题？
内卷生成于静态、封闭系统中，同样的目标、同样的手段、同样的条件，参与者拼的是体力、家底、不要命。新造车是这样的吗？曾经如此的汽车行业现在仍然这样吗？
不妨先试试能否就以下两个问题达成共识：
智能 EV 能否撼动传统燃油车的市场位置？
新造车能否撼动传统车企的市场位置？
如果对以上两个问题都持肯定答案的话，那么内卷当然是个伪命题。竞争的确更激烈了，李想去年还说 「3 年之内没有新车」，转过眼今年就说 2022 年将推出 3 款增程新车。但我们更要看到这个行业的巨大潜力，不同参与者对产品形态、技术路线所采取的各自不同的理解。
汽车已经转变成一个需要勇气和好奇心去探索的行业。说得更清楚一点，今后的汽车行业要拼想象力和创造力，而不是体力、财力。这样的行业是不会内卷的，至少短期之内不会。
蔚小理不内卷，而且在迅速做大。那么，被吃掉份额的是谁？为什么是它们？这对今后的汽车市场会造成怎样的影响？后面的文章会试着探讨这些问题。
