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作者：Roomy
孟晚舟回国前一天，徐直军再次强调华为不造车，并斩钉截铁表示，造车和不造车，选择不分对错，成王败寇而已。虽然老余（余承东）有一腔造车的热血，但只有一票，没用。
轻舟虽晚，1028 天之后，过了万重山，孟晚舟的事件暂告一段落，但华为的战争还在继续。至暗时刻已过，华为头顶仍悬着的那把 「闸刀」，仍旧晃悠悠的。
芯片战争还在继续，另一把铡刀悄悄悬下。「电池荒」，成为缺芯之后的又一大难题。有钱的呢，就自建电池工厂，要不就投资电池企业，体量小钱也少的呢，只能到处寻找供应商，排队等。
嗯，弱肉强食，商界法则。
于是，再次理解了徐直军所言的，「选择不分对错，成王败寇而已」。
华为不想造车，吉利却想造手机
1028 天，14 个小时的飞行。
「舟虽晚，终归航」，孟晚舟平安抵达深圳。一袭红裙，踏着红毯，孟晚舟走下飞机舷梯后发表了一则简短的演讲，一度难言哽咽地说：「祖国，我回来了！」
至此，孟晚舟事件暂告一段落，她将继续在华为担任 CFO 职位。这意味着，这家全球通讯行业的领军者，暂时冲破了重重封锁。
不过，在未来的博弈中，美国并不会轻易放过华为，业务受阻的困境仍在持续。
在孟晚舟回国的前一天，华为轮值董事长徐直军在全联接大会上公开表示：「我们被制裁之后，芯片一直靠库存维持生存。」
不过，这并不影响华为只想做好一个 「优秀供应商」 的心思。在全联接大会上，徐直军再次重申 —— 华为只想当一个车部件公司，500 亿美元的那种，不会放弃手机业务，也不造车！
「为什么要造车呢？」
如果我们能够做一个 500 亿美元的车部件公司，做一个还是从我们 ICT（信息与通信技术）延伸出去领域的公司，毛利高。如果能做一个 500 亿美金的车部件公司，不值钱吗？
面对外界不停的追问，「为什么？」 徐直军也坦诚表示，「没有为什么，我们清楚优势在哪里，或者清楚未来我们应该怎么选择。」
现在智能汽车就像智能手机的早期一样，人人都可以做智能汽车，和原来人人都可以做智能手机一样，一脚踢过去一堆。
「不知谁能活下来」。
谁也看不清楚最后的格局终章将会如何书写，选择的对与错，现在也没法衡量。但知道的是，一条自古以来的商业定律，成功的一切都是对的，失败了一切都是错的。
虽然，徐直军也吐槽 「不造车」，让老余（余承东）不服气，老余作为华为消费者业务的负责人，从消费者 BG 出发，他就想造车。但是，奈何，老余只有一票。
一边说着 「造车也好，不造车也好，各有各的选择」，另一边徐直军再次立下一个 flag。
「华为不会放弃手机业务，也不会把手机业务出售。我们正在努力，努力再努力，让手机业务在适当的时候重回正轨。这是我们的目标。」
华为 「造车」，跟当初踏入手机领域一样，不会盲目。即便与华为竞争的科技企业，小米、百度、苹果，纷纷进入造车领域，但华为必须耐得住性子。
因为华为目前需要解决的问题还有很多，芯片短缺、C 端市场乏力等系列难题，这是孟晚舟归国之喜，也无法冲淡的困顿，中美科技领域的博弈，芯片战争，都还将持续。
华为 「暂时」 不造车，只想当个车部件供应商的想法，能够理解。各大科技公司纷纷上岸造车界和自动驾驶领域，也是大势所趋，毕竟未来的科技战争，就必须软硬通吃，需要软件，也涉足整车。所以，最近有家传统汽车公司就准备走这两条路。
近日传闻，吉利要跨界造手机，有人形容，这是传统车企终于 「坐不住」，开始了汽车互联生态的反击。
就像徐直军所言，数字化发展要靠数字技术，数字技术的生命力在于持续创新。如今，面向 C 端的鸿蒙系统用户早已过亿，面向 B 端的欧拉系统也开启了全新的阶段。
这对于未来车企打造科技生态圈，的确是一个不小的威胁，涉及软件时代话语权的争夺。吉利跨界造手机一事，被认为是为抵御外界搅局者，围绕自身汽车生态做拓展之举。
「目前我们还没有可以对外披露的消息。」 辟谣了，又没完全辟谣。
其实，造手机一事，有点苗头，从吉利布局也能窥探一二。
吉利控股集团除了汽车主业之外，还涉及飞行汽车、航天卫星等产业，同时通过湖北亿咖通科技有限公司布局智能车机，并提出构想：基于全球在线云服务，让手机、车机时时在线。
联结起来之后，你细品。
电池荒，又伤了谁？
如果说，华为大公主孟晚舟的回国，并不意味着美国对华为的制裁结束，芯片之战和短缺，仍旧是一把达摩克利斯之剑。那么，在一片热火朝天的造车大业里，另一把达摩克利斯之剑已经慢慢悬下。
此前，因为缺芯，包括大众、福特、蔚来在内的多家车企被迫停产，车型延期交付的比比皆是，丰田缩减 30 万辆年销目标，等等消息，如同当头棒喝，已经让车企倍感焦心。
然而，更焦心的事情正在成为现实。「电池荒」，将会让新能源汽车整体陷入又一个困局。
「上汽的董事长都需要专门找宁德时代锁定产能」 一事，又增添了几分焦灼。宁德时代董事长曾毓群在 5 月份就曾抱怨，「客户催货真的受不了了。」 一面是短时间内暴涨的需求，另一面是市场上有限的几家头部电池供应商。
百度、小米下场造车之势浩大，量产或许就在两三年后，传统车企向新能源的转型步伐迈得飞快。并且，纷纷定下雄伟目标，三年内达到 80 万辆、100 万辆，2025 年我要卖到 300 万辆、400 万辆……
雄心壮志的背后，是电池需求量增大，甚至超过负荷。即便生产线 24 小时连轴运转，或也难以满足其需求。蜂巢能源董事长兼 CEO 杨红新曾表示，动力电池的产能缺口在 30% 到 50%，到 2025 年都无法缓解缺口的紧张。
「在芯片短缺结束时，电动汽车行业面临的主要供应短缺将来自电池。未来几年的电池产能可能会吃紧，因为扩张需要时间。」
这和美国银行发布的一份全球研究报告结论类似。根据模型推算，EV 电池供应最早将在 2025 年面临耗尽的风险，并估算各供应商的产能利用率基本都会超过 85%。还有机构预测到 2025 年，动力电池供应缺口将扩大至约 40%，2026-2030 年间，「电池荒」 可能进一步加剧。
言外之意，随着电动车的大势爆发，「缺电荒」 蔓延将会又快又狠。
马斯克在今年 1 月的财报会上也表达了一点悲观，「即使电池供应商以最大速度生产，2022 年及以后电池供应仍将严重短缺。」
目前，头部的五六家电池企业供应线，已经满负荷运转。僧多粥少的时候，社会就会更现实，有限的生产线，自然就会向优势和强势的企业、车型倾斜。强势的企业，往往会选择和电池供应商深度捆绑。
缺电焦虑，已经蔓延至上游。目前，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等多家供应商都公布了扩产计划，规划产能几乎是今年动力电池装车总量的 10 倍。
「目前来看，其实是电池供应商掌握着话语权」，业内人士一针见血表示，无论是考虑成本，还是供应链的稳定，主机厂都处于 「求人」 的弱势。
比如，随着肇庆工厂进一步释放产能，想要交付量提升，何小鹏就必须寻找新的电池供应商。
对电池需求量较大的车企，或者资金雄厚的，往往选择自建电池厂，大众、特斯拉和蔚来，都是选择自建电池工厂 「自救」。此外实力雄厚的主机厂，选择和电池供应商合资建厂也是常见的事。
说到底，这场本就不平等的博弈中，拼的还是资金雄厚和资源。
长城敢说 「永不」 的勇气，哪里来的？
以魏建军要把技术掌握在自己手里的性子，更不可能 「在宁德时代门口等排单」。所以，资金雄厚，转型坚决，且有着 2025 年冲刺 400 万辆目标的长城汽车，选择了自己搞电池 —— 大禹电池。
之前，长城就一直说，大禹电池会把专利共享给一个战壕里的兄弟们。至于大禹电池到底怎么样，战壕的兄弟们也不知晓具体，毕竟还未有一款车型进行搭载实测，续航、安全性，这些都还未知。
「大禹电池将于 2022 年应用于长城旗下新能源车型，首搭车型就是沙龙品牌的第一款车型。」9 月 24 日，长城汽车动力电池设计总监曹永强对外透露。超过 60 项专利，将对全社会免费开放。2022 年，大禹电池技术将对长城汽车旗下新能源系列车型开启全面应用。
大禹电池，其实并不是指长城汽车研发出了一款拥有新的化学体系的电池，而是指一整套电池系统的名称，主要设计思想是 「变堵为疏」。
「‘大禹治水，堵不如疏’为理念，‘变堵为疏’，采用‘控 + 导 = 通’的核心技术原理，搭建 4 层 5 维安全矩阵，采取 8 大创新设计，包括热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却等，覆盖热源抑制、隔离、冷却、排出等各项领域，保障电池不起火、不爆炸。」
曹永强的这番解读，言简意赅地说，就是改变了传统以堵为主的电芯控制技术，将热失控后产生的气火流按照设计通道安全疏导出电池包外。
设计思路 get 之后，如何实现？
技术方面，长城汽车通过热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却这八大核心技术加以实现。
长城汽车的目的是，通过大禹安全的集成技术，实现电池包的安全性。「永不起火，永不爆炸」，这是长城大禹电池给出的承诺。
两个 「永不」，也不知道该说长城汽车是底气十足，还是无畏。尤其是在引发车辆起火、爆炸事故越来越多的时候，给出这样的保证。
「万一打了脸？」
实际上，长城汽车并非首个针对 「起火」 和 「爆炸」 的企业，比亚迪的刀片电池也在声势浩大地宣传 「安全，是电动车最大的豪华」，后面的碰撞起火事件，也让比亚迪遭受舆论冲击，不得不三番五次演示刀片电池的安全性。
除了长城，比亚迪之外，广汽埃安新一代动力电池安全技术弹匣电池，宁德时代 「永不起火」 811 电池，欣旺达 「只冒烟、不起火」 动力电池，等等，主机厂和动力电池厂商纷纷推出不起火方案。
电动汽车的安全性问题，也一直备受消费者关注。目前行业的主流观点依然认为，任何电池都不能做到 100% 的安全。
但敢说 「永不」 的，只有长城汽车。
嗯，是有点勇气在身上的。
