作者：鐵西區的李子
小鹏 P5 昨晚上市，价格：
P5 有 Page 5—— 第五页 —— 的意思。在很多小说里，第五页是目录和致词之后，故事正式开始的那一页。
小鹏 P5 想要说一个什么样的故事？
一个小牧童要打败巨人歌利亚的故事 —— 成立 7 年的小鹏要颠覆百年车企大众、丰田家轿标杆车型；
一个重新定义产品的故事 —— 通过对家庭出行场景下的需求挖掘，重新定义家轿产品，试图在 B 级车里提供房车体验；
一个颠覆式创新的故事 —— 通过电动化和智能化，将家庭轿车打造出比传统燃油车更强性能、更多功能、更好体验的产品，将迈腾、凯美瑞、雅阁这些上位者拉下马……
这些 「故事」 听起来像天方夜谭。然而，无论主角是不是小鹏和它的 P5，这样的故事，正在发生。
跟迈腾、凯美瑞刚正面
关于 P5 具体的产品信息，已经在此前几轮预热曝光中多次公布，这篇文章重点看看 P5 的市场策略和前景。如果急着看产品信息，请下拉页面先看第 3 部分内容。
这一次的小鹏 P5，可以说 「弄斧到班门」，直接挑战全球最大两个车企大众和丰田的主力燃油车 —— 迈腾、凯美瑞。
初生小鹏敢叫板老前辈，看似反常，仔细想想的话，道理也简单。P5 去的是 15-20 万这个非常热闹拥挤的合资品牌主力市场，有速腾为代表的 A + 级轿车、荣放为代表的紧凑型 SUV，再就是迈腾、凯美瑞为代表的 B 级轿车。
P5 面上说是直接跟迈腾、凯美瑞竞争，但其实大家都能看出来，仅仅从指导价格来说，P5 的价格低半级。对迈腾的时候，价格重合度还算比较高，因为迈腾各地有 1 万多、2 万多的终端优惠；对君威这类相对弱势的 B 级车的时候，价格重合度极高，君威各地有 4 万上下的终端优惠；对凯美瑞的时候，P5 主打的就是性价比优势了，因为凯美瑞没什么终端优惠。（日系向来傲娇，需求旺盛时从来不扩产，只玩加价）
15.79-22.39 万这个价格其实遵循了新造车一贯 「找中空」 的策略 —— 有点类似定价比同级车低 2 万的索纳塔 —— 更像是一款 A + 级轿车的定价。再加上 P5 新造车的身份，主打智能化和 EV 加速，其实并没有真正的直接竞品，因为它和传统燃油车的差别太大了。因此只要价格有重合，A 级、A + 级、B 级的轿车还有紧凑型 SUV，只要是这个价位的燃油车消费者都可能横跳到它那去。
那又为什么非要说迈腾和凯美瑞是竞品呢？跟燃油车学的。再拿一个现代车型举例，名图，这款车上市的时候号称 B 级，标竞品也是找 B 级车，实际价格其实就是 A + 级，要的就是个指高打低的效果，也就是拼性价比。
这招新造车学得贼溜，比如 ES8，蔚来一直强调自己是豪华品牌，但是 ES8 比同级的奥迪 Q7 便宜 20 万。攒够本钱之后，ES6 和 EC6 的价格才真正拉到 BBA 同样的标准。
G3 搞不定，P5 凭什么
暂且抛开特斯拉，新造车此前的成功案例，所有那些成为现象级的车型都是瞄准的价格中空地带。比如 P7 和汉进入了 20 万 + 轿车市场，是合资品牌和豪华品牌的接缝，两者都没有畅销产品；比如 ONE 进入了 33 万上下的 7 座 SUV 市场，豪华品牌肯定够不到，合资品牌没有畅销产品，汉兰达主销车型也不在这个价位。
说白了，就是找合资品牌卖得不好的市场。中大型 SUV 市场，合资品牌有途昂、昂科旗等等，销量最好的途昂也没过万。20 万 + 轿车市场，迈腾、凯美瑞等 B 级车虽然有覆盖，但是主力销售车型是 20 万出头的款，加上很多品牌还有终端优惠，这个价位的竞争也同样不激烈。15-20 万轿车市场，其实就是 A + 级轿车市场，照样是合资品牌不太行的市场，强势如丰田，亚洲狮现在也没过万，速腾虽然销量高，但是有 2 万左右的终端优惠，严格来说已经沉到 15 万以下市场了。
但不得不说，15-20 万轿车市场远不像 20 万 + 轿车和 30-35 万 SUV 市场那么简单。20 万 + 轿车市场，合资 SUV 也同样不强，是纯粹的大空间市场；30-35 万 SUV 市场里其实有 C 级、3 系和 A4L，但 ONE 是 7 座、6 座，差异性非常明显。
15-20 万这个市场复杂得多。这里不光有 A + 轿车，还有终端优惠后的 B 级轿车，还有最强势的合资 SUV，是合资品牌最为看重的高价位市场，竞争相当激烈。
此前，但凡新造车势力进入畅销燃油车的主力市场，销量并没有特别出色的，蔚来 ES6、EC6 已经合计 6000 上下的月销，是目前新造车的天花板。小鹏这方面经验很深刻，G3 虽然比合资紧凑型 SUV 还便宜半级，但每个月也就卖 1 千多辆。
G3 没做到的事情，P5 要想做到，必须要有更好的条件。目前看来有两条：
一、P7 销量出众，小鹏积累了更好的品牌声誉，这点类似蔚来 ES6 和 EC6，同时本土新造车市场份额持续扩大，「蔚小理」 这个概念的知名度越来越高，小鹏的影响力也远比 G3 上市时高出很多。
二、P5 加速更快。说起来 7 秒多的零百加速并不夸张，但相比燃油车来说，优势足够明显。而 G3 的零百加速要 8 秒多，相比燃油车的优势就微弱得多了。
至于焦点性的双激光雷达，那其实是 20 万以上的事情。
P5 的创造
小鹏此次上市的新车有 460G、460E、550G、550E、550P、600P 共计 6 款车型。数字代表续航，460、550、600 顾名思义，续航分别为 460 公里、550 公里、600 公里。看上去并不具备什么优势，毕竟有些车型已经做到 15 万价位 600 公里续航。
何小鹏似乎预见到会有这种质疑，因此在发布会上拿出了第三方的实测续航数字，以此证明 P5 的标定续航更接近事实。
车型名字后面的字母代表智能辅助驾驶的硬件等级。G 是只能做到定速巡航的基础版本；E 代表硬件支持 XPILOT 3.0，可实现高速智能辅助驾驶（NGP）；P 代表硬件支持 XPILOT 3.5，可实现城市智能辅助驾驶（NGP）。
激光雷达在两款后缀为 P 的车型上搭载，价格分别为 19.99 万、23.39 万，购买 XPILOT 3.5 的费用则是 4.5 万（交付前购买为 2.5 万，预定 600P 车型购买 XPILOT 3.5 有叠加的半价优惠，也就是 1.25 万），购买 XPILOT 3.0 的价格为 3.6 万（交付前购买为 2.0 万）。
以上之外，P5 的核心卖点就是多用途空间，也是其最具争议的一点。有人认为这是 「伪需求」，仔细想想倒也未必。
个人就有朋友会在中午回车里睡午觉。有人会在到家时留在车里独处一会，这也是众所周知的事情了。既然如此，让车子在发挥这些作用的时候有更好的表现，甚至可以说是必要的，毕竟衣食住行之外，现代社会的需求本来就都是创造出来的，都是为了让自己更舒服一点。
如果抛开环保不讲的话，甚至新造车本身就是在创造需求。新造车都在强调智能化，但不智能的汽车人们也开了几十上百年，甚至不智能的手机人们也都用了几十年了。新造车创造智能需求，P5 创造空间多用途需求，顺理成章。
关键是创造得好不好，而不是需求真不真，在这个消费主义时代，任何需求都可以是真的。
而对于传统豪强来说，此前蔚小理为代表的新造车势力头部企业，此前产品要么身在高位，虽然卖得好，但不是核心市场；要么虽然是在热门价格区间，但是销量不行，所以威胁还不大。
但此次小鹏 P5 挑战的，已经是传统豪强的腹地。面对这样的冲过来就要 「颠覆」、抢班夺权的年轻对手，他们还不投以足够的重视吗？
