*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：Hookonws
「30 万元以上纯电动车销量排行榜」、「40 万元以上高端电动车销量排名」、「50 万元以上豪华电动车销量榜」…… 高端电动车越来越多，有钱人都快不够用了。
然而电动车越来越壕，对 「大趋势」 并没有多少建设性作用。中国每年销售的乘用车中，超过 75% 售价在 20 万元以下，六成以上不足 15 万元 —— 是轩逸卡罗拉，是朗逸桑塔纳，是凯美瑞帕萨特，而不是大家青梅煮酒的 「34C」、「56E」。
高端用户一般有更多的时间和空间自由，这本就意味着对充电问题的敏感度更低。如果只满足于 30% 的高净值用户，「大趋势」 就永远成不了 「大趋势」。能源革命不是由四秒破百、千匹马力的豪车大玩具推动的，历史告诉我们，革命是人民群众 「用小车推出来的」。
大众雄心勃勃的 MEB 计划，在国内并没有取得开门红。超百亿元的巨额投入，南北大众各一座新工厂，ID.4 和 ID.6 准确切入 SUV 销量黄金坑，但市场反应慢热。两款 / 四款（南北分计）车型加一起，8 月销量刚刚超过 7000 辆。至于 「电动时代高尔夫」 ID.3，如今紧凑型两厢车就是个坑，头脑正常的人不该指望 「高尔夫」 撑起销量。
当然大众也许曾期待 ID.4 或是 ID.3 一炮而红，这无可厚非，但没能如愿也算不得什么灾祸。因为 MEB 计划最终的销量救赎者，并不在 ID.6 或 ID.4 或 ID.3，而在 9 月初 IAA 慕尼黑车展推出的概念车 ID.LIFE 身上 —— 哦不，是身下。
大众官方和多数媒体，更愿意眉飞色舞地向你讲述 ID.LIFE 的理念多么科幻、多么未来，比如 「泼墨」 车漆、可拆车顶、车内看电影等等一系列有的没的。但这辆概念车登台的最重要意义，与它的里外壳子没有任何关系，而是大众第一次公布了 MEB 平台的前驱 —— 意味着廉价 —— 构型。
不够 「买菜」 的 MEB
如果你之前没有了解过 ——MEB 是大众集团全新开发的纯电动专属平台，地位相当于电动时代的 MQB 平台；极大的平台 「带宽」 可以覆盖从 ID.3 这样的紧凑级车，到 ID.6 这样的三排座 SUV；除了大众品牌，斯柯达、西雅特、奥迪入门纯电车型也基于 MEB 平台。
当前的这一批，也是最早的一批 MEB 车型，如大众 ID.3、ID.4、ID.6、奥迪 Q4 e-tron 等，所应用的都是 MEB 平台的后驱构型（包括其四驱版本）。这个以后驱为基础的 MEB 构型，一度就等同于 「MEB 平台」 本身，直到这次 ID.LIFE 概念车带出了 MEB 平台的前驱构型。
最初发布的 MEB 平台 —— 或者现在应该称之为，MEB 平台的后驱构型，处于一种在极力降低成本的同时，又拥有过剩行驶性能机械基础的状态。窥斑见豹：为什么一辆对标燃油世界高尔夫的小车 ID.3，却采用了后轮驱动（以及基于后驱的四驱）呢？
电动时代，后驱确实要比燃油车容易得多：尺寸更小的电机可以轻易布置在后轴，而不需要用一根传动轴贯穿车身前后。但即便如此，电动车使用前驱布局，依然会比后驱有成本和空间方面的优势。
换言之，以 ID.3 为代表的后驱构型，并不是 MEB 平台最 「买菜」 的样子。
后驱构型的 MEB 平台，标准布局为后轴单电机，可以增加前电机得到四驱版。前悬架是平平无奇的麦弗逊结构；但后轮驱动使得后悬架马虎不得，采用了五连杆独立结构，这一点与 Model 3 等一大批新时代电动车相同。
独立五连杆结构，称得上现代乘用车后悬架的 「终极」 方案之一，尤其是对于电动车。五连杆悬架在车身与转向节上，各有五个彼此间距较大的硬点（连接点），更适应电机瞬时大扭矩的特性，综合考虑重量和成本的压力更小。
特斯拉 Model 3/Y、现代 E-GMP 平台、大众集团更高阶的 PPE 平台、奔驰 EVA 平台、Lucid Air 等等，一系列注重行驶表现的、后驱为基础构型的新生代电动车，无一例外都使用了五连杆后悬架。
于是，MEB 平台最初的后驱构型，带来了两个问题和两个利好。
问题一是，后电机和五连杆悬架占据了后车身下方空间，使得后备厢地板高度不会很低，并且难以布置备胎。ID.3 到 ID.6 都没有备胎，一方面是减重，另一方面也是空间问题；问题二是，五连杆终究不是一种低成本方案，光是五根连杆共 20 个衬套就够成本管理吃一壶了。
利好一是，后驱让这些 MEB 车型有更高的动力上限，因为常规的前麦弗逊悬架对大功率的适应能力有限，后轴布置大功率电机之后，前轴就可以小电机组成四驱。这发挥了纯电相对于燃油车的优势，很适合初期主攻欧洲市场；利好二是，电控系统与电机集中于后车身，将充电口布置于更方便的后翼子板位置，所需高压线路的长度较短。
实际上，ID.3 以及这个 MEB 平台的后驱构型，已经是大众精心控制成本的结果。因为电动车有一笔可观的电池成本，为了让 ID.3 能卖到与同级燃油车（高尔夫）相当的价格，大众曾透露过，ID.3 除去三电以外的整车成本，仅仅是电动高尔夫 e-Golf 的一半。对，纯电平台反而比油改电要便宜。
最能说明问题的就是备受争议的后轮鼓刹。而 MEB 平台使用后鼓刹的先决条件，是后驱、后电机。只有借助后轴电机的能量回收功能，大幅减轻了本就相对（前轮）不那么重要的后轮制动压力，鼓刹这种降本手段才会成为现实的考虑（后面你会看到前驱 MEB 的神奇反转）。
总之，MEB 平台现有的后驱构型，是一种在我们看来不好理解的形态：一方面花大力气提高了基础行驶性能，另一方面又在竭尽全力降低成本。后者决定了它注定会在初期面临一些疑问；而前者决定了它只适合欧洲风格的精品小车，以及 20 万元以上的中高端市场。
然而大众的 MEB 野心不止于此，要在销量上取得突破，大众需要的不是一辆 「电动（欧版）高尔夫」，而是 「电动朗逸」 和 「电动宝来」 大军。
15 万向下的 「将就」
虽然 「电动时代高尔夫」 的名头听着挺唬人，但高尔夫的时代早就不在了。如《为什么东西方买电动车的差别这么大？》所讨论的，在中国这个庞大市场，行驶性能只是锦上添花而非不可或缺，空间和实惠才是卖座的保证，这是人民群众的现实需求。
我第一次得知 MEB 平台除了现有后驱构型，还有一个前驱、后扭力梁的廉价构型，还是在一年前。如果你翻看国内纯电动车销量榜单，会发现能上榜的 10-15 万元电动车，几乎全都是前驱、后扭力梁这个配方。这是电动车发展的阶段性现实：依旧可观的电池成本，挤压了全车其他预算。
MEB 前驱构型的不同在于，它依然是 MEB，一个完全为纯电开发的全新、次世代平台。
在欧洲，它会成为比 ID.3 更小车型，比如 ID.LIFE 量产版的基础；而在中国，它最终将发展为 「MEB 版」 的朗逸、宝来。对于 ID.LIFE 概念车，大众表示量产后将在 2 万欧元，即 15 万元人民币左右。「MEB 朗逸」 可视作 ID.LIFE 的大型化版本，目标依然是 15 万元甚至更低价格市场。
所以说 MEB 平台前驱构型的出现，表明大众已经准备把电动车 —— 真正的，纯电新平台的电动车，卖给那 70% 的经济型用户了。
与 ID.3 的后驱 MEB 构型相比，ID.LIFE 所展示的这个前驱 MEB 构型，不仅仅是去掉后电机、后驱变前驱、后五连杆变扭力梁。
首先如果你仔细观察，会惊讶地发现 ID.LIFE 后轴竟用上了碟刹，而非 ID.3 到 ID.6 一致的后鼓刹。
尽管 ID.LIFE 只是一辆概念车，但 「概念」 的主要是车内车外那些花枝招展的表层，而 MEB 新前驱构型的内核是有参考性的。由于前驱构型下，后轴不再有电机可以回收能量减轻刹车压力，于是后轮也就应当回归正常的碟刹。
20 万用鼓刹，15 万用碟刹，电动车在我们意想不到的方面改变着常识。
后驱变前驱，后轴不再有驱动轴的压力，于是后悬架直接改用低成本的扭力梁。这一方面大幅降低了成本；另一方面释放了后备厢下方空间，无论是拓展后备厢容积还是备胎布置都更方便，对比上图后轮之间的空间很明显。
但后扭力梁悬架也限制了前驱 MEB 的电池 / 续航，注定会不及（同等尺寸下的）后驱 MEB 车型。因为扭力梁后悬架与车身的铰接点向前伸出，侵占了一部分原可以留给电池的、前后轴之间的空间。不过前驱 MEB 主供廉价车型，首先在成本上就没有条件堆电池，实际中的影响有限。
前轴的麦弗逊悬架对大功率的适应能力有限，并且，电动车相比燃油车选择后驱的门槛大幅降低了，所以前驱 MEB 构型注定不会拥有太强的动力（后驱构型可以后大电机 + 前小电机，前文有述）。ID.LIFE 概念车的 234 马力、0-100km/h 6.9s，大概就代表了这一 MEB 构型的动力天花板。
由于后驱 MEB 构型的电机电控系统集中在后轴，前轴空间较为宽松，哪怕是四驱版本的前电机也更小。像四驱版 ID.3 的转向机就可以放在前电机的底部，于是转向拉杆可以放在传动半轴的前方，于是前刹车卡钳可以放在刹车盘后端。后置卡钳有利于前刹车系统的通风散热，以及整车的重量分配。
而前驱 MEB 构型的电机电控系统，从后轴全部转移到了前轴，前轴空间被塞得更加饱和。这使得转向拉杆无法再置于前部，而只得挪到前电机的后方，于是前轮的刹车卡钳又回到了刹车盘前方位置。
这种卡钳布置方式，由于刹车卡钳背对前方气流，相对不利于刹车系统散热。这在横置引擎的燃油家用车上十分常见，因为前轴前方空间会被内燃机占据，转向拉杆后置、进而刹车卡钳前置也就常常是不得已而必须的。但电动车没有这样的问题，它们比燃油车更容易实现更理想的布局。当然，除非需要进一步向成本低头。
还没完，同样是因为电机电控系统通通挪到了前轴，ID.3 等后驱 MEB 车型上非常方便的后置充电口，在 ID.LIFE 概念车上挪到了车头位置。
这种做法缩短了高压线路的长度，节省的是重量和成本，损失的则是倒车入位充电的便利。对于电驱系统集中在前部的车型，将充电接口后置需要更长的高压线路。而在廉价前驱电动车上，是否要付出这些成本和重量，就值得商榷了。
其实不限于 MEB 平台的两种构型，也不限于燃油平台或纯电平台，任何降低成本的手段、任何追求经济的做法，都是需要成本以外的其他方面做出妥协。那些背离了工程角度理想方式的做法，细究下来无不是因为成本或间接成本；而任何工程角度的理想做法，最后都会付出更多的空间或是成本代价。
所谓天下没有免费的午餐，冤有头债有主，没有无缘无故的爱与恨。
新平台的 「新」 价
相比 ID.3 到 ID.6 的后驱 MEB 构型，ID.LIFE 这个前驱 MEB 构型在方方面面，都直接或间接地为了成本做出妥协。但千万不要觉得这是在说前驱 MEB 不好，再怎么 「将就」 也终究是一个全新的纯电平台。哪怕是其廉价版本，面对廉价市场一众油改电也有充足的优势。
概念车 ID.LIFE 只是一辆长约 4.1 米、轴距 2.65 米的小型 SUV（比 MINI COUNTRYMAN 还小一圈），却配备了 57 kWh 电池组，这还是电池尺寸受到后悬架结构制约的情况下。可以想象倘若拉长到中型车大小，电池容量的上限还会更高。
原因也很简单，燃油车平台的防撞车身结构，往往与纯电动车所需的平铺电池包冲突。结果要么是见缝插针的异型电池包（比如上图 e-Golf、沃尔沃 CMA 平台电动车等），要么就抬高车身 「挂」 在底盘下方，重量、空间、离地间隙、电池容量，总有几项要牺牲。而重新设计这些最基础的车身结构，基本等同于为纯电开发全新平台。
所以哪怕是 MEB 的廉价构型，纯电平台的优势也依然在。
MEB 平台的野心之大，它不光指向了至关重要的 15-25 万元级别市场，甚至还为 15 万元以下的廉价市场做了严肃而充分的准备。将全新开发的纯电平台，覆盖到自家产品线的最低点，这是判断一家车企真的 all-in 纯电（而不是嘴炮）之标志（我们暂且不论现在 all-in 是否为时过早）。
我们总是将目光投向高端、投向豪华，投向 「哇塞」、投向 「Amazing」，却很少意识到，只有当那些依赖汽车作为家庭唯一交通工具的人们也选择纯电动车，只有当轩逸、宝来、朗逸、卡罗拉的用户群体们都有得选，所谓 「大趋势」 才能脱离 「趋势」 变成现实。
在经济型纯电动车市场扫视一番，你会发现除了油改电，就是换了两遍汤也不换药的油改电改电，真正基于纯电平台者寥寥无几。自主车企醉心 「品牌升级」，新造车偏爱 「高举高打」，豪华合资强调 「保持定位」。当一些人享受着特斯拉超充，惊呼燃油车该被淘汰时，我看着小区里飞线充电的老破小电车，只能感慨何不食肉糜。
企业上赶着 「高难度」，唯一的可能是：开发新平台卖低价并且还不亏钱，可比多塞俩电机换标当高端车卖，要难多了。
